IndyCar 1993. Найджел Мэнселл открывает Америку

В то время как в Формуле-1 Ален Прост дразнил Айртона Сенну своим безупречным Williams-Renault, по другую сторону Атлантики действующий Чемпион мира Найджел Мэнселл покорял IndyCar, попутно превратив американскую гоночную серию в турнир мирового масштаба.

«Я устал, я ухожу!»

Новоиспечённый Чемпион мира покидает Ф-1 и в следующем сезоне будет выступать в американской серии CART IndyCar! Это заявление, озвученное самим Мэнселлом на пресс-конференции за несколько часов до гонки на Гран При Италии ’92, стало сенсацией даже несмотря на циркулировавшие слухи о перестановках в составе команды Williams и предварительные намёки от самого Найджела, которые многие приняли за желание набить себе цену.

А ведь всего месяц назад Мэнселл, стоя на подиуме Хунгароринга, был самым счастливым человеком в мире автоспорта. «Биг Найдж» считался одним из сильнейших гонщиков своего поколения наряду с Айртоном Сенной, Аленом Простом и Нельсоном Пике, но у этой троицы перед началом сезона ’92 было уже по три титула на каждого, в то время как у самого Найджела лишь воспоминания об упущенных возможностях и рекорд по количеству побед среди гонщиков без чемпионства. В Венгрии Мэнселл наконец-то лишился звания главного неудачника Ф-1, в доминирующем стиле завоевав вожделенный титул, и, более того, имел великолепные шансы повторить свой успех годом позже – настолько сильным было преимущество Williams-Renault.

«Я верил, что у меня на руках было предварительное соглашение с Williams на 1993-й, но сезон шел, а подписание официального контракта, по всей видимости, откладывалось, – рассказывал Найджел Мэнселл в своей автобиографии. – Как бы то ни было, всё выглядело так, что мы не сможем прийти к договорённости. Очевидно, у меня была своя точка зрения, а у Фрэнка Уильямса своя». Без сомнений, в команде были довольны Мэнселлом, но Renault и Elf, основные партнёры Williams, хотели видеть в составе француза Алена Проста. Найджел, ранее выступавший с Простом в Ferrari и вчистую уступивший ему по итогам совместного сезона, считал это несправедливым: «Не секрет, что Пике, Сенна и Прост были ‘золотыми гонщиками’, контролировавшими рынок пилотов. Многие гонщики, включая Риккардо Патрезе и меня самого, страдали. Мы переходили в команду, проделывали огромную работу, заставляли машину хорошо ехать, а потом приходили ‘золотые гонщики’ и говорили: ‘Я хотел бы гоняться за вас’. Конечно же я думал о будущем и хотел защитить свой титул в том же стиле, в котором завоевал его. Но… ‘бинго’! ‘Золотой треугольник’ постучал в дверь…»

Тем временем, звезда IndyCar Майкл Андретти подписал контракт на сезон ’93 с McLaren, освободив место в одной из лучших команд CART – Newman/Haas. Карл Хаас, воспользовавшись моментом, сделал Мэнселлу предложение, а голливудская звезда Пол Ньюман уговорил британца перебраться за океан. «Мы бы никогда не поехали в Америку без поддержки Пола Ньюмана, – вспоминает Мэнселл. – Он сказал мне: ‘Найджел, тебе понравится здесь – это как Дикий Запад! Гоняться здесь очень увлекательно, твоей семье тоже здесь понравится. Я даю тебе своё слово, что буду тебя поддерживать и делать всё возможное для победы в чемпионате. Приезжай и получи удовольствие вместе с нами, это будет приключением для тебя!’ Разве можно сказать ‘Нет’, когда вам звонит Пол Ньюман и говорит такое?»

Параллельный мир

С незапамятных времён американский автоспорт развивался параллельно с европейским, лишь изредка пересекаясь. Интересно, что первое подобие организованного многоэтапного турнира появилось именно в США еще в начале XX века, но к концу 70-х чемпионат, проводившийся Автомобильным Клубом Соединённых Штатов (USAC), можно было охарактеризовать, как «500 миль Индианаполиса» и ещё с полтора десятка других гонок. Соревнования на «Старой кирпичнице» по масштабу, призовым и вниманию со стороны спонсоров и медиа находились на совершенно ином уровне.

«Мы чувствовали, что потенциал был намного выше одной потрясающей гонки в году», – говорил Дэн Гёрни, вместе с Пэтом Патриком и Роджером Пенске возглавивший бунт владельцев команд. Перед глазами у них были примеры из других видов спорта, таких как американский футбол, бейсбол, баскетбол, хоккей, гольф, функционеры которых видели в прогрессировавшем телевидении возможность донести такое любимое американцами зрелище до в разы большей аудитории. Решив избавиться от влияния USAC, боссы «конюшен» организовали Чемпионат автогоночных команд (CART), впервые состоявшийся в сезоне ’79.

«Мировая серия PPG IndyCar» (так турнир стал называться после прихода титульного спонсора в 1980-м году) уверенно набирала популярность в Америке, а после победы Эмерсона Фиттипальди в чемпионате ’89 привлекла внимание гонщиков и болельщиков за её пределами. Однако до перехода Мэнселла для рядового болельщика Формулы-1 «Индикар» были неизведанным миром.

Первое, что бросалось в глаза при попытке сравнения «Индикара» и Ф-1 – это разнообразие трасс: 6 из 16 этапов серии проходили на классических для Америки и непривычных для Европы скоростных овальных треках, а остальные 10 поровну разделялись между стационарными автодромами и временными городскими трассами. «Здравая смесь из различных типов трасс требует от гонщиков универсальности, – считает Мэнселл. – Это больше всего привлекло меня в спорте. Выиграть серию IndyCar – значит, быть конкурентоспособным на всех типах трасс. Как по мне, это само по себе является вызовом».

В CART существовали свои богатые и бедные команды, но разница между ними не составляла такую пропасть, как в Ф-1, поэтому и борьба в «Индикаре» была куда плотнее – шесть-восемь разных пилотов стабильно выигрывали гонки в течение одного сезона. При этом, чтобы примкнуть к числу лидеров, не требовалось тратить фантастические бюджеты на разработку и развитие техники – это был чемпионат команд, а не конструкторов. В самой этой сути и заключалось главное отличие IndyCar от Формулы-1.

Кукурузник на фоне космического корабля

Большую часть стартового поля этапов «Индикара» занимали автомобили марки Lola. Шасси последней спецификации можно было купить за $400 тыс., для сравнения – с машиной Ф-1, которая обошлась бы в два с половиной раза дороже, в лучшем случае можно было рассчитывать на прохождение квалификации. Были примеры заказа шасси и у других фирм, например, Galmer и Truesports. Самая богатая команда Penske могла себе позволить строить машины на своих собственных мощностях, но при этом продавая болиды и другим командам, как того требовал регламент.

На контрасте с находящимися на пике технического прогресса формульными болидами с активной подвеской, трекшн-контролем, АБС, полуавтоматической КПП, обилием сверхлёгких материалов заокеанские машины выглядели довольно примитивно, хотя в основных конструктивных решениях были схожи – монокок из углепластика и алюминиевых сотовых структур, углепластиковые наружные панели, подвеска на двойных поперечных рычагах с толкающими штангами и газонаполненными амортизаторами с витыми пружинами в кузове. Использование карбоновых тормозных дисков разрешалось регламентом только на суперспидвеях, на остальных трассах применялись чугунные. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, несинхронизированная, секвентальная с алюминиевым картером, на Lola T93/00 – продольная за задней осью, на Penske PC22 – поперечная перед задней осью. При этом «индикары» имели две модификации – для овалов и дорожных трасс, различавшиеся в первую очередь аэродинамическим оперением, развесовкой и редуктором (соответственно, заблокированный или самоблокирующийся дифференциал).

Сердцем «индикаров» были V-образные 8-цилиндровые двигатели рабочим объёмом 2650 см³ с одним турбокомпрессором без интеркулера, четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами в каждой головке и впрыском метанола во впускные патрубки. Расход топлива на гонку был регламентирован 1 галлоном на 1,8 мили, максимальное давление наддува ограничивалось 1,53 барами, использование пневматического привода клапанов запрещалось. В сезоне ’93 команды выбирали между двумя двигателями по цене около $150 тыс. производства британских фирм Cosworth и Ilmor, но под патриотическими брендами – Ford и Chevrolet, соответственно. Мощность этих агрегатов составляла примерно 760 л.с./12900 об/мин, что соответствовало значениям формульных 3,5-литровых атмосферных V10, но при этом масса «индикаров» составляла 703 кг против 505 кг в Ф-1.

Гонщики, которым довелось побывать за рулём и машины Ф-1, и «индикаров» тех лет, отмечали, что последние более грубые, неуклюжие, но при этом и более предсказуемые в управлении. «Когда поворачиваешь на ‘индикаре’, то машина сама говорит тебе, что передняя часть не войдёт в поворот или же задняя, – сравнивал технику разных чемпионатов Майкл Андретти. – В Ф-1 создаётся впечатление, что ты ничего не поймёшь, пока не заставишь себя сделать это».

Знакомые лица и местные герои

Несмотря на все усилия Берни Экклстоуна, Формула-1 так и не набрала в США большой популярности, поэтому там Найджел Мэнселл, звезда в Европе и Японии и идол в родной Великобритании, имел возможность спокойно наслаждаться обычной жизнью: «Я мог пойти с детьми на пиццу, в кино или играть с ними в парке и никто не подошел бы с просьбой сфотографироваться или взять автограф». Но в Америке были свои автоспортивные иконы: Фойт, Мирз, Рэйхол, целые династии Анзеров и Андретти. Конечно, после ухода на пенсию Рика Мирза и перехода в Ф-1 Майкла Андретти конкуренция в IndyCar ’93 несколько ослабела, но Мэнселлу предстояло схлестнуть шпаги с неувядающими Марио Андретти и Эмерсоном Фиттипальди, чемпионами прошлых лет Бобби Рэйхолом, Элом Анзером-младшим и Дэнни Салливаном, знакомыми по Ф-1 Тео Фаби, Эдди Чивером и Стефаном Юханссоном, молодым Полом Трейси, имевшими за плечами победы в CART Ари Люндайком и Скоттом Гудьиром и другими гонщиками, которые не собирались пасовать перед авторитетом Чемпиона мира.

«Некоторые гонщики связались со мной и поприветствовали меня в IndyCar, даже несмотря на то, что мне предстояло гоняться против них, – рассказывает Мэнселл на страницах своей автобиографии. – Я считаю, это было замечательно». Увы, среди них точно не было напарника по Newman/Haas Марио Андретти, с которым у Найджела не сложились отношения еще во времена Lotus в начале 80-х. «Это был прекрасный пример команды из двух гонщиков, которая была разделена так, насколько это было возможно, – вспоминает Джим МакГи, менеджер Newman/Haas. – Атмосфера была нехорошей. Не очень приятно так гоняться».

После перехода Мэнселла сложилась уникальная ситуация – в «Индикаре» выступало больше чемпионов мира Ф-1, чем в самой Формуле-1. А ведь существовала вероятность, что в межсезонье в Америку переберётся и Айртон Сенна! Бразилец также метил на место в Williams на сезон ’93 (и даже предлагал гоняться за них бесплатно) и был открыто возмущён пунктом в контакте Алена Проста, исключавшим появление Сенны в качестве напарника. В сложившейся ситуации «Волшебник» не спешил подписывать новый контракт с командой McLaren, оставшейся без моторов Honda, а зимой решил испытать «индикар», для чего обратился к соотечественнику Эмерсону Фиттипальди, выступавшему за команду Роджера Пенске. При содействии Джона Хогана из рекламного отдела Marlboro Сенна сел за руль Penske PC21 Chevrolet на тестах в декабре ’92.

В общей сложности Айртон проехал 27 кругов по трассе West Firebird протяженностью 1,77 км, побил ранее установленный Фиттипальди ориентир на 0,6 сек. и покинул кокпит со словами «большое спасибо, я узнал именно то, что хотел». Со слов очевидцев, у Сенны были смешанные чувства. С одной стороны, ему понравилось, что гонщик куда больше вовлечён в процесс управления машиной, чем в напичканном электроникой болиде Ф-1 тех лет, с другой – не понравилось, что «индикар» был значительно тяжелее и медленнее. Одному Богу известно, насколько серьёзными были намерения Сенны, но с уверенностью можно сказать, что его решение запросто могло изменить ход истории.

Новичок века

Многие эксперты прочили Мэнселлу долгую адаптацию к IndyCar, но британец начал с места в карьер – с поул-позиции и победы на первом этапе сезона ’93, проходившем на городской трассе в австралийском Квинсленде. Причём победа далась отнюдь не легко – проваленный старт, борьба с Фиттипальди и Гордоном, штраф за обгон под жёлтыми флагами, прокол, опустевший топливный бак к концу. Мэнселл: «Я стал первым новичком в истории, победившим с поула, и первым гонщиком, выигравшим свой первый старт, со времён невероятного Грэма Хилла в 1966-м. Я знал, что впереди долгий путь, но я реально чувствовал, что могу его пройти и выиграть титул».

Уже на следующем этапе в Финиксе Найджел Мэнселл на горьком опыте познал специфику гонок на овалах. В тренировке Найджела развернуло в первом вираже на скорости в 187 миль/час, машина задней частью ударилась в бетонную стену. Удар получился очень сильным – с сотрясением мозга и травмой спины Мэнселл был доставлен в госпиталь. «Я говорил ему: ‘Найджел, это закончится аварией’, – комментирует Джим МакГи. – Но у него была теория, что он точно знал, что творит. Якобы он, Сенна и Прост разработали технику широкого входа в поворот, которая позволяет уходить от остальных. В те годы машины имели выхлопные трубы, направленные в тоннели – чем дольше педаль газа удерживалась нажатой, тем больше прижимной силы создавалось, но она мигом исчезала в момент, когда педаль отпускалась. После этой аварии Найджел понял, что его теория требует усовершенствования». Мэнселлу пришлось пропустить гонку, а последствия аварии давали о себе знать до конца сезона. Победа же досталась 54-летнему Марио Андретти, как оказалось позже, последняя для легенды автоспорта.

В Лонг-Бич свою первую победу в IndyCar одержал Пол Трейси. Канадец проводил свой первый полный сезон в CART, заменив в Penske Рика Мирза. Мэнселл, снова стартовавший с поула, занял третье место, отличившись жесткой борьбой с Анзером-младшим, закончившейся сходом для последнего. «Никто никогда не блокировал меня так грубо», – жаловался после гонки Анзер.

Следующим этапом в календаре сезона ’93 были «500 миль Индианаполиса», самый масштабный праздник автоспорта в мире. «Инди-500» по-прежнему организовывалась USAC, поэтому на старт допускались машины с 3,43-литровыми турбонаддувными двигателями, созданными на серийном блоке цилиндров, с двумя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. Так, 8 из 33 автомобилей, прошедших через сито квалификации, были оснащены Buick V6, а на одной из Lola-Buick в бой уходил старый знакомый «Биг Найджа» Нельсон Пике. Для бразильского трёхкратного чемпиона Ф-1 это было второе появление на «Старой кирпичнице» – годом ранее Пике попал в страшную аварию, закончившуюся переломами ног. Еще одной легендой, принявшей участие в «Инди» ’93 был четырёхкратный победитель Эл Анзер-старший.

«Инди-500» ’93 запомнилась частыми сменами лидеров – 12 гонщиков побывали во главе пелотона в ходе заезда! При этом главными претендентами на победу были наиболее активные и стабильные: обладатель поула Ари Люндайк на Lola-Ford команды Ganassi, Марио Андретти, стартовавший со второго места, Эмерсон Фиттипальди и Найджел Мэнселл, ушедшие в гонку с третьего ряда стартовой решетки. Андретти возглавлял гонку намного дольше других, но в решающей стадии испытывал проблемы с управлением и откатился на 5-е место. Мэнселл, быстро разобравшийся в специфике гонок на овалах, имел отличный шанс на победу, но лидируя за 16 кругов до финиша на рестарте пропустил вперёд Фиттипальди и Люндайка.

«Я легко уходил от Эмерсона и Ари, но они вывесили жёлтые флаги на всём овале. Они не хотели моей победы, – считает Мэнселл. – Зачем нужны были жёлтые флаги на всём треке, если ничего не произошло? Единственное, что случилось – Линн Сент Джеймс заехала не на тот пит. Не было никакой аварии, никаких обломков. Это снова была политика». Эмо сполна воспользовался предоставленной возможностью, второй раз выиграв на «Кирпичнице», Люндайк – второй, Мэнселл, в погоне коснувшийся стены (к счастью, без последствий) – третий. Однако именно британский гонщик возглавлял турнирную таблицу после четверти дистанции – 50 очков против 43 у Андретти и 37 у Фиттипальди.

Мэнселл быстро усвоил урок Индианаполиса, выиграв 200-мильную гонку на коротком овале в Милуоки. Причём Найджел впервые вышел в лидеры за 8 кругов до финиша, опередив замешкавшегося на обгоне круговых Рауля Бойзела. Через неделю на городской трассе в Детройте удача улыбнулась Дэнни Салливану на Lola-Chevrolet команды Galles, Андретти был третьим, а Мэнселл, снова стартовавший с поула, и Фиттипальди гонку не закончили.

В Портленде и Кливленде Мэнселл был единственным, кто мог что-то противопоставить Фиттипальди и Трейси. Двигатель Chevrolet-Ilmor C немного уступал в мощности Ford-Cosworth XB, но при этом шасси Penske PC22 развивало большую прижимную силу, чем Lola T93/00, поэтому в зависимости от трассы расстановка сил менялась в ту или иную сторону, но на этапах в середине сезона явное преимущество было у машин «Седого Роджера». В Портленде Найджелу удалось вклиниться между победившим Фиттипальди и Трейси, а вот в Кливленде британец был только третьим, но в какой-то мере на руку ему сыграла победа Пола, а не боровшегося за титул Эмо. На экваторе чемпионата Мэнселл с 102-мя очками оставался лидером, Фиттипальди набрал 88, а вот Андретти с его 75-ю опустился на 4-е место, пропустив Бойзела с 80-ю.

Трейси и Фиттипальди принесли Penske второй подряд дубль в Торонто, а Мэнселл сошел из-за поломки турбокомпрессора, лишившись лидерства в чемпионате. Как оказалось, не надолго – в доминирующем стиле Найджел выиграл 500-мильную гонку на овале Мичигана, а Фиттипальди очков не набрал. «Это было впечатляюще, но я нисколько не удивлён. Я давно знал о способностях Мэнселла, а он, к тому же, быстро учится. Так что сегодня я сделал всё, что было в моих силах, но…» – в интервью после гонки признавался Андретти, единственный, кто был способен поспорить с британцем за победу.

Свой успех «Биг Найдж» упрочил на коротком треке в Нью-Хэмпшире, где вместе с Полом Трейси подарил зрителям фантастическое сражение за победу на последних 20 кругах. Развязка наступила всего за 4 круга до финиша – Мэнселлу, праздновавшему День рождения, удалось пройти Трейси и отбить контратаку. «Без вопросов, это было моё лучшее выступление в том году и одна из трёх лучших гонок в карьере, – вспоминает Мэнселл. – Преследуя Пола и Эмерсона я научился пилотировать на одномильном овале в Нью-Хэмпшире. Это было великолепно. Настоящие гонки в их лучшем проявлении. С этим не сравниться даже борьба с Айртоном Сенной в Ф-1 на скорости в 200 миль/час».

На трассе Роуд-Америка даже несмотря на травму ноги доминировал Трейси. Мэнселл был вторым и упрочил лидерство относительно Фиттипальди – 160 очков против 129 за четыре гонки до финиша. Трейси набрал 122 очка и поднялся на третью строчку турнирной таблицы, но обоим гонщикам Penske надо было рассчитывать не только на собственные силы, но и на неудачи лидера чемпионата.

На узкой и медленной городской трассе в Ванкувере никто из лидеров чемпионата на подиум не попал: Мэнселл 6-й, Фиттипальди 7-й, Трейси сошёл. Победа досталась Элу Анзеру-мл., выступавшему за Galles, а второе место – действующему чемпиону Бобби Рэйхолу. В межсезонье Рэйхол принял решение сменить чемпионскую Lola на Truesports, который был модернизирован под новые требования безопасности и двигатель Chevrolet-Ilmor последней модификации, а также переименован в Hogan/Rahal 001. Это оказалось ошибкой и после того, как Бобби не прошёл квалификацию «Инди-500», от собственной машины отказались в пользу новой Lola.

На кольце дорожного типа в Мид-Огайо Фиттипальди удалось отыграть часть отставания от Мэнселла – Эмо выиграл, а Найджел столкнулся на старте с Полом Трейси и был лишь 12-м (канадец и вовсе сошёл). Однако на предпоследнем этапе в Назарете Мэнселл снова продемонстрировал, что овалы ему пришлись по душе. Британец не очень уверенно провёл первые 20 кругов, но позже отыгрался и без шансов для преследователей выиграл гонку и вместе с тем досрочно завоевав титул. «Я переписал правила гонок на овалах, – не без хвастовства заявляет Мэнселл. – Все говорили, что нельзя делать это, нельзя делать то. Кто-то из них был прав, что подтверждает моя авария в Финиксе. Но я извлёк урок из этой аварии и научился идти другим путём. В Нью-Хэмпшире я обогнал Пола Трейси по внешнему радиусу второго поворота. Это был великолепный манёвр, доселе невиданный в этих гонках. У меня хорошо получались и другие вещи. Я не буду заходить далеко и говорить, что я наслаждался этим. Это были чистокровные гонки, но гоняться на овалах было очень волнительно, потому что если что-то случится с машиной, то это приведёт к травмам. Так что, я не наслаждался ими».

Интересно, что в течении недели, пока Ален Прост не закрепил за собой титул в Формуле-1, Найджел Мэнселл пребывал в уникальной ситуации, одновременно являясь действующим чемпионом Ф-1 и CART. А завершился сезон ’93 на Лагуна-Секе, где пятую в сезоне победу одержал Пол Трейси, опередив Эмерсона Фиттипальди, а Мэнселл сошел.

«Просто невероятно, как быстро он адаптировался и насколько был быстр, – восхищается Мэнселлом Джим МакГи. – Он был невероятен на овалах. Найджел напоминал мне Рика Мирза в том, как он направляет машину в повороты и выходит из них более прямолинейно и быстрее. Также он был фантастически умным и очень быстро находил траектории на треке. Но сильнейшей стороной Найджела было то, как он мог адаптироваться. Если машина имела недостаточную поворачиваемость, то он менял свой стиль, чтобы её компенсировать. Он мог обходить проблемы, а это особенный талант».

Подвинься, Формула-1!

Переход и последовавшие за ним успешные выступления Найджела Мэнселла в IndyCar вывели серию на пик своей популярности. Если в самой Америке благодаря грамотной политике руководства во главе с Биллом Стокканом популярность «Индикара» и так росла из года в год, то в 1993-м произошел невероятный всплеск интереса за её пределами. Гонки «Всемирной серии» транслировались более, чем в 100 странах мира, а среди всех американских видов спорта за пределами Северной Америки по популярности IndyCar уступал только NBA, где на пике пребывал легендарный Майкл Джордан. Потенциал «Индикара», учитывая умения американцев подавать зрелище и важность рынка для автопроизводителей, в перспективе позволял рассчитывать на создание реальной альтернативы Формуле-1, но всё сложилось иначе.

После завоёванного в своём первом же сезоне титула Найджел Мэнселл утратил мотивацию, к тому же его Lola уступала не только доминировавшим в чемпионате машинам Penske, но и пришедшим на американские просторы шасси еще одной британской фирмы Reynard. Как следствие – ни одной победы и состоявшееся благодаря Берни Экклстоуну возвращение в Ф-1. Конечно, плохие результаты и уход Мэнселла несколько пошатнули позиции «Индикара», но куда больший удар был нанесён президентом «Индианаполис Мотор Спидвей» Тони Джорджем, когда в 1996-м году он организовал альтернативный чемпионат IRL.

Маховик популярности, раскрученный в 1993-м году продолжал вращаться до начала 2000-х годов. После прихода Honda, Toyota, Firestone и множества новых больших спонсоров гонки CART вышли на свой технический пик и дарили зрителям великолепные сражения, но без «Инди-500» серия была обречена. В 2001-м году нож в сердце CART вонзил никто иной, как Роджер Пенске, когда под влиянием спонсоров принял решение перевести свою команду в IRL. Образованный позже совместный чемпионат уже не был способен повторить успехи 90-х годов. Возможность подвинуть с трона Формулу-1 была безвозвратно упущена.

При подготовки статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: motorsportmagazine.com; autocar.co.uk; nwitimes.com; sportmediaset.mediaset.it; pinterest.com; phoenixraceway.com; youtube.com; pnw-racing.com; automotonews.gr; imgur.com.

Что ещё почитать в моём блоге?
Williams FW14B Renault. Торжество технологий
Легенды Индианаполиса. По прозвищу «Зверь»
Легенды Индианаполиса. Время «Икс». Часть 1. Часть 2.
Легенды Индианаполиса. «Орлы» против «Киви»
Легенды Индианаполиса. Британское вторжение