СВАРЗ-Икарус: как "гармошке" рога наставили

Для большинства из нас слово "троллейбус" стойко увязано в ассоциациях с продукцией ЗИУ — завода имени Урицкого, что в Энгельсе. Этот завод в своё время смог завалить троллейбусами не только СССР и его руины, но и весь остальной мир. Но творчеством "Урицких" дело, что удивительно, не ограничивалось — например, в некогда троллейбусной столице мира, Москве, однажды попытались "наставить рога" подержанным автобусам Икарус.

Старожилы помнят, что когда-то в Москве действовала крупнейшая троллейбусная сеть на планете: на добрых полторы тысячи машин, девять парков, и почти на тысячу километров линий. Потребности такой монструозной системы в технике были соответствующими: в годы расцвета троллейбусной сети Москва нуждалась в сотнях новых "рогатых" машин ежегодно, а завод в Энгельсе с этой задачей справлялся так себе — особенно когда речь шла о сочленённых машинах особо большого класса, или, проще говоря, "гармошках".

В 60-х Москва активно эксплуатировала троллейбусы-гармошки модели СВАРЗ-ТС собственной мануфактуры, разработанные и выпускавшиеся заводом СВАРЗ в Сокольниках. Эти необычные четырёхосные машины сняли с производства из-за того, что СВАРЗ ушёл на реконструкцию — и больше к производству подобных машин так и не вернулся. На долгое время с поставками столь необходимых Москве "гармошек" на электротяге образовался пробел: серийных изделий подобного рода в стране попросту не было. Лишь к середине 80-х годов ЗИУ смог дать потребителям модель 683 — свой собственный сочленённый троллейбус, имеющий в основе бессмертную модель "одиночки" 682. Но выпуск "гармошек" на ЗИУ, в силу большого спроса на троллейбусы, был ограничен — и москвичам пришлось искать дополнительный выход из ситуации.

В середине 80-х в Москву для испытаний пришло два троллейбуса Ikarus-280T венгерского производства, получившие номера 0010 и 0011; эти яркие машины с надписью "Электроэкономный" на бортах демонстрировали новейшие разработки венгерских коллег по части электротранспорта. Но от закупки подобных машин, куда более дорогих, чем ЗИУ-683, отказались из-за цены вопроса. Оба прототипа, поработав непродолжительное время по московским улицам, вскоре отбыли на родину.

В отличие от троллейбусов, автобусы Ikarus продолжали поступать в Москву стабильно: многие сотни новых "гармошек" Ikarus-280 приходили в московские автобусные парки ежегодно. При этом "купить новую машину" вовсе не значит "справиться с её эксплуатацией": снабжение у московских автобусных парков что прихрамывает сейчас, что тем более хромало в перестроечные годы. Иной раз машины, отработавшие буквально по два-три года, вставали по ДВС — и скоропостижно растаскивались на запчасти для более везучих собратьев до голых кузовов.

Эти факторы не могли не сойтись в одной точке. Так и появился СВАРЗ-Икарус — троллейбус, построенный на базе слегка подержанного Икаруса-280, чей дизель покинул чат. Тем более, что поставок ЗИУ-683 по-прежнему не хватало, а в исходниках для такой конверсии, учитывая обстоятельства, перебоя не было.

Завод СВАРЗ, в середине 80-х освоивший капитальный ремонт "280-х", на сей раз выступил не производителем — хоть машина и получила эту марку, в Сокольниках лишь разработали техническую документацию на переделку автобуса в троллейбус. Именно СВАРЗ — Сокольнический Вагоноремонтно-Строительный Завод продумывал, как усилить кузов, чтобы разместить электрооборудование на крыше — и как переделать моторный отсек для установки тягового электродвигателя.
Вторым участником разработки СВАРЗ-Икаруса стал завод "Динамо", разработавший комплект троллейбусного электрооборудования для машины. Ныне на "Динамо" предсказуемо для современной Москвы находится офисный центр.
А непосредственным исполнителем переделок был МТРЗ — Московский троллейбусный ремонтный завод (позднее Московский троллейбусный завод, разогнан в 2013 в рамках троллейбусного погрома).

За основу для модернизации автобусов в троллейбусы брали "Икарусы" самых разных моделей, представленных в ту пору в Москве: 280.33 со складными дверьми, 280.48 и .64 с поворотными дверьми, и даже удлинённые "Аисты" 283.00, едва отработавшие с дизелем по году-полтора.
Даже несмотря на малый тираж, эти машины успели стать неплохим подспорьем для загруженных линий московского троллейбуса, так нуждавшихся в "гармошках". Впрочем, массовыми они так и не стали: всего в троллейбусы было переделано лишь 58 "Икарусов" — капля в море среди сотен и тысяч дизельных собратьев.

Проект свернулся, в общем-то, по той же причине, по которой и начался. По мере краха экономики СССР, за которым и последовал его распад, закупки автобусов из Венгрии, как и поголовье московских автобусов в принципе, стали стремительно сокращаться. Последний СВАРЗ-Икарус выпустили в конце 1991 года — когда Союза уже не было.

Необычные машины не без труда приживались на троллейбусных предприятиях. Большинство автобусно-трлллейбусных гибридов осело в Филёвском автобусно-троллейбусном парке — единственном на тот момент предприятии, эксплуатировавшем и автобусы, и троллейбусы. Там с их эксплуатацией было попроще, а вот в чисто троллейбусных гаражах слесари, как правило, не знали, с какой стороны подступаться к диковинной машине. Поэтому от орогаченных Икарусов стали избавляться достаточно оперативно: их начали распродавать уже в 1992-м, когда первая машина отбыла в Тверь. В дальнейшем подержанные СВАРЗ-Икарусы продавали в Вологду и в грузинский Рустави.

Впрочем, в эксплуатации в Москве СВАРЗ-Икарусы дотянули вплоть до 2004 года: примерно столько же, сколько протянул бы и дизельный автобус в этом кузове. Возможно, век их был и более долгим, но… В июне 2004-го один из СВАРЗ-Икарусов, натерпевшись солёных московских зим, что называется, порвался прямо на линии, близ метро "Кропоткинская". Даром, что порвался очень удачно: никто не пострадал.
От греха подальше эксплуатацию таких машин решили полностью свернуть: последний СВАРЗ-Икарус сошёл с дистанции уже осенью того же года.

На закате линейной эксплуатации СВАРЗ-Икарус успел приобрести достаточно необычную славу, сыграв в кино. Одну из экзотических машин, шедших на списание, разбили в "Дневном Дозоре" — что даже попало в трейлер фильма. Столь необычный выбор был вполне обоснован логически: сюжет подразумевал участие в эпизоде именно троллейбуса, но плоскомордый ЗИУ, не имевший открывающихся элементов, не так красочно разлетелся бы при ударе…

Интересно, что разбили в фильме ту же самую машину, что успела заслужить биографию и при жизни: на заре именно она успела постоять в числе троллейбусов-баррикад в путч августа 1991 года.

Благо, что один СВАРЗ-Икарус было решено сохранить для истории в московском музее городского транспорта, который уже четвёртый десяток лет мучительно рождает ГУП "Мосгортранс". Машину с бортовым номером 0034 торжественно передали в коллекцию музея на параде в честь 70-летия троллейбуса в ноябре 2003 года. СВАРЗ-Икарус, специально приведённый в товарный вид к мероприятию и украшенный шариками, благополучно прошёл в колонне музейной техники… И тут для него началось самое интересное.

После парада музейный СВАРЗ-Икарус прибыл в запасник на Трамвайном ремонтном заводе, или ТРЗ. Место это — достаточно скорбное само по себе: здесь годами ждали хоть какого-то поворота в своей нерадужной судьбе старые машины, сохранённые для музея (и не только).

Дело обострялось ещё и тем, что кузов СВАРЗ-Икаруса хоть и был накрашен к параду — но ещё при жизни представлял собой зрелище достаточно печальное; я бы даже сказал, душераздирающее. Машина здорово хлебнула солёных московских зим, и требовала большого ремонта даже на момент передачи в музей — а годы, проведённые на стоянке, вовсе не прибавляли ей здоровья.

Шли годы, экспонаты музея приезжали и уезжали, кто-то возрождался, кто-то пилился… но для СВАРЗ-Икаруса не менялось ровным счётом ничего: он встал на безнадёжный прикол. В значительной мере виной тому было то, что далеко не тёплые чувства к "рогатым" гармошкам испытывал тогдашний директор музея, дон Карганов. У него к сочленённым троллейбусам как к биологическому виду есть, так сказать, принципиальные личные претензии, и к сведéнию экспонатов подобного рода со свету он прикладывал немалые усилия. Тем более, всю свою историю борт 0034 был "заочно приговорён": о восстановлении машины даже не заикались, предпочтя хранить в нём хрен пойми чьи ретро-велосипеды.

В 2015-м музейному запаснику с ТРЗ пришлось съехать: на его площадке планировалось уложить трамвайные пути, чтобы разместить ставшие "лишними" вагоны к передаче другим городам. Тогда на площадке остались только трамваи, занявшие два крайних пути — а вот техника на шинном ходу уехала на другие площадки.
Впрочем, переезд этой машины тогда так и не состоялся.

Дело было вот в чём. Троллейбус был намертво заторможен, то есть его "держали" на месте отсутствие воздуха в пневмосистеме и многие годы как нетронутая, "закисшая" тормозная система. Сотрудник музея, пытавшийся отбуксировать эту машину на другую площадку — поистине гигант мысли — попробовал растормозить СВАРЗ-Икарус, "дёрнув" его тягачом с места. Это могло сработать с крепкой машиной: возможно, она бы покатилась, и буксировка тогда состоялась…

Но гигант мысли — не то от истинного гигантизма, не то из вредительских побуждений — дёрнул тягачом машину, до этого конкретно подгнившую. Результат эксперимента был более чем предсказуем: основание кузова "порвалось" в самом прямом смысле этого слова, а кузов тягача стал расползаться во всех плоскостях. По сути, гигант мысли оторвал троллейбусу переднюю половину тягача.
Для закрепления достигнутого результата гигант мысли привлёк тягач помощнее: вместо МАЗа, тянувшего в первую попытку, на место событий подогнали эвакуатор на шасси Volvo. Ничего, кроме новых разрушений, герой истории так и не добился.

Немного почесав репу, в музее решили задвинуть вопрос буксировки, и бросить машину там же, где она простояла предыдущие 12 лет, сочтя экспонат безнадёжно нетранспортабельным.
Тем более, что идея с постройкой трамвайных путей на бывшей площадке музея как-то тихо сошла на нет, и подержанные трамваи стали отправлять другим городам почти прямо с линии.

Так прошла ещё пятилетка. Троллейбус простоял на приколе уже 17 лет — и казалось, это продлится ещё одну вечность. Но искренне ненавидевший троллейбусы-гармошки Дон уже ничего не решал, и околомузейным активистам таки удалось убедить руководство музея спасти машину от верной гибели на трамвайном заводе.
Было принято решение: пора в реставрацию!

Эх, если бы всё было так просто и легко! Пациент-то к 2020-му стал совершенно нетранспортабельным: на буксир его взять не получится, да и на трал целиком не затащить. Тогда план созрел такой: машину на месте расцепят, погрузят "половинки" на два полуприцепа-тяжеловоза, и в таком виде доставят… на тот самый СВАРЗ для восстановления (большинство музейных экспонатов Мосгортранса в наши дни ремонтируется там)

В дело вмешалась ковидла, и запланированная на март перевозка пациента плавно переехала на конец июля. Да и в июле дело как-то не шло: пока музей не клюнул жареный петух — вернее, Служба Пути, сооружавшая таки веер трамвайных путей на месте стоянки — ничего не происходило. По иронии судьбы, машину эвакуировали с ТРЗ, как только в Москве закончилось троллейбусное движение — вот такие знаки.

После достаточно сложной транспортировки СВАРЗ-Икарус таки доставили в Сокольники. Но при разделении машины на две секции её не расцепили — ей просто отрезали прицеп по узлу сочленения, который совершенно, то есть вообще, не терпит каких-либо вмешательств (даже под самыми благими предлогами).

Тяжесть заболевания тягача по-прежнему вызывает крепкие сомнения исполнителей, сиречь СВАРЗа, в том, что они смогут с ним что-то поделать. С другой стороны, при погрузке кузова краном ни одно стекло не вылетело — что говорит о том, что пациент далеко не безнадёжен, было бы желание у исполнителя.

В этой точке музей, да и СВАРЗ, встают перед философским выбором. С одной стороны, наиболее верным было бы поднять "из пепла" тот самый кузов — настоящий московский СВАРЗ-Икарус, единственный и не очень повторимый. Лично я не сомневаюсь в профессионализме мастеровых СВАРЗа: долгая история предприятия знает эпизоды, когда поднимали с колен и не такие, казавшиеся безнадёжными, кузова.

С другой стороны, сам СВАРЗ очень хочет пойти по пути наименьшего сопротивления и "орогатить" какой-нибудь автобус, слепив новодел на тему СВАРЗ-Икаруса. Но найти кузов Икаруса-280 соответствующей эпохи уже невозможно — подходящие для постройки реплики машины вымерли даже на самых бедных региональных автопредприятиях.

С третьей стороны — всегда есть риск, что при изготовлении реплики СВАРЗ-Икаруса музей между делом испоганит какой-нибудь другой экспонат из фондов, пустив его под донорство для троллейбуса. Для такой глупости даже гигантом мысли быть не надо: получится в итоге ни рыба, ни мясо, да ещё и скорбный список потерь коллекции прирастёт парой новых пунктов.

А это — третий "оригинальный" Икарус-280Т, работавший в Москве, модели 280.91D. В отличие от собратьев, он таки остался в городе после испытаний, и не вернулся на родину.

Троллейбус 1994 года постройки был поставлен в Москву в 1997-м; где он находился три года — история умалчивает. Предполагалось, что 280.91D послужит демонстрационным образцом троллейбуса, который Тушинский машиностроительный завод может собирать для Москвы вместе с привычными дизельными "Икарусами", но… Ажиотажного спроса на троллейбусы, как и столь острой потребности в них, внутри страны уже не было, и местные производители вполне справлялись с московскими заказами. Машина из Венгрии, закупаемая за валюту, в свою очередь получилась слишком дорогой — чем заканчивались, в общем-то, любые эксперименты с троллейбусами-иномарками в Москве.

Как итог — "280Т" так и остался в гордом одиночестве. К 2009 году уникальной машине пришла пора сходить с дистанции — и здесь начались самые интересные страницы её биографии. Во-первых, от троллейбуса достаточно быстро отказался сам музей "Мосгортранса" (помните же о личном?). Во-вторых, машиной вдруг заинтересовался раскручивавшийся в те годы коллекционер Дмитрий Октябрьский: его эмиссары активно прорабатывали возможность выкупа машины, взбаламутили Мосгортранс, но… ничего не произошло. В какой-то момент Октябрьский слился, а машина оказалась ещё ближе к угрозе попасть под автоген.

Здесь в судьбу троллейбуса вмешался один мой старый, очень скромный друг, который коллекционирует всевозможные транспортные артефакты (обычно категории DE), но не любит ими хвастаться. В те далёкие годы он работал в рекламном агентстве, фотографировал городской транспорт после монтажа рекламы — и олигархом не стал по сей день; но он, во что бы то ни стало, задался целью спасти 280Т от металлолома.
И да — в итоге смог его выкупить!

Так в Москве появился единственный человек со своим собственным, комплектным, и даже условно ходовым троллейбусом. Машину счастливый обладатель отбуксировал на загородный участок, где 280Т находится и поныне.
Что с ним делать, задастся вопросом любой адекватный человек? С одной стороны, свой собственный троллейбус — это такой "белый слон", или чемодан без ручки. С другой стороны, не только добрых, но и надёжных рук для этой машины за минувшие годы так и не нашлось. Так что садовый участок ещё долго пробудет пристанищем для уникальной машины — и там она точно будет целее, чем у бестолкового музея.

Серийным выпуском "рогатых" Икарусов не гнушался и сам венгерский производитель. Такие машины выпускались, как правило, совместно с заводом GANZ (ныне на его заброшенной территории — гетто китайских нелегалов). Подобные машины производства Ikarus-GANZ в виде подержанных из Европы, например, купил, Челябинск…

Впрочем, история знает и другую конверсию подобного рода. Когда в Душанбе, столице Таджикистана, внезапно закончились запчасти к Икарусам, их тоже "орогатили" агрегатами с испустивших дух ЗИУ. Эта история, правда — достаточно давняя, чтобы уже быть забытой.

Дед Мороз, я знаю, ты это читаешь. Техзадание — на трёх фотографиях выше, пациентов я описал. Годик я, в принципе, могу ещё подождать — к новому 2021 уже успеть точно не выйдет.

И на этом у меня на сегодня — всё. Как всегда, до встречи на следующих остановках!

За предоставленные для публикации исторические фото отдельная благодарность Сергею Артанову aka ARTSERGIG, а также ряду приличных товарищей за кадром

Напоминаю, что мы ведём телеграм-канал о ретро-автобусах — и не только (= Присоединяйтесь!