Тест-драйв Ford Bronco: Два дня за рулем внедорожника года

Подведены итоги ежегодного американского конкурса North American Car, Truck and Utility Vehicle of the Year. Внедорожником года в Северной Америке ожидаемо стал Ford Bronco. Победы Bronco удостоился, помимо прочего, за богатый набор бортовой электроники, сравнимый с более дорогими конкурентами.

У многих автопроизводителей есть культовые модели, которые в разное время были популярны и любимы, но по разным причинам перестали производиться. Желание вернуть их к жизни понятно, ведь подобные реинкарнации сейчас в моде .

Ford Bronco — один из таких автомобилей, названный в честь полудикой американской лошади и имеющий свой собственный логотип, он появился на свет в 1966 году как внедорожник для фермеров и жителей американских пригородов. Новичок навязал серьезную борьбу своему тогдашнему конкуренту Jeep CJ, который являлся ни чем иным, как предком современного Wrangler. Сменив 5 поколений, модель продержалась на рынке тридцать лет, но в 1996 было принято решение свернуть производства из-за падающего спроса.

По робким попыткам прощупать почву для возвращения было видно, что Ford сомневается, помня о неудачном опыте. Показанный в 2004 году концепт Bronco, был призван эти сомнения развеять, но было еще рано, ведь новое — это хорошо забытое старое, а 8 лет явно недостаточно, чтобы хорошо забыть. Да и имидж модели, которая плохо продается еще не развеялся. Кроме этого, в начале нулевых многие производителя стали массово отказываться от рамных внедорожников в пользу кроссоверов с несущим кузовом.

Шло время и в 2017 году было принято решение вернуть Bronco, но каком виде — вот в чем вопрос. За неудачными примерами ходить далеко не надо — взять хотя бы современные Chevrolet Brazer и TrailBlazer, которые когда-то были рамным внедорожниками, а сегодня превратились в нежные городские кроссоверы. В интернете даже родился мем «какой Blazer мы ждали и какой получили». Становиться объектом насмешек в планы создателей Bronco явно не входило.

В итоге после длительной работы, летом 2020 года было представлено целое семейство автомобилей Bronco, куда кроме двух и пятидверного рамного внедорожника вошел еще и кроссовер на базе Ford Escape/Kuga, т. е. по сути на фокусовской платформе. Как говорится на всякий пожарный, вдруг вся идея с возвращением рамного «проходимца» окажется утопией. Да и не всем нужен рамник, особенно жителям городов.

По первой реакции публики стало ясно — это успех. Фанатам понравилось, что внешность новинки перекликалась с Bronco первого поколения, который был успешным и достаточно хорошо забытым, чтобы пробудить ностальгические чувства. Кроме этого, внедорожник стал прямым конкурентом Jeep Wrangler, а что это такое, если не настоящий «американец»? Таким образом в Bronco реализовалась мечта о реванше. Make America Great Again в автомобильном смысле!

Мечта на то и мечта, чтобы быть не слишком доступной. Производство должно было стартовать только через погода, а пока добро пожаловать делать предзаказы — по 100 долларов за бронь. Лист ожидания стал обновлять новые рекорды! Производство задержали еще на полгода, что только подогрело интерес, а потом и короновирусные остановки производства плюс недостаток чипов в автопроме… В итоге сейчас по разным подсчетам новый Bronco ждут около 200 тысяч покупателей, а срок поставки растянулся на год.

Первым на рынок вышел более доступный Bronco Sport. Название не должно вводить в заблуждение, ведь это обычный кроссовер. Хотя нет, это настоящий кроссовер — такой, каким ему и положено быть. Уже «в базе» он имеет полноприводную трансмиссию с муфтой подключения задней оси и клиренс 198 мм, а с опциональными внедорожными колесами внешним диаметром 29 дюймов дорожный просвет увеличивается до уже вполне взрослых 223 мм. Внедорожный круиз-контроль Trail Control работает на скоростях до 32 км/ч, а так называемый «ползучий» режим позволяет передавать тягу с коэффициентом 18:1. За безопасность отвечает комплекс Ford Co-Pilot360.

Система полного привода располагает парой сцеплений в заднем дифференциале, позволяя при необходимости перебрасывать всю доступную для задней оси тягу на правое или левое колесо, а иногда и блокировать задний дифференциал. Набор внедорожных программ, как и у старшего брата, позволяет справляется с рыхлыми грунтами и диагональным вывешиванием имитация блокировки позволяет двигаться вперед даже если только одного колесо имеет сцепление с поверхностью. Предусмотрено семь режимов движения: Normal, Eco, Sport, Slippery («скользкий»), Sand («песок»), Mud/Ruts («грязь/ямы»), Rock Crawl («камни/ползущий режим»).

Базовый двигатель нового Bronco Sport — бензиновый трехцилиндровый турбомотор объемом 1,5 л (183 л.с., 259 Нм), а в качестве топового предложен более мощный четырехцилиндровый мотор 2.0, который выдает 248 «лошадей» и 373 Нм. Оба двигателя работают исключительно с восьмидиапазонным «автоматом». Обе подвески независимые: спереди McPherson, сзади многорычажка. Угол въезда — 21,7–30,4°, съезда — 30,4–33,1°, рампы — 18,2–20,4°. Глубина преодолеваемого брода — 450–600 мм. Максимальная полезная нагрузка — 454 кг. Крыша способна выдержать вес в 45–68 кг. Масса прицепа — 907–998 кг.

Интерьер дорогими материалами не балует, хотя попытка скрыть дешевизну за интересной текстурой засчитывается. Внутри все до предела практично. Багажник и спинки задних сидений отделаны резиновым покрытием, спинки задних сидений имеют карманы на молнии и ремень для петли для подвеса туристического скарба. Под задними сиденьями расположились небольшие ниши для хранения, в багажнике масса крючков, а на внутренней поверхности пятой двери два фонаря с изменяемым направлением светового пучка.

Неплохо для кроссовера? На первый взгляд да. Несмотря на то, что цены на новый Ford Bronco Sport в США начинаются с 27415 долларов, что всего на тысячу дешевле базового двудверного Bronco, то большая часть его внедорожных способностей проявляются в более дорогих версиях, который стоят 35 тысяч, а версия Edition One оценивается уже в 40 тысяч, что дороже многих прямых конкурентов. За этим деньги уже можно себе позволить «настоящий» Bronco с пакетом Sasquatch, а это уже совсем другой внедорожный уровень. Кстати, о старшем брате…

Мне в руки попал темно-красный Bronco в версии WildTrack с пакетом Sasquatch (в переводе «снежный человек») обутый в 35-ые «мудовые» шины на 17 дисках, с длинноходными амортизаторами Bilstein ESCV, стальным передним бампером и мягкой крышей. Под капотом битурбомотор V6 объемом 2.7л, который выдает 314 л.с. и 542 Нм при 2700 оборотах в сочетании с 10-ступенчатым автоматом. Стоимость такой машины около 60 тысяч долларов после налогов. Фактически самый верх прайслиста. Для ориентира — «база» без внедорожной подвески, на обычных шинах и в простой комплектации обойдется вдвое дешевле.

Салон Bronco может быть открыт солнцу, дождю и грязи, а потому достаточно утилитарен, хотя выполнен стильно и своей простотой не отпугивает. Сиденья, отделанные искусственной кожей, немного жестковаты и простоваты по форме. Боковая поддержка выражена слабо, а посадка вертикальная. Салон можно мыть из шланга, правда осторожно, а сливать воду можно через многочисленные пробки в полу.

У четырехдверного внедорожника сзади места с запасом, колени слегка задраны как и положено рамному внедорожнику. Из удобств — розетка на 110 вольт, USB разъемы и вентиляция. У двухдверной версии вместо дивана на втором ряду два раздельных сиденья, а места в ногах заметно меньше из-за короткой базы. Даже бак пришлось уменьшить из-за короткой рамы.

По центру торпедо расположился опциональный 12-дюймовый экран мультимедиа системы, который является украшением автомобиля и сразу делает его более современным. Четвертое поколение фордовской системы SYNC приятно удивило интуитивно-понятным интерфейсом, быстротой откликов и современным дизайном, который не уступает лидерам рынка не только автомобильных систем, но и смартфонам. Возможно совмещение разных вкладок на одном экране. Система регулярно обновляется «по воздуху» и поддерживает приложения FordPass Performance с внедорожной навигацией, через которую открывается доступ к топографическим картам и более тысячи внедорожных маршрутов.

На этом фоне приборная панель выглядит недоразумением. Скорость отображается на круглом аналогом спидометре, который сдвинут в левый нижний угол, а тахометр виртуальный, в виде столбика на квадратной виртуальной приборной панели. Создается ощущение, что разработкой приборки и мультимедиа системы занимались разные люди. Покопавшись в настройках я понял, что на экран вывести можно вывести много полезных параметров, но все они разделены на разделы и совместить два параметра из разных разделов невозможно.

У создателей нового Bronco было две задачи: сохранить преемственность модели и одновременно утереть нос заклятому конкуренту Jeep Wranger и, желательно, по всем параметрам. Так например, на Wranger недоступны шторки безопасности из-за съемной крыши и трубчатого каркаса, а на Bronco их удалось реализовать . На крыше нет центральной поперечины, что полностью открывает обзор при поднятой крыше. У Bronco двери безрамочные, поэтому в снятом состоянии их можно возить с собой, а не оставлять в гараже, как у Джипа. Боковые зеркала стоят не на дверях, а на кузове, поэтому Bronco без дверей не остается без зеркал.

Джип в качестве базового мотора предлагает двухлитровую турбочетверку, а Ford — тоже «четверку», но объемом уже 2.3 литра. Топовый мотор у Wrangler — атмосферник V6 3.6, у Bronco — битурбо V6 2.7 большей мощности. У фордовского «автомата» на две ступени больше, а «механика» Getrag имеет не шесть передач, а 6+1, где низшая обозначена буквой С («ползучая»), и ее передаточное отношение составляет 6,588:1 против 4,283:1 у следующей, «первой» передачи.

Wranger до сих пор стоит на двух неразрезных мостах, а у Bronco спереди — независимая подвеска Dana AdvanTEK с двойными алюминиевыми А-образными рычагами и стойками типа coil-over, а сзади неразрезной мост Dana 44 AdvanTEK на пружинах с креплением на пяти рычагах.

За доплату можно поставить длинноходные амортизаторы Bilstein ESCV со смягчающими удары концевыми клапанами и электронную блокировку дифференциала Spicer Performa-TraK. Плюс для внедорожника доступен стабилизатор поперечной устойчивости с гидравлическим замком. Его можно размыкать на бездорожье для лучшей артикуляции колёс, а смыкается он сам на высокой скорости.

Оба автомобиля конструкторы. У Bronco открутить и прикрутить можно почти все и для этих целей в бардачке лежит специальный набор инструментов. Для полного снятия крыши, например, придется работать шуруповертом. С другой стороны, подобная гибкость может принести неприятные сюрпризы. Например, снять или заменить расширители колесных арок можно за пару минут. Велик риск однажды утром обнаружить свой Bronco с голыми крыльями где-нибудь в неблагополучном месте.

Блок управления внешними аксессуарами доступен в качестве опции и позволяет управлять внешними аксессуарами, вроде люстры на крыши, дополнительного света спереди, холодильников и видеорегистраторов. Тумблеров с подсветкой размещены на потолке, выведены на блок предохранителей и что важнее всего оборудованы собственной проводкой с концами в разных местах: передняя часть автомобиля, передний край крыши, перчаточный ящик и в заднюю часть багажника. Над торпедо можно поставить планку крепление гаджетов от смартфона до GoPro, а питание для них совсем рядом — около лобового стекла.

Кстати, Ford, в отличие от многих, не стал провоцировать покупателя покупать более старшие версии, видимо понимая, что типичный «джиппер» лучше выберет «базу» и доработает автомобиль самостоятельно. На сайте Ford.com представлено 6 вариантов исполнения, исключая First Edition, которая больше недоступна. В конфигураторе, например, можно взять базовую конфигурацию и добавить пакет Sasquatch, а именно 17-дюймовые алюминиевые колёса, шины BSW Mud-Terrain с внешним диаметром 35 дюймов, Билштайны, электронные блокировки дифференциала в обеих осях и главная передача 4,7:1. Таким образом получить недорогой вариант для бездорожья примерно за 40 тысяч долларов.

Раздатки тоже две на выбор. Базовая — двухступенчатая, электронная, с приводом типа part-time, переключением на ходу и с нижним рядом с передаточным числом 2,72:1. Опциональная — тоже двухступенчатая с электромеханическим переключением, автоматическим режимом выбора привода и нижним передаточным отношением 3,06:1. Сочетание «механики» и опциональной раздатки позволяет добиться суммарного передаточного отношения 94,75:1

Несмотря на то, что отгрузка готовых машин началась несколько месяцев назад, живого Bronco я на дороге до сих пор еще ни разу не встречал, поэтому было немного волнительно ехать в потоке на столь редком автомобиле, который ждут около 200 тысяч покупателей. Буквально на первом же светофоре мужчина средних лет из Jeep Gladiator показал мне большой палец, а позже я стал замечать смартфоны направленные в мою сторону.

За день езды на Bronco в черте города к некоторым особенностям я так и не привык. Например, блок стеклоподъмников вынесен на центральную консоль рядом с подлокотником, но сколько бы раз я бы не пытался опустить стекла, ровно только раз и тянулся в привычное место на левой двери и каждый раз чертыхался. Мягкая была добавила шума и сквозняка, зато позволяет увидеть небо намного быстрее.

Подвеска удивила жесткостью — практически полным отсутствием кренов, кивков и каких-либо попыток смягчить неровности. Поведение на ровных дорогах дискомфорта не доставляет. От паразитных подруливаний избавиться полностью не удалось, но их уровень заметно ниже, чем у Wrangler. Люфта в оконулевой зоне почти нет, образная связь прослеживается, хотя на таких колесах она получается довольно размытой. Одним словом, для рамного внедорожника и родственника пикапа все совсем неплохо, хотя в любом случае придется пойти на определенные компромиссы и все ради его возможностей вне дорог.

Bronco, как и многие внедорожники, раскрывается вне дорог, но загнивающий запад ощущает, как дефицит автомобилей, так и бездорожья. За ним специально пришлось прокатиться в J.W. Corbett Wildlife Management Area. Это закрытая территория площадью 25 тысяч гектар к востоку от озера Окичоби, в 25 милях к северо-западу от Уэст-Палм-Бич. Это своего рода островок дикой природы, где можно провести время, сходить на пикник или даже провести несколько дней в доме на колесах. Иногда открывают сезон охоты на оленей и уток, а так же катают туристов на супер-лифтованных багги по местным болотам.

Это место облюбовали любители бездорожье, хотя особо экстремальным его назвать нельзя. Лесистая местность с подтопленными низинами. Буквально первый же брод оказался коварным. Несмотря на скромную глубину вблизи берегов, ближе к центру легко можно было нырнуть. Однако, все прошло хорошо, сцепных свойств шин Goodyear Territory M/T 315/70 R17 на илистом дне хватало c запасом. Стальная защита моторного отсека тоже добавляла уверенности. Кстати, колесные диски предусматривают установку бедлоков, что позволит избежать разбортовки при низком давлении в шинах.

Местами приходилось пробираться сквозь кустарники и деревья, то и дело преодолевая небольшие заводи или болотца. В какой-то момент чувство вседозволенности начинало преобладать, ведь Bronco не испытывал никаких проблем. Даже развернуться по центру пруда для него не составляло труда. Мотору тоже надо отдать должное — момент, большая часть которого доступна снизу, плюс короткие передачи позволяют получать почти «дизельный» характер.

Широкий капот Bronco немного затрудняет обзор вперед. На помощь приходит система кругового обзора, которая позволяет заглянуть на левое или правое колесо, назад и вперед прямо под бампер и, что особенно удобно, увидеть проекцию колеи, таким образом можно точно прицелиться, а это сильно упрощает навигацию, особенно при движении вверх, когда в лобовое стекло мало что видно. На приборную панель можно вывести информацию об угле поворота колес, ориентации по сторонам света, угол крена, распределение момента по осям и многое другое.

Двигаясь по территории парка единственное, что меня волновало это ветки деревьев — не хотелось исцарапать новый автомобиль, хотя учитывая относительно низкую цену входного билета в мир Бронко, допускаю, что моральная проходимость не будет большой проблемой для владельцев, в отличие от нового Defender например. В остальном сразу стало ясно, что езда по этому парку даже не приближает Bronco к своим пиковым возможностям. Полного привода даже без блокировок хватало. Вот где они могли пригодиться, так это при национальной американской забаве — езде по камням. Там и диагональное вывешивание, и резкие подъемы могут потребовать от Bronco демонстрации своих возможностей.

Дорожный просвет Bronco варьируется от 211 мм. у базовой версии с обычными колесами до до 295 миллиметров у пакета Sasquatch. Максимальный угол въезда — 29 градусов, съезда — 37,2 градуса, а ходы подвески — 200/215 миллиметров для базовой версии и 240/261 для исполнения Badlands. Глубина брода — 851 миллиметр, что больше, чем у Wrangler (762 мм.), но меньше, чем у Defender с пневмоподвеской.

Для управления внедорожными режимами на центральной консоли расположена шайба G.O.A.T., что означает Goes Over Any of Type of Terrain, т.е грубо говоря «проедет где угодно», хотя буквально — это «козел». Такое прозвище в Америке 60-х носил Bronco самого первого поколения. Кроме выборов заднего привода, полного автоматического, полного повышенного или полного пониженного можно включить специальный режим управления тягой только одной педалью, когда торможение происходит автоматически при отпущенной педали газа. Внешнее кольцо шайбы позволяет переключаться между программами: Normal, Eco, Sport, Slippery/Sand — и три режима для экстремалов — Baja, Mud/Ruts и Rock Crawl.

На самом видном месте по центру торпедо разместилась панель управлениях блокировками. Можно заблокировать передний и задний дифференциал, отключить антипробуксовочную систему, распустить стабилизатор, а так же включить специальный режим поворотов на бездорожье, когда внутреннее колесо подтормаживается, что позволяет поворачивать стоя на месте. Под капотом вы не увидите гламурных пластиковых крышек. Все по-старомодному открыто и доступно. Минимум гламура — максимум хардкора. Расход в смешанном цикле за время двухдневного теста оставил чуть меньше 15 литров/100 км, что с учетом специфики автомобиля вполне ожидаемо.

Так подходит ли Bronco в качестве автомобиля на каждый день? Дело в том, что Wrangler и ему подобные машины в США покупают как средство самовыражения, как протест против безликости современных автомобилей. Их лифтуют, кастомизируют и ставят зубастую резину не для того, чтобы штурмовать бездорожье. Все для того, чтобы выделиться из серой массы. И теперь у таких людей выбор стал на одну машину больше, а автомобильный поток станет чуть менее однообразным.

Photo by Сергей Юсин