Ранние Chrysler B-body: провал или упущенная возможность ?

Вероятно, в 1962 году «Крайслер» был в полушаге от того, чтобы обеспечить своё будущее спасение от кризиса конца семидесятых годов — или, как минимум, существенно снизить тяжесть его последствий. Да что уж там — последствия его решений в этот период могли отразиться на пути развития всей американской автомобильной промышленности в целом.

Но даже если так оно и было — полноценно воспользоваться данным ему шансом у руководства компании, в начале шестидесятых годов и так зашуганного крайне спорными итогами предыдущей попытки удивить весь мир своими инновациями в области дизайна и технологий, оказалась "кишка тонка". Вероятный результат конформизма и нежелания быть "не как все" — очень опасное заигрывание с банкротством к конце семидесятых, из которого компанию вытянуло лишь американское государство — видимо, серьёзно опасаясь потерять основного разработчика танков "Абрамс".

Один из острых вопросов американской автомобильной истории касается причин, побудивших компанию Chrysler резко уменьшить габариты своих полноразмерных автомобилей "бюджетных" марок Plymouth и Dodge поколения 1962-1964 модельных годов (к этому времени Dodge уже перестал притворяться премиумом начального уровня и занял место на полступеньки выше "Плимута"). Эти автомобили, построенные на платформе Chrysler B-body, обычно называют Lean Breed, по одному из использовавшихся в рекламе слоганов; в буквальном смысле эти слова означают породы животных, в особенности собак и лошадей, отличающиеся стройным телосложением — "поджарые"; последним термином, как наиболее близким по смыслу к оригиналу, мы их и обозначим.

Подробный разбор всех имеющихся теорий о причинах данного события, равно как и выявление наиболее правдоподобной из них, не входит в наши планы; отметим лишь, что как правило пересказываемая популяризаторами "теория ошибочного слуха", согласно которой руководитель "Крайслера" Уильям Ньюберг неверно истолковал дошедшие до него слухи о грядущей премьере то-ли "компакта" Chevrolet Chevy II, то-ли "мидсайза" Chevelle — посчитал, что они касаются уменьшения в ближайшем будущем размеров обычного "Шевроле" "стандартного" размера — и якобы, руководствуясь этой ошибкой, приказал в последний момент переделать готовящийся к выпуску модельный ряд в сторону уменьшения размеров — не выдерживает критики.

Для начала, Ньюберг попросту не обладал подобной властью — принятие таких вопросов требовало длительного обсуждения советом директоров корпорации; а во-вторых — сохранившиеся свидетельства указывают на то, что вопросом о переносе "Плимутов" и "Доджей" на более компактную платформу начали активно заниматься ещё летом 1959 года — не отрицая при этом возможности влияния на окончательное принятие данного решения дошедших до руководства компании слухов и/или результатов промышленного шпионажа.

Так или иначе — следует признать, что решение о переводе автомобилей на уменьшенную платформу явно было принято заранее и достаточно хорошо продумывалось; у инженеров, в частности, оставалось достаточно времени для того, чтобы весьма существенно переработать их техническую "начинку" относительно исходного проекта.

Также вполне вероятно выглядит предположение о том, что причиной довольно странных обстоятельств, окружавших появление Lean Breed на свет, стало традиционное для "Крайслера" сложносочинённое противостояние между инженерной и дизайнерской ветвями компании — вплоть до прямого взаимного саботажа. В некотором смысле, "победила дружба": автомобили получили и более компактный размер, о котором мечтали инженеры — и внешний вид, который отстаивали дизайнеры, пусть и в его "урезанном" варианте. Но, естественно, бывшие необходимыми для этого жёсткие компромиссы не могли не сказаться на будущих успехах "поджарых" машин.

Впрочем, детально интересующихся этой темой я отсылаю к посвящённой этому вопросу статье (на англ.), а также этой статье, реакцией на которую являлась упомянутая выше.

Вообще, к сожалению, у американцев обсуждение этой темы по большей части сводится к "фанбойству": кто-то "топит" за большие автомобили — и считает "поджарое" поколение "Доджей" и "Плимутов" фатальной ошибкой; кто-то — является апологетом более компактных и рационально спроектированных машин — и, соответственно, воспринимает Lean Breed как шаг в верном направлении. Но мы в эти дрязги влезать не будем; нас интересует немного другая тема.

Немного о терминологии

Для начала — давайте разберёмся с семантикой, чтобы не возникало споров "за терминологию". Сам "Крайслер" однозначно позиционировал "поджарые" "Плимуты" и "Доджи" 1962-1964 годов как бюджетные полноразмерные модели; но надо понимать, что по сути они должны бы считаться крупными "мидсайзами", автомобилями среднего размера — "Крайслер" просто не использовал этот термин в те годы. При колёсной базе 116" (2946 мм) и длине кузова лишь чуть больше пяти метров (Dodge Dart 330 — 5131 мм), они находились практически в том размерном классе, в котором существовал фордовский "мидсайз" Fairlane (115,5" / 2934 мм и 5019 мм) и который через пару лет займут GM-овские среднеразмерные же A-body (Chevrolet Chevelle / Malibu, Pontiac Tempest / LeMans, Oldsmobile Cutlass, и т.п.).

Более того, когда у "Крайслера" в 1965 году появятся собственные "среднеразмерники" — они будут построены на той же платформе B-body, причём в случае "Доджей" — даже растянутой до 117" (2972 мм). В том же самом размере будет выпущен и "квазиполноразмерный" AMC Ambassador 1965 года — который, несмотря на это, AMC считала полноценным конкурентом для "фулсайзов". Все же "настоящие фулсайзы" в 1962-1964 годах имели длину колёсной базы более 3 метров, а по габаритной длине — приближались к 5,4 метра.

При этом нельзя сказать, что "поджарые" "Крайслеры" были маленькими или тесными по сравнению с аналогами. Скорее, они были несколько более рационально спроектированы — что достигалось во многом за счёт использования несущего кузова, который позволил благодаря менее громоздкой конструкции силовых элементов разместить в рамках той же самой колёсной базы более просторный салон, сравнимый с более крупными машинами конкурентов. Собственно говоря — с технической точки зрения уменьшение наружных размеров совершенно логичным образом проистекало именно из перехода на более рациональную конструкцию кузова, из которой были исключены рама и даже полноценный передний подрамник, заменённые локальными усилителями панели пола и брызговиков крыльев.

Напомню — "Форд" в 1962-1964 годах всё ещё использовал свою "грушевидную" раму, а "Шевроле" — раму в виде буквы Х, и оба эти решения родом из середины пятидесятых имели лишь ограниченный успех в "битве за место в салоне" (о чём мы уже говорили в предыдущей статье).

По тем же самым причинам "поджарые" были довольно лёгкими — так, Plymouth Fury даже с 361-м "бигблоком" весил лишь чуть больше полутора тонн, а в базовой версии с "шестёркой" — и того меньше. Кстати, именно поэтому они оказались популярны в такой спортивной дисциплине, как дрэг-рейсинг — где уверенно "надирали задницы" даже многим более поздним среднеразмерным маслкарам.

Наконец, вероятно — отчасти благодаря своему более компактному размеру, эти автомобили имели более низкую стоимость по сравнению с конкурентами от "Большой двойки" "Форд" — "Шевроле". Во всяком случае, розничные цены "Плимутов" явно были установлены таким образом, чтобы в каждой из ценовых категорий "подрезать" аналогичные модели других брендов.

Провал моделей 1962 года не был абсолютным

В большинстве источников принимается за не подлежащий сомнению факт то, что "поджарые" "Плимуты" и "Доджи" 1962 года были однозначным коммерческим провалом. Объективно, автомобили действительно раскупали хуже, чем даже малопопулярные модели 1961 года: продажи упали на 12% у "Плимута" и на 19% у "Доджа" — если брать только линейку моделей Dart.

Это было не совсем нормально для только что представленного полностью нового кузова, что обычно вызывало резкий всплеск продаж — особенно с учётом того, что автомобильная индустрия в целом пошла на подъём после рецессии 1961 года. Но насколько же преувеличенными кажутся слова многих пишущих на эту тему ! Послушать некоторых из них — так именно в 1962 году "Крайслер" получил такой удар, что так и не смог от него оправиться.

Между тем, есть все основания этому не верить. Более того, существует очень хорошо аргументированное мнение [1962-64 Plymouth: The odd case of prescience interruptus и др.], что во многом именно отход от удачного типоразмера "поджарых" машин в отдалённой перспективе привёл компанию Chrysler к кризису.

А плохие продажи этих моделей в первый их год были следствием, во-первых, больших проблем с их дизайном, а во-вторых — того, что сама по себе идея о том, что полноразмерный автомобиль может быть заметно меньше конкурентов — но при этом всё равно хорошим — была слишком новой и непривычной для значительной части американской публики. Но это, как говориться — лечится… в конце концов — "мидсайзы" тоже не сразу пробили себе широкую дорогу в жизнь, но со временем публика их всё же "распробовала" — да ещё как.

"Поджарые" Мопары не были хуже по функционалу

Вот тут мы подошли к проблеме, о которой я уже писал выше — проблеме "фанбойства": каждый историк пишет на эту тему то, что ему нравится.

Есть, к примеру, такое мнение по поводу того, почему "поджарые" "Крайслеры" оказались относительным коммерческим провалом, а аналогичные по размерам "мидсайзы" GM — мгновенным успехом [Godshall, Jeffrey I: 1962-64 Dodge: ‘The New Lean Breed' / Collectible Automobile, октябрь 1992 г.]:

Они [GM A-body] были созданы не как замена более крупных машин, а как альтернатива и дополнение к ним. Публика определённо не желала, чтобы более мелкие автомобили ей насильно пропихивали в глотку. Иметь возможность выбора — это неплохо, но покупатели не хотели, чтобы им что-то там диктовали.

Это мнение, однако, вызывает немало вопросов.

В первую очередь, как уже отмечалось — "поджарые" не были совсем уж маленькими или функционально неполноценными автомобилями; они примерно соответствовали по размерам хорошо известному в России Ford Taurus восьмидесятых годов и уступали "фулсайзам" своего времени 15…20 см по наружной длине, но за счёт более эффективной компоновки внутри были практически столь же просторны и комфортабельны. В любой другой стране, кроме Америки, это было бы однозначным конкурентным преимуществом, а не недостатком.

Собственно говоря, сама по себе концепция того, что бюджетный автомобиль может быть настолько большим, как "фулсайзы" 1962 модельного года — появилась всего за несколько лет до этого, и отношение к этому явлению всё ещё было отнюдь не однозначным; существует мнение, что в "глубинной Америке" уже тогда зрело недовольством тем, что "эти чёртовы корыта становятся с каждым годом всё больше и больше", и временами оно прорывалось наружу. Многие покупатели, в конце 1961 года пришедшие в салоны для того, чтобы сдать в трейд-ин свои пяти…шестилетние машины, всё ещё помнили, что "стандартные" автомобили предыдущего поколения имели именно такой размер, как у Lean Breed — и при этом были намного более тесными внутри чем то, что нынче предлагал "Крайслер". Для них приобретение "Плимута" или "Доджа" была хорошим способом заполучить машину в привычном типоразмере, но предлагающую практически всё то же самое, что и новые "Форды" или "Шевроле".

По сути, Lean Breed были попыткой отказа от излишеств конца пятидесятых и возврата к "норме" — тому типоразмеру, в котором находились американские "стандартные" автомобили бюджетных марок большую часть своей послевоенной истории — но на принципиально новом техническом уровне, позволившем заметно повысить их технические и потребительские качества. Ведь заметно "распухшие" габаритные размеры американских автомобилей конца пятидесятых были во многом вынужденной мерой — иначе не получалось в ставших намного более низкими кузовах сохранить привычный потребителю простор и комфорт (об этом мы тоже говорили в предыдущей статье). Теперь же это стало возможным, и первым воспользоваться такой возможностью для "Крайслера" могло выглядеть вполне логичным.

Может показаться, что в те годы мантра "больше — значит лучше" была безальтернативной для американцев, но это не соответствует действительности; такой информационный фон во многом создавался малочисленными, но громогласными "энтузиастами", а также прикормленными журналистами, выдававшими в прессе очередные победные реляции в духе "всё хорошо, прекрасная маркиза — народ очень доволен новым, ещё более прекрасно огромным поколением ваших автомобилей". Что обо всём об этом на самом деле думал спустя пару месяцев после посещения автосалона рядовой покупатель "Форда", "Шевроле" или "Понтиака" — не "энтузиаст", не желающий размером своего автомобиля кому-то что-то доказать, а просто обычный американец Джон, покупающий себе обычную машину для обычной повседневной езды — вообще говоря, мало кого интересовало. До того самого момента, разумеется, пока в середине семидесятых этот самый условный Джон не стал уже активно "голосовать долларом" против, а не только ворчать на кухне по поводу бестолково огромных свесов и превышающего все пределы разумного расхода топлива своего условного "Шеви". Американцы, знаете ли, в некоторых вопросах тоже довольно долготерпеливый народ, но всему есть предел… постигший впоследствии американское автомобилестроение крах, один из крупнейших в истории промышленности, никогда не происходит на пустом месте.

Да и динамика рынка не говорила однозначно о всенародной тяге к гигантизму. Например, в 1961 модельном году третье место по продажам — правда, с большим отрывом от лидеров гонки, "Форда" и "Шевроле" — заняла марка AMC Rambler, которая вообще выпускала только "компактные" автомобили — чуть крупнее нашей "Волги" — что, наряду с большой популярностью аналогичных "компактов" от "Большой тройки", могло быть воспринято как сигнал о готовности публики к "даунсайзингу".

Далее, "Крайслер" не был единственным в те годы, кто экспериментировал с уменьшение размеров своих машин — хотя его подход и был наиболее последовательный и радикальным; по сути, именно в те годы решалось, по какой траектории пойдёт дальнейшее развитие американского автопрома — дальнейшего роста габаритов или их частичного отката назад. Например, почти все автомобили General Motors 1961 модельного года были немного меньше и легче аналогичных моделей 1960 года — даже "Кадиллаки", которым, казалось бы, как раз и было положено непрерывно расти в габаритах — а их дизайн был намного менее массивным, чем у предшественников, из-за чего они выглядели ещё более компактно. Даже более радикальный "даунсайзинг" пережил в том же году фордовский "Линкольн", из увешанного хромом почти шестиметрового "бегемота" превратившись в относительно скромных (разумеется, по американским меркам) размеров машину на растянутой платформе "Тандербёрда". В общем — к 1961 году начало казаться, что быть большим — уже не так уж и модно.

Заранее знать о том, что этот тренд не получит продолжения и в ближайшее время сменится на строго противоположный, было по сути невозможно — всё ещё могло пойти и по сценарию дальнейшего уменьшения наружных габаритов автомобилей, при повышении эффективности их компоновки. Например, если бы GM действительно продолжила курс на постепенное уменьшение размеров своих полноразмерных моделей — то оставшемуся в одиночестве "Форду" попросту ничего не оставалось бы, кроме как последовать примеру конкурентов. Собственно говоря, именно так оно и произошло — но лишь спустя 15 лет и при совершенно иных условиях. Вообще, та власть над происходящим в американском автопроме, которую имела General Motors по праву "первого среди равных" в сложившейся на это рынке олигополии — это отдельная тема для разговора; по сути, в пятидесятые-шестидесятые годы эта фирма в одиночку могла диктовать всем остальным правила игры.

Далее — никто никому ничего не "проталкивал в глотку" !..

Во-первых, у покупателей оставался выбор в пользу сохранивших традиционный "полный размер" моделей Chrysler начального уровня, как правило продававшихся в тех же автосалонах, что и "Плимут". Конечно, они были ощутимо дороже, чем бюджетные "Плимуты" и "Доджи" (хотя и не радикально: самый дорогой "поджарый" Dodge Polara 500 в 1962 году стоил $2,960, а самый дешёвый Chrysler Newport того же года — $2964). Но вообще-то, с позиции нашего времени — именно это, по идее, и должно являться нормой: более крупные машины обычно и стоят дороже, при сравнимом уровне оборудования и отделки…

Во-вторых — уже с середины 1962 модельного года "Доджу" в подмогу выдали абсолютно полноценную полноразмерную модель Dodge Custom 880 на колёсной базе в 122" / 3099 мм и с длиной под 5,5 метров, по сути бывшую кузовом "Крайслера" с "мордой" от "Доджа" образца 1961 года и более бюджетной начинкой.

Иронично, правда, что она провалилась по продажам ещё сильнее, чем Lean Breed — до конца модельного года успели продать всего 17 500 машин, что даже с учётом "обрезанного" периода производства было довольно-таки смешной цифрой; да и в дальнейшем её продажи лишь один раз немного превысили показатель в 30 000 единиц в год. Наиболее вероятная причина — как раз слишком плотная конкуренция со стороны недорогих линеек моделей марки "Крайслер", которые предлагали намного более престижное имя практически за те же деньги.

Так что целесообразность этой меры, предпринятой в основном из-за громкого нытья дилеров "Доджа", которые в те годы вообще переживали не лучшие времена из-за общей реорганизации системы торговых представительств компании "Крайслер" — под вопросом.

Главной проблемой был, судя по всему, дизайн

Невозможно переоценить то, насколько большое значение придавалось внешности автомобиля в Америке начала шестидесятых годов. Поэтому более близкой к реальности видится другая точка зрения, представленная, к примеру, в [Aaron Severson: The Dodge That (Almost) Ate Detroit: Chrysler’s Disastrous 1962 Downsizing / Ate Up With Motor, январь 2009]:

Фундаментальной проблемой "Мопаров" 1962 года был не размер, а то, что они были уродливы, и на фоне конкурентов от "Шевроле", "Форда" и даже АМС выглядели худшим предложением.

"Уродливы" — сильная, но, увы, близкая к реальности характеристика. Впрочем, я бы сделал акцент не на красоте/уродливости, критерии которых у каждого свои, а скорее на том, что их дизайн был "наркоманским" — лишь чуть в меньшей степени, чем у совсем "упоротых" "Плимутов" 1960-1961 года, считающихся "золотым стандартом" этого жанра. Или, если говорить более "научным" языком — отдельные элементы их стайлинга были настолько гипертрофированы, что результат выглядел практически комично: взять хоть "блистеры" — глубокие выштамповки на боковине, хоть мультяшные "брови" над фарами "Доджа".

Увы, но, как это к тому моменту уже не один раз было доказано — без хорошего присмотра Вирджил Экснер, при всей своей гениальности, начинал творить всякую дичь — а эти машины были отданы ему "на откуп" практически полностью. Лучшие же его работы, вроде модельного ряда 1955-1956 годов или второго поколения Plymouth Valiant, были созданы под пристальным вниманием сильных менеджеров, способных вовремя "приструнить" зарвавшуюся фантазию мэтра дизайна. И да, слухи о тяжёлой болезни великого дизайнера, мешавшей работе над моделями 1962 года, крайне преувеличены; наоборот, родственники Экснера жаловались на то, как много времени он проводит в дизайн-студии, несмотря на всё ещё "хрупкое здоровье" [Peter Grist: Virgil Exner: Visioneer].

Более вероятно, впрочем, что у Экснера просто не хватило ни желания, ни вдохновения на очередной "перепил" многострадальных машин после того, как было принято решение о радикальном уменьшении их размеров и "урезании" целого ряда важных с точки зрения дизайна технических "фич", вроде гнутого бокового остекления. В частности, часто звучит мнение о том, что выбранный для этих машин ещё до их "даунсайзинга" "прото-фюзеляжный" дизайн — с плавным, без ступеньки, переходом между боковиной кузова и задней стойкой крыши — не особо сочетался с плоскими стёклами дверей и менее выпуклой боковиной B-body.

Не особо помогало и то, что "Плимут" и "Додж", до этого имевшие совершенно разный дизайн, теперь выглядели практически как один и тот же автомобиль "с незначительными". Причём оба варианта дизайна делали чёткий акцент именно на компактности машин и их "поджарости" — в частности, за счёт узких и высоко расположенных бамперов, сравнительно высокой крыши с тонкими, изящными стойками и открытых арок задних колёс. В то же время, особенности стайлинга "Шевроле" и "Форда" того же года искусственно "растягивали" их в длину и ширину, делая визуально ещё крупнее, массивнее и более приземистыми, чем они были на самом деле — но при этом ухудшая их с функциональной точки зрения: ухудшая маневренность, обзорность и т.п. качества.

Интересно, что по какой-то причине рекламная кампания "Плимута" делала акцент на "не имеющей аналогов" внешности новинки, при этом отчасти даже затушёвывая сам факт её меньших размеров. А у "Доджа" — именно на практических преимуществах более компактного размера с точки зрения динамики, экономичности и управляемости. Это довольно странный выбор, потому что вообще говоря именно для "Плимута", адресованного более экономным покупателям, выглядело логичным подчеркнуть не дизайн, а такие качества, как отсутствие излишеств и низкий расход топлива. Но, видимо, маркетологи компании решили представить перечисленные выше преимущества B-body как "премиальные" фичи.

Впрочем, сложно говорить о том, что это оказало сколь-либо существенное влияние на их продажи; скорее сыграло свою роль то, что:

— "Плимут" был банально дешевле — при том, что какой-то совсем принципиальной разницы между ним и "Доджем" не наблюдалось, и по сути они в огромной степени были конкурентами друг другу; то есть, относительно хорошие продажи "Плимутов" автоматически означали спад у "Доджа";
— Покупатели бюджетных "Плимутов" были в большей степени готовы принять более компактный по наружным габаритам автомобиль, чем покупатели "Доджей", всё ещё по инерции воспринимавшие их как "полу-премиум";
— Дизайн "Доджа" того года был, субъективно, более странен и уродлив, чем у "Плимута" — точнее говоря, на мой вкус был просто откровенно упорот, в то время, как у "Плимута" — балансировал где-то на грани;
— Дилерская сеть "Крайслера" всё ещё находилась в стадии реформирования; марка "Плимут" продавалась теперь в основном в спаренных представительствах Chrysler-Plymouth, что обеспечивало им более широкий легковой модельный ряд, чем у оставшихся без такой поддержки дилеров "Доджа"; это упрощало тактику продаж и шло на пользу как "Плимуту", так и "Крайслеру" — но в ущерб "Доджу".

В 1963-1964 годах продажи резко пошли вверх

В определённой степени приведённую выше точку зрения подтверждает тот факт, что в 1963 и особенно 1964 годах продажи рестайлинговых версий "поджарых" "Плимутов" и "Доджей", дизайн которых был по большей части лишён особо спорных элементов, резко пошли вверх.

В одном только 1964 году было продано ~297 000 больших "Плимутов", при общем объёме выпуска этой марки в 550 000 единиц. К этому можно прибавить ещё ~250 000 "Доджей" аналогичной линейки "330". Последней, кстати говоря, к 1963 году растянули колёсную базу до 119" / 3022 мм при сохранении базовой архитектуры B-body, что сделало эти машины чуть ближе к полноразмерным аналогам и дало более плавный переход от маленьких бюджетных "Плимутов" к младшим сериям "Крайслера" (а Dart к тому времени уже стал "компактом" на другой платформе, A-body, и его продажи сюда не включены):

Как видно из графика — динамика продаж "Плимута" в 1963-1966 годах была практически линейной, и премьера моделей 1965 года на новой платформе C-body, вернувшихся в "традиционный" полноразмерный класс, не вызвала заметного её изменения (резкий скачок продаж семейства Polara / Monaco связан с тем, что "Додж" в 1965 году перестал использовать "цифровые" обозначения 220, 330 и 440, после чего практически все "Доджи" стали "Поларами").

Но ещё более интересно то, что B-body после этого продолжили продаваться — теперь уже как среднеразмерные Plymouth Belvedere / Satelllite и Dodge Coronet. Первое семейство в 1965 году продалось в количестве 159 535 экземпляров, а второе — 209 393; и это — несмотря на то, что большое количество продаж "мидсайзов" было "каннибализировано" полноразмерными моделями начального уровня. Расширение ассортимента, конечно, было определённым плюсом — но ложкой дёгтя оказалось то, что теперь "Крайслеру" приходилось на автомобилях своих наиболее массовых марок поддерживать сразу три полностью разные платформы — A-body для "компактов", B-body для "мидсайзов" и C-body для "фулсайзов".

Конечно, нельзя с какой-либо степенью достоверности судить о том, сколько было бы продано "Плимутов" и "Доджей" в 1965 году, если бы и после рестайлинга они остались в рамках "поджарого" типоразмера — но, думается, сильно компания не пострадала бы даже в кратковременной перспективе. При этом использование двух вариантов одной платформы вместо двух полностью отдельных платформ позволило бы резко снизить затраты — как производственные, так и на последующие рестайлинги, что дало бы существенное долговременное преимущество; именно неспособность "Крайслера" должным образом поддерживать в бюджетном ценовом диапазоне сразу три полностью самостоятельные платформы стала одной из причин его упадка в семидесятые годы.

И ещё одна ремарка. "Крайслер" образца начала шестидесятых, как слабейший игрок из всей "Большой тройки", попросту не потянул бы одновременного вывода на рынок полноценных линеек и полноразмерных, и среднеразмерных моделей, как это было у "Форда" и GM — пришлось бы выбирать только что-то одно. И если посмотреть на то, какие именно "настоящие" полноразмерные модели готовились к 1962 году — так называемая серия S — то э-э-э… ну-у… в общем, эти машины точно не оказались бы более успешны, чем Lean Breed, при всех реальных и мнимых проблемах последних. И причина всё та же — дизайн… так что резкий провал продаж в 1962 модельном модельном году в сложившейся ситуации был практически неизбежен.

Итого

Всё это уже подводит нас к определённым выводам.

Концерн "Крайслер", несмотря на значительно уступавшие GM и Ford Motor Company масштабы своего бизнеса, всю свою историю пытался поддерживать реноме полноценного члена "Большой детройтской тройки", выводя на рынок, нередко — из последних сил, полноценный модельный ряд из автомобилей всех классов, по возможности — чуть ли не помодельно соответствующий "эталонному" ассортименту продукции General Motors. А так ли это было ему нужно ? Ведь существовало множество альтернативных бизнес-моделей, основанных не на соревновании с более крупными компаниями "в лоб", а на эксплуатации тех ниш, в которых они были слабы или вообще не представлены. Делать не то же самое, что и остальные — а то, что хорошо получается. А хорошо у "Крайслера" получилась, как показала практика, именно компактные и среднеразмерные автомобили.

Во второй половине шестидесятых Америка во всевозрастающей степени превращалась из страны полноразмерных автомобилей в страну "мидсайзов" и "компактов", а к началу следующего десятилетия бюджетные полноразмерные автомобили были уверенно обойдены по продажам "среднеразмерниками". Это ясно показывало, что в ближайшем будущем — даже без учёта пресловутого "бензинового кризиса" — будет рулить "фарш", насыщенность дополнительным оборудованием и "люксовыми фичами", а не большой размер сам по себе. А как следует "нафаршировать" можно было и автомобиль среднего размера, и даже большой "компакт".

Более того — сам "Крайслер" в те годы столь же стремительно превращался в компанию по выпуску автомобилей среднеразмерного и "компактного" классов, именно в этой нише предлагая свои наиболее конкурентоспособные продукты. После 1970 года львиная доля продаж этой компании приходилась на оказавшиеся исключительно популярными семейные "компакты" Plymouth Valiant и Dodge Dart и среднеразмерные B-body, приходившихся Lean Breed прямыми потомками.

Бюджетные же полноразмерные "Плимуты" и "Доджи"- хоть теперь уже и "достаточно большие" — всё равно пользовались довольно скромным успехом, так и не добившись радикального улучшения продаж по сравнению с 1964 годом, а с середины семидесятых — и вовсе скорее тянули компанию на дно; дошло до того, что в 1981 году она окончательно и бесповоротно сняла их с производства.

После этого у "Крайслера" остались только три линейки легковых автомобилей: современные переднеприводные "субкомпакты" L-Body, в целом аналогичные им по техническим решениям, но более крупные, "компакты" K-Body, а также заднеприводные "мидсайзы" M-Body (Dodge Diplomat и т.п.) — по размерам очень-очень подозрительно напоминающие самые первые B-body образца 1962 года…

Не стоило ли сделать то же самое ещё в 1962 году, и официально объявить, что отныне бренды "Плимут" и, вероятно, "Додж" будут присутствовать только в "компактном" и "среднеразмерном" сегментах рынка ? Некоторые, как например американский автомобильный журналист Пауль Нидермайер, говорят об этом прямо: полноразмерный "Плимут" 1961 модельного года, вероятно, должен был стать последним [1961 Plymouth – Maybe It Should Have Been The Last Big Plymouth Forever].

А после этого — добавляю я уже от себя — основу модельного ряда подразделения должны были составлять автомобили среднего размера, причём максимально возможно (разумно) унифицированные с "компактами" и, по возможности, с полноразмерными моделями брендов Chrysler / Imperial — которые как раз не стоило бы сильно урезать в размерах, ведь роскошная машина как раз может, а в какой-то мере — и должна, позволить себе быть большой и немного непрактичной…

Этот план не выглядит таким уж фантастичным с учётом того, что на рубеже шестидесятых и семидесятых Дж. Делореан планировал проделать очень похожую вещь — "пересадить" терявшие спрос полноразмерные "Понтиаки" на удлинённую версию среднеразмерной платформы GM A-body, по большей части сохранив сравнительно небольшую массу и неплохую управляемость "мидсайзов", и при этом повысив норму прибыли на каждую единицу продукции за счёт меньшей металлоёмкости и более высокого уровня унификации. Этот план даже начали реализовывать — в качестве эксперимента на среднеразмерную платформу с 1969 года была "пересажена" модель Pontiac Grand Prix, после чего её продажи резко выросли; помешало его реализации лишь скептическое отношение к идее топ-менеджмента корпорации, который впоследствии наверняка кусал себе локти [J. Patrick Wright, On A Clear Day You Can See General Motors, 1979 г.].

Да, это привело бы к определённым потерям в самом начале — вероятно, впрочем, не столь уж тяжёлым. Но такая стратегия могла оказаться более выигрышной в долгосрочной перспективе, и уже начиная с конца шестидесятых приносила бы свои дивиденды — потому что после 1963-1964 года рынок традиционных "фулсайзов" (я говорю "традиционных" — потому что так называемые "мидсайзы" по своей сути тоже соответствовали "полному размеру" — только по стандартам середины пятидесятых годов) начал довольно быстро "схлопываться" (см. график). Как уже говорилось — к 1968 году по популярности автомобили "среднего" размера догнали бюджетные "полноразмерники", а с 1970 года — и перегнали их, основательно потеснив также и менее дорогие варианты "премиальных" моделей, вроде Oldsmobile 88. "Крайслер" с модельным рядом, основанным на "мидсайзах", от негативных последствий такой "рокировки" оказался бы хорошо защищён.

С учётом того, что для "Крайслера" были характерны очень длительные, по американским меркам, жизненные циклы продуктов (например, платформа A-body простояла на конвейере с 1960 по 1976 год, и потом ещё до 1989 года с серьёзным обновлением), для этой компании такой путь выглядит во многом более предпочтительным. Особенно если бы все или почти все автомобили компании удалось бы к 1965…1966 году "посадить" на одну и ту же модульную платформу на основе B-body с различными вариантами колёсной базы и ширины кузова — или хотя бы две близкие друг к другу платформы; такая консолидация модельного ряда позволила бы резко снизить производственные затраты, а на сэкономленные деньги — к примеру, проводить более частые и масштабные рестайлинги.

В этом случае уже с 1962 года эта компания — единственная во всё американском автопроме — получила бы полноценный модельный ряд, включающий все актуальные размерные классы автомобилей (чего никак не могли достигнуть АМС из-за своего недостаточного масштаба), и при этом не имеющий "перекоса" в сторону "фулсайзов" (как у "Форда" и GM) — а потому более или менее защищённый от тех потрясений, которые готовили данному сегменту американского рынка семидесятые годы.

А к 1977 году, в котором General Motors провела "даунсайзинг" своих избыточно крупных полноразмерных моделей в более вменяемый размерный класс, Chrysler смог бы подойти с уже готовой линейкой такого же "правильного" размера и, вполне вероятно, достаточными финансовыми резервами для её полноценного обновления — а не имевшей место в реальности довольно неуклюжей его попытки под названием R-Body — и без такого большого опоздания, которое в данном случае оказалось буквально смерти подобно из-за одного маленького сюрприза, преподнесённого Америке в 1979 году аятоллой Хомейни.

Какое влияние подобный "альтернативно-исторический" сценарий имел бы на американский автопром в целом ? Сложно сказать, но можно с уверенностью утверждать, что Ford и GM не пошли бы до конца по предложенному "Крайслером" пути; да до определённого момента это по сути и не было им нужно. А вот ещё больший акцент на автомобилях среднего размера, при ещё более быстром снижении роли классических "фулсайзов" — выглядит как вполне вероятный вариант. Вероятно, мы бы даже не увидели гигантских "Фордов" и "Шевроле" начала семидесятых годов, по размерам вплотную подобравшихся к уровню "Линкольнов" и "Кадиллаков" — а их место заняли бы более скромных (и адекватных) размеров машины, хотя и всё ещё находящиеся в рамках "традиционного" полного размера.

В целом же, американская автомобильная индустрия оказалась бы заметно лучше готова к ожидавшим её потрясениям, и скорее всего пережила бы их с меньшими потерями, чем это произошло в реальности.

Увы, на деле дальнейшим развитием модельного ряда "Крайслера" в конце шестидесятых стали так называемые "фюзеляжники" C-body образца 1969 года — огромные даже по сравнению с конкурентами и довольно бестолковые, с толстенными дверями и длиннющими свесами. Появились они в самое неподходящее для этого время, и за десять лет в сочетании с другими ошибками чуть было не похоронили под собой всю компанию. Для того, чтобы вывести её из коматозного состояния, потребовались полная "перетасовка" менеджмента и огромный займ под гарантии государства.