Pontiac break away from the humdrum (163)

Как и вещала реклама, Pontiac, действительно, «вырвался из банальности» в 1969 году. Ну, как вырвался. Марка все еще осталась на третьем месте, но небанальным способом. И если Ford прибавил, Chevrolet сохранил свои объемы, то Pontiac – потерял. Да, пока немного. Всего 4% убыли, при 870 081 отгруженном автомобиле. Но это был последний год, когда марка была на третьем месте, которое было её «законным» с 1962 года. Такое впечатление, что с переходом Grand Prix на компактную базу – решением ДеЛореана, казалось бы вполне логичным, учитывая общий тренд на повышение роли компактных автомобилей в общем объеме производства, марка потеряла свою внутреннюю силу. В дизайне начался застой, даже рекламщики, казалось, выдохлись. Почивая на лаврах, подобно Plymouth в 50х, отделение не заметило, что катится вниз. Так что для Pontiac 1969 год был последним «тучным» годом, но все признаки кризиса были на лицо. Даже с линейкой двигателей, которая раньше была огромна, теперь все упростилось до того, что на пять рекламируемых линеек (Bonneville, Brougham, Executive, Catalina и Ventura), приходилось всего четыре мотора, всего в двух объемах. Но давайте перейдем непосредственно к линейкам.

Топовая Bonneville Brougham, которая имела с обычной Brougham такой же внутренний код 262хх, поэтому, фактически, была просто опцией внутренней отделки, и не имела своей статистики.

Вместе с Bonneville, у которой имелся в гамме еще седан, попавший наконец-то в рекламную брошюру, линейка получила увеличенную на один дюйм, до 125, базу, и всего один 428-й двигатель, в двух вариантах – 360 или 390 л.с.

Для основной Bonneville можно было заказать и меньший, 400-й двигатель в «экокномичной» придушенной версии на 265 л.с. В целом все базовые цены линейки находились ниже $4000, однако продажи впервые с 1962 года просели ниже 100 тысяч. Всего 96 315 клиентов оценили новый дизайн задней части, и лишь легкий редизайн передней, где в последний раз доминировал знаменитый нос из Endura – материала типа резины, которому были не страшны небольшие удары. В задней части располагалась вставка из такого же материала, окрашенного в цвет кузова.

Не буду утомлять излишней статистикой, только скажу, что седан был менее популярен, чем даже кабриолет, а больше половины продаж пришлось на четырехдверный хардтоп.

Почивание на лаврах было заметно даже в рекламных материалах. Вот яркий пример: первая картинка – журнальная реклама, на которой изображен самый популярный из Bonneville четырехдверный хардтоп.

А теперь страница рекламной брошюры линейки Executive, где та же картинка, с измененным носом и появившейся центральной стойкой представляет собой уже Executive седан. Ловко? Но это был путь в низ.

На линейку Executive мне не удалось раздобыть ни одной приличной фотографии. Так что просто скажу, что базовым тут и для Catalina/Ventura был 400-й на 290 л.с., базу линейка по-прежнему делила с Bonneville, а продажи упали аж на 19%, до 36 061 шт.

Основная сила продаж полноразмерных кузовов марки – Catalina, и примкнувшая к ней Ventura, так же упали ниже 250 тыс. – 246 956 шт., правда такое иногда случалось и раньше. Все же 11% падения не могли порадовать руководство марки. Базовые цены располагались в промежутке от $3078 за седан, до $3459 за кабриолет.

Все фулл-сайзы марки потеряли 17% продаж, причем их доля выпуска снизилась с 50% до 43%.