Наткнулся на справочное издание DOT-TSC-NHTSA AUTOMOTIVE MAINTENANCE DATA BASE FOR MODEL YEARS 1976-1979, PART I за авторством James A. Milne, Harry C. Eissler, Charles R. Cantwell, в котором содержится кой-какая интересная информация о сроках службы американских и "импортных" моторов 1970-х годов. Вообще, книга исходит из продолжительности жизни современного американского автомобиля в 100 000 миль / 160 000 км. Далее в ней приведены сведения о том обслуживании и ремонте, которого потребовали исследуемые автомобили за свой срок службы, а также стоимости этого обслуживания. Указано, что…
Многие автомобили проходят 120 000…150 000 миль [190…240 тыс. км] без капитального ремонта двигателя или трансмиссии, в то время, как меньшая часть (в основном эксплуатировавшаяся с нарушениям) требует капремонта до 50 000 миль [80 000 км].
…
Если за автомобилем хорошо ухаживали и он не эксплуатировался в условиях, вызывающих развитие коррозии, может быть принято решение о капитальном ремонте даже на большом пробеге (100 000…120 000 миль). С другой стороны, автомобиль со значительной коррозией или повреждениями [полученными в ДТП] с пробегом 90 000 миль может быть утилизирован вместо дорогостоящего капремонта агрегатов. Впрочем, при пробеге 120 000 миль автомобиль с такой же коррозией, но не имеющий проблем с агрегатами, может прослужить ещё 20 000 миль. Более 10% зарегистрированных на данный момент автомобилей (16,5 млн. в 1977) имеет возраст более 10 лет, и большая часть из них прошла более 100 000 миль. Большинство из них находятся в руках вторых-третьих владельцев. В последние годы наблюдается тренд в сторону увеличения сроков между трейд-ином или утилизацией автомобиля, видимо в связи с повышением цен и ухудшением условий кредитования.
В таблицу сведены "типичные" периоды до промежуточного и капитального ремонта различных агрегатов, с приведением процентов агрегатов, потребовавших такого ремонта на определённом пробеге [the table reflects the expectations for rebuild of the particular engines selected]:
Как видно, 40% исследовавшихся американских 5,7-литровых V8 выпуска 1970 года потребовали капремонта к пробегу 120 000 миль (~190 000 км), ещё столько же — к 140 000 миль (~225 000 км), а оставшиеся 20% — к 80 000…100 000 миль. Больше 140 000 миль не протянул ни один мотор (или во всяком случае их было менее 5%).
Из иностранных малолитражных рядных четвёрок, 30% потребовали капремонта уже к 80 000 миль (~130 000 км), а 55% — к 100 000 миль (~160 000 км). Также 30% из них потребовали промежуточного ремонта со снятием ГБЦ уже к 40 000 миль (~65 000 км), и практически все остальные к 60 000 миль (~100 000 км).
Для сравнения, по отечественной статистике у имевшего тот же самый литраж ВАЗ-2101 по статистике 10% моторов требовали капремонта на пробеге в 185 000 км, ещё 10% дохаживало до 220 000 км, а основная масса имела срок службы в районе 200 000 км.
Указывается, что на автомобилях с больших пробегами (более 100 000 миль) необходимость капремонта двигателя или трансмиссии как правило приводит к утилизации всей машины. Приводится статистика по сроку службы автомобилей и выбытию автопарка на примере моделей 1967 года. В июле 1968 года в США было 8 122 000 годовалых автомобилей выпуска 1967 модельного года. Из них до шестилетнего возраста дожило 7 120 000 (88%), до восьмилетнего — 6 113 000 (75%), до июля 1977 года — 4 416 000 (54%). Делается вывод, что больше половины автомобилей служило десять лет и более. Средний пробег таких пожилых автомобилей в 1978 году составлял 13 200 миль за год (21 245 км), что соответствует общему пробегу чуть более 100 000 миль.
Интересна оговорка о том, что в этой статистике не представлены полицейские автомобили и такси, и что на них скорее всего срок службы двигателей превосходит 140 000 миль, в первую очередь за счёт регулярной эксплуатации и хорошего обслуживания, в частности — замены масла не реже, чем раз в 2…2,5 тыс. миль (3…4 тыс. км). В другом месте указано, что таксомоторы обычно проходили до 200 000 миль (~320 000 км) за два года службы. В противоположность этому, в каршеринге срок службы автомобиля в целом не превышал 50…60 тыс. миль (80 000 — 100 000 км) из-за безалаберного отношения к ним водителей-арендаторов.
Там же приводится информация, полученная "от одного производителя поршневых колец, также занимающегося ремонтом двигателей" о том, что американские моторы регулярно достигали срока службы между 100 000 и 150 000 миль (160 000 — 240 000 км), при этом 30% моторов на пробеге в 100 000 миль требовали полного капремонта, а большая часть — лишь замены поршневых колец, причём как правило из 6…8 поршней кольца полностью выходят из строя на таком пробеге только на одном. Менее 50% из прошедших капитальный ремонт в этой фирме моторов требовало замены вкладышей коленвала. Для импортных моторов заявлялся ресурс порядка 80% от срока службы американских.
От других фирм, занимавшихся ремонтом, поступала информация о том, что двигатели как правило требовали капитального ремонта не ранее 80 000 миль (130 000 км). По оценке одной из них, "капиталка" как правило требовалась на пробеге между 85 000 и 135 000 миль (140 000 — 220 000 км), а другой — от 100 000 до 150 000 миль. Снятие головок блока могло потребоваться на 50 000 миль (80 000 км), а замена колец и поршней на 80 000 миль (130 000 км).
Комментарии 26
Вообщем, менять масло через каждую 1000 км и любой мотор станет миллионником.
Ну и не крутить до одури
и тут самое время поговорить про культуру эксплуатации )))
Америка и культура эксплуатации это как мне кажется вещи противоположные ) чисто потребительское отношение к машине.
Статистически верным наверное это можно считать. Так, умозрительно.
@@@Для сравнения, по отечественной статистике у имевшего тот же самый литраж ВАЗ-2101 по статистике 10% моторов требовали капремонта на пробеге в 185 000 км, ещё 10% дохаживало до 220 000 км, а основная масса имела срок службы в районе 200 000 км.@@@
Ага. Только к 80 тысячам км, зачастую, ушатывался в хлам распредвал, рокеры и цепь. То есть, весь меаханизм газораспределения. 100-120 тысяч — требовалась расточка цилиндров. Как ни верти — а это капремонт.
Ваше мнение против собиравшейся заводом статистики 🤷♂ ну такое…
100-120 это ресурс Запорожца до расточки. Даже Москвич с его алюминиевым блоком, заведомо менее жёстким, по госнормам должен был отходить 150 000 км до капремонта с расточкой. А госнормы по пробегу для АТП были заведомо занижены, чтобы вписался даже самый кривой мотор. Вазомотор на 150 тысяч был ещё вполне живым.
ГРМ это промежуточный ремонт, равнозначный тому, который в таблице для иностранного мотора 1,2 литра (скорее всего Datsun 1200) указан на 40-60 тысячах миль (65-100 тыс. км).
Не спорю. Но возникает вопрос — как завод собирал статистику? Через официальные сервисы? Скорее всего, да. Но тут возникает вопрос, насколько был охвачен этими сервисами бывший СССР? Какой процент автомобилей не видел "официалов" от слова "никогда"?
К примеру, "копейка" ВАЗ-2101, бывшая в моей семье — как раз из этих процентов. И про то, что ее ГРМ умер, завод не узнал. Даже по продаже запчастей это не прошло — не было запчастей в продаже. Зато рядом был завод, который имел все возможности для правильной наплавки распредвалов, рокеров и прочего, чем и занимался. Оформляли на заводе заказ, оплачивали, отдавали детали и ждали их из ремонта. Сборка в гаражах силами местных умельцев. Впоследствии была расточка блока под ремонтный размер — аналогично мимо "официалов".
Конечно же, может показаться, что мой опыт какой-то уникальный, но что-то мне подсказывает, что это, скорее, норма была для того времени. А потом проблема ГРМ была решена — моторы стали ходить нормально. А если их еще и маслом нормальным снабжали, а не отработкой с КамАЗа — то все було вообще хорошо.
DL24
Ваше мнение против собиравшейся заводом статистики 🤷♂ ну такое…
100-120 это ресурс Запорожца до расточки. Даже Москвич с его алюминиевым блоком, заведомо менее жёстким, по госнормам должен был отходить 150 000 км до капремонта с расточкой. А госнормы по пробегу для АТП были заведомо занижены, чтобы вписался даже самый кривой мотор. Вазомотор на 150 тысяч был ещё вполне живым.
ГРМ это промежуточный ремонт, равнозначный тому, который в таблице для иностранного мотора 1,2 литра (скорее всего Datsun 1200) указан на 40-60 тысячах миль (65-100 тыс. км).
Внесу свои 5 копеек в защиту алюминиевых блоков, даже при том, что лично я, мягко говоря, не сторонник оных, жёсткость не была их главной проблемой. Проблема была в том, В СССР эти блоки не старили, и в результате через 3-5 лет блок завязывало узлом. И проблема эта в полный рост встала не на москвиче, а на ГАЗ 53.
По этому поводу ГАЗ даже проводил целое исследование.
Как ни крути, а моторы ходят одинаково, физику не обманишь
Моторы ходят, если им не мешают этого делать производители или потребители.
Wolzow
Как ни крути, а моторы ходят одинаково, физику не обманишь
Тут пропущено одно "не".
А как же легенды о милионном ресурсе настоящего чунунного V8:)? Лишь немногим больше обычной четверки :)
На то она и легенда. Вполне возможно, что на современном масле… Но это все домыслы
Капиталили ка то движок на Форде 3,8л, пробег не известен, взраст у машины 30 лет, думаю, что пробег можно смело считать 300000+, так там даже цилиндры точит не пришлось, расточили колено, вкладыши износились, но не провернуло, тарабанил при работе громко))), гидрокомпенсаторы все живые, маслосъёмные сальники от времени послетали на клапанах))) когда голову вскрыли, после ремонта работает отлично, не знаю, сколько проедет ещё, но ресурс у этих двигателей однозначно больше, чем у наших узамов или гужулей
В общем то и спорить тут не о чем. Правда сравнивать, мне кажется надо моторы с одинаковой удельной мощностью. Все таки старые американы имеют ее очень низкой. А ресурс напрямую зависит от степени форсировки.
Это да, согласен.
pensioners
В общем то и спорить тут не о чем. Правда сравнивать, мне кажется надо моторы с одинаковой удельной мощностью. Все таки старые американы имеют ее очень низкой. А ресурс напрямую зависит от степени форсировки.
Это вопрос там тоже обсуждается. Приходят к выводу, что скорость износа находится практически в прямой корреляции со средней скоростью поршня.
У V8 на 100 км/ч обороты 2225 скорость поршня 1290 фут/мин
У четвёрки на 100 км/ч обороты 3735 скорость поршня 1618 фут/мин
Цифры средней скорости поршня относятся друг к другу как 80:100
И ресурс соотносится точно так же — у четвёрки 80% от V8.
Т.е. при прочих равных (зазоры и допуски, качество обработки стенок цилиндров и колец, масло) определяющей является именно средняя скорость поршня.
Тогда уж в квадрате надо брать скорость поршня. Но многое о неё и не зависит. Ресурс ГРМ например. Трещины в ГБЦ. Коррозия
DL24
Это вопрос там тоже обсуждается. Приходят к выводу, что скорость износа находится практически в прямой корреляции со средней скоростью поршня.
У V8 на 100 км/ч обороты 2225 скорость поршня 1290 фут/мин
У четвёрки на 100 км/ч обороты 3735 скорость поршня 1618 фут/мин
Цифры средней скорости поршня относятся друг к другу как 80:100
И ресурс соотносится точно так же — у четвёрки 80% от V8.
Т.е. при прочих равных (зазоры и допуски, качество обработки стенок цилиндров и колец, масло) определяющей является именно средняя скорость поршня.
Тогда это уже вопрос к трансмиссии, ну и к мощности
pensioners
В общем то и спорить тут не о чем. Правда сравнивать, мне кажется надо моторы с одинаковой удельной мощностью. Все таки старые американы имеют ее очень низкой. А ресурс напрямую зависит от степени форсировки.
Кстати, по поводу низкой степени форсировки старых американцев — это в целом заблуждение. Да, по сравнению с условным Феррари она была сравнительно не высокая. Но она не особо ниже, чем у наших Москвичей и Жигулей, к примеру, или типичных европейских автомобилей. Особенно до 1971-72 года, когда пошла экология и т.п.
Например в 1969 году стандартный 302 Windsor V8 имел 210 л.с. (gross) с 4,9 литра, или 43 л.с. с литра в обычной версии с двухкамерным карбом, а в версии Boss с повышенной ст. сж. и 4-кам. карб. — 290 л.с. или 59 л.с. с литра
ВАЗ-2101 — 64 л.с. брутто с 1,2 литра или 53 л.с. с литра
ВАЗ-2106 — 80 л.с. брутто с 1,6 литра или 50 л.с. с литра
Datsun 1200 — 68 л.с. с 1,2 литра или 57 л.с. с литра
И т.д. Цифры очень близкие, и низкие обороты американским моторам иметь неплохую степень форсирования не мешали.
А ведь были ещё "горячие" версии их моторов, с двумя-тремя карбами и "злыми" распредвалами, которые крутились до 5,5-6 тысяч оборотов спокойно. Правда, там уже каждый мотор обычно собирали и настраивали вручную.
Watermelon450
Капиталили ка то движок на Форде 3,8л, пробег не известен, взраст у машины 30 лет, думаю, что пробег можно смело считать 300000+, так там даже цилиндры точит не пришлось, расточили колено, вкладыши износились, но не провернуло, тарабанил при работе громко))), гидрокомпенсаторы все живые, маслосъёмные сальники от времени послетали на клапанах))) когда голову вскрыли, после ремонта работает отлично, не знаю, сколько проедет ещё, но ресурс у этих двигателей однозначно больше, чем у наших узамов или гужулей
С появлением компьютерного управления смесеобразованием и зажиганием ресурс вырос примерно в полтора раза, а впрыска — чуть ли не два и более, и сегодня по американской статистике подобрался уже к 200 000 миль / 320 000 км для типичного бензинового мотора. Соответственно, сравнивать инжекторный мотор с карбюраторным немного так бессмысленно. Плюс масла в новые моторы льют явно не стандартов 1960-х годов (я напомню все 1970-е в США были масла API SE, это аналоги нашего жигулёвского группы "Г"), а как минимум SG-SH-SJ, а это сосем другой уровень свойств.
А как же легенды о милионном ресурсе настоящего чунунного V8:)? Лишь немногим больше обычной четверки :)
Если большую часть времени движок использует малый процент мощности, это увеличивает ресурс.
То есть если поставить 4 камерный карбюратор, увеличив мощность, а ездить так же медленно, то ресурс увеличится? Вряд ли. Как видим, на практике плохо работает
Имеется ввиду если ездить одинаково на машинах со 100 лошадей и 200, у второй ресурс всяко выше выйдет.
Я беру мотор в сто сил, меняю распредвалы на широкофазные, растачиваю каналы, увеличиваю обороты до 8000. Стало 200 сил. Езжу как раньше. Ресурс увеличился?