Впечатления британских автотуристов от поездки по СССР в 1957 году

Наткнулся на интересную публикацию в Popular Mechanics за 1957 и 1958 годы, посвящённую впечатлениям британских автотуристов от поездки по Восточной Европе и СССР летом 1957. Решил изложить на русском языке её основные моменты.

Для начала — немного о машине, на которой осуществлялась поездка, поскольку в оригинальной статье ей не уделено особого внимания — подразумевалось, что американская аудитория журнала и так с ней знакома, поскольку эта модель продавалась на рынке Штатов.

Новейший на тот момент Vauxhall Victor серии F выпускался с 1957 по 1961 год (по 1964 год — с рестайлингом). При колёсной базе 2489 мм, общей длине 4242 мм и ширине 1600 мм, он относится к классу автомобилей, отсутствовавшему в серийном репертуаре нашего автопрома вплоть до конца восьмидесятых годов и "Москвича-2141" — промежуточному по габаритам между классическими "Москвичами" и "Волгой". В Европе же такие машины в те годы были очень популярны — "Опель Рекорд", "Симка Аронд", "Фиат 1900", и т.д.; они практически соответствовали малолитражкам по эксплуатационным расходам, а по комфорту уже в какой-то степени приближались к автомобилям среднего класса.

Единственный вариант двигателя — 1,5-литровая рядная четвёрка мощностью 55 л.с. — разгоняла его до "сотни" примерно за 29 секунд, при максимальной скорости чуть меньше 120 км/ч — характеристики приличные для Европы, но всё же не поражающие воображение даже по сравнению с более новыми из советских легковушек тех лет.

Дизайн четырёхдверного несущего кузова был основан на моделях GM американского рынка 1956 модельного года, особенно напоминая Pontiac; он был чуть более современным и аккуратно выполненным, чем у наших "Москвича" и "Волги", но из действительно новых по сравнению с ними элементов имел лишь более плоские панели крыши и капота, да панорамные лобовое и заднее стёкла — такого разрыва во внешности между "нашемарками" и "иномаркой", как, скажем, между наводнившим нашу страну в девяностые годы европейским "автохламом" и тогдашними "Москвичами" и "Жигулями", не было.

Стоила машина, с учётом грабительского британского налога на четырёхколёсный транспорт, £758 — или, если переводить в тогдашние доллары по действовавшему на тот момент (фиксированному) курсу 1:2,8 — примерно $2100 (очень дорого — за такие деньги американец в том году мог купить полноразмерный автомобиль в средней комплектации, типа Chevrolet 210 или Ford Custom 300). Главным же минусом машины считалась плохая стойкость кузова к коррозии.

Итак, как и положено гостям из Европы, англичане прибыли в СССР по Смоленской дороге. Прямо на границе к ним приставили 22-летнего Владимира, представившегося сотрудником Интуриста и впоследствии работавшего при них переводчиком и, по совместительству, гидом. Первым впечатлением для иностранцев оказалась та неформальная лёгкость, с которой им удалось просочиться сквозь "железный занавес" — на таможне в Бресте дело обошлось без таможенного досмотра, достаточно было лишь подписи на заявлении о том, что они не имеют с собой опиума, гашиша или боевых патронов (!).

А вот "карнет" — международный документ о временном ввозе транспортного средства — на наших "погранцов" ни малейшего впечатления не произвёл; пришлось подписывать ещё одну бумагу — с обязательством вывезти машину за пределы страны по окончанию поездки (а не продать местным барыгам за валюту). За этим последовали постановка печатей в паспортах и приобретение талонов на бензин — по 50 центов за галлон (все цены в статье приведены уже в американской валюте, видимо по оф. курсу).

Талоны на топливо были немедленно отоварены на Брестской топливной базе, где в бак "Воксола" было залито 25 литров высокооктанового бензина А-74 (была тогда в ходу такая марка — её на тот момент использовали только иномарки и легковые ЗИЛы). Стоит отметить, что интуристы подготовились заранее и дефорсировали мотор своего автомобиля, понизив его степень сжатия со штатных 7,8 до 6,8:1 — что в теории позволяло работать и на более распространённом у нас топливе А-70, ценой снижения приемистости и максимальной скорости. От переводчика были получены англоязычные дорожные карты и рекомендации по выбору маршрута.

Кажется, только здесь до англичан стал доходить истинный смысл слов "огромная, редконаселённая страна": на остававшиеся до Москвы 635 миль пути приходилось всего 14 населённых пунктов и 6 заправочных станций. Правда, стоит отметить, что путь их пролегал через окрестности Припятских болот — места довольно пустынные и сегодня, так что вряд ли стоит удивляться тому, что единственными их попутчиками были редкие грузовики да крестьянские телеги. На качество дороги иностранцы не жаловались и до самого заката топили "на все деньги", поддерживая постоянную скорость в 60 миль в час (почти 100 км/ч). Это, впрочем, сыграло с ними злую шутку — стоило наступить темноте, как они едва не попали в ДТП, с трудом разминувшись с не имевшим никаких осветительных приборов гужевым транспортом.

После этого ехали уже осторожнее, не превышая 45 миль в час (~70 км/ч) и со включенной фарой-прожектором (в те годы довольно популярная опция, с освещением на дорогах Европы дела обстояли тоже не очень хорошо). Предосторожность оказалась нелишней — вскоре им довелось наткнуться на последствия аварии с участием менее удачливого колхозника: остатки разбитой телеги и убитую лошадь. Не меньшей опасностью показался гостям с Туманного Альбиона никак не обозначенный участок, на которой производился ремонт дороги (являющийся, как известно нашим людям, их перманентным состоянием). Жаловались и на недостаточное количество дорожных знаков, а также их неправильную установку.

Впрочем, все впечатления от дороги сгладил шикарный ужин икрой и шашлыком в лучшей гостинице Минска — зарубежные гости не стесняли себя выбором блюд, поскольку всё своё 13-дневное пребывание в СССР, включая проживание, трёхразовое питание и экскурсионное обслуживание, оплатили заранее по таксе $11,25 в день. Всё остальное оплачивалось отдельно, причём местную валюту продавали интуристам по специальному курсу — 10 центов за рубль, вместо официального 1-к-4 (т.е. 25 центов за рубль). Благо, тратили они их всё равно внутри страны — так пусть уж тратят побольше…

Гостиница произвела впечатление роскошно, но старомодно отделанной, а наиболее яркое впечатление произвело сочетание мрамора и шёлкового постельного белья с открыто установленными водопроводными трубами, отсутствием горячей воды и зеркал в ванной. Сами англичане списывали это — как и другие парадоксы советской жизни, вроде сочетания передовых технологий на производствах, в авиации и космической отрасли с низкооктановым бензином на колонках и скрипучими телегами на дорогах — на то, что тот путь, который Запад прошёл за сотню и более лет, СССР пришлось пробежать всего за 40 — и где-то, естественно, пришлось "срезать углы".

Как людей, приехавших из маленькой страны, сотни лет не знавшей внутренних войн и всё это время лишь накапливавшей благосостояние всех видов, я в принципе отчасти их понимаю, особенно вспоминая свою собственную жизнь в английской провинции, среди бескрайних зелёных полей и аккуратных каменных домиков, многим из которых не одно, и не два столетия. Кстати, именно тогда до меня окончательно дошли две вещи: первое — что можно форсированными темпами построить индустриальную экономику, но не накопить (ключевое слово) благосостояние на уровне развитых стран; и второе — что благосостояние отнюдь не определяется тем же количеством автомобилей на душу населения, есть куда более важные показатели… и безумием было бы требовать "догнать и перегнать" хотя бы ту же Англию по автомобилям, пока хотя бы не была завершена основная часть жилищной программы и люди ютились по баракам и коммуналкам. Впрочем, я отвлёкся…

Примерно аналогичное впечатление произвёл на них и сам Минск — широкие проспекты и "сталинский ампир" в центре, мощёные брусчаткой мостовые и деревянные домики на окраинах, по которым им пришлось покататься часа два в поисках работающей бензоколонки с высокооктановым бензином.

Утром гостей Страны Советов встретила прямая, как стрела серая лента шоссе Москва-Минск. До пункта назначения оставалось 450 миль (~720 км) пути, которые интуристы надеялись преодолеть "с ветерком", пользуясь отсутствием ограничения скорости на трассе. Впрочем, вскоре их хрустальные мечты вдребезги разбились о чугунную попу реальности — налетев на 75 милях в час (~120 км/ч) на поперечные волны покрытия, подданные королевы пересчитали зубы на челюстях и посчитали за благо сбавить до сотни с небольшим. В остальном, местность здорово напомнила им американские Великие равнины. Шла уборка урожая, и во многих местах прямо на одной из полос дороги было складировано для просушки зерно, а на обочине то и дело встречались маленькие, деловито гудящие молотилки. Там же шинами грузовиков мяли только что убранные стебли льна. В общем — шла обычная жизнь в колхозе.

Большое впечатление на британцев произвели советские магистральные автобусы ЗИС-127 (модель прямо не называется, но из приведённого описания и так понятно) — серебристые 32-местные красавцы с расположенным сзади 180-сильным компрессорным дизелем, летавшие по трассе на 110 км/ч. При этом легковых автомобилей на дороге встречалось очень мало, а основу трафика составляли зелёные 4-тонные грузовики (явно ЗИС-150), перевозившие всё на свете — от дерева и соломы до коров и самих колхозников, "набившихся в кузов, как сардины в банке".

Отмечалось, что грузовики постоянно работают по плохим дорогам с ужасающим перегрузом, из-за чего у них часто случаются поломки поломки подвески и полуосей заднего моста (последняя проблема действительно была характерна для послевоенных ЗИСов, особенно выпуска до 1950 года, у которых полуоси были "сырыми"; ещё раз мост модернизировали как раз в том самом 1957 году) — которые, впрочем, устраняются самими водителями прямо на месте, свидетелями чего иностранцы становились не один раз. А однажды "Воксолу" пришлось уворачиваться от отделившегося прямо на ходу куска протектора наваренной шины. В общем — машины работали "на износ". Впрочем, со слов сами работников, их ресурс до первого капремонта составлял порядка 120 000 км, а общий срок службы — до полумиллиона (судя по контексту, в котором это сказано — неплохие цифры по меркам англичан, во всяком случае при таких тяжёлых условиях эксплуатации).

На редко расположенных бензоколонках ярко-красный "Воксол" неизменно собирал толпу из отдыхающих в пути водителей, которые через переводчика засыпали иностранцев традиционными и по сей день вопросами: "скока жрёт ?" и "как прёт ?". Из-за панорамного лобового стекла и плавников на корме машину часто принимали за американскую, и сильно удивлялись тому, что такие делают и в Англии. Далее следовали ещё вопросы: "а машина ваша ?"; "а сколько стоит ?"; "а сколько у вас надо работать, чтобы такую купить ?". И, наконец, неизбежное: "а можешь двигатель показать ?". Вердикт после сеанса созерцания "подкапотки" и залезания под машину с целью осмотра подвески тоже был всегда одинаковым: "машина хорошая, но не для наших дорог !"…

В пути по практически свободному от транспорта шоссе наши герои провели два с половиной дня, с остановкой на ночлег в Смоленске. К полудню третьего дня они наконец-то почувствовали, что приближаются к Москве. Всё чаще мимо пролетали кварталы деревянных домиков, как у нас казали бы — барачного типа, причём англичан удивляло повсеместное присутствие телевизионных антенн (в Англии телевидение было платным, и долгое время развивалось со скрипом).

Периодически машина проезжала мимо дымящих трубами заводов, а на окраине самой Москвы её экипаж ждало величественное зрелище — лес из подъёмных кранов, трудящихся над сооружением новых кварталов "огромных" (по их же словам) многоквартирных домов — причём, судя по фото в статье, ещё не "хрущёвок", а девятиэтажных "сталинок" в упрощённой отделке. Тогда же начало становиться плотнее и дорожное движение — впрочем, всё ещё состоявшее по большей части из тех же самых зелёных грузовиков, из-за чего иностранцам напоминало "армию на марше".

Наконец, гости столицы въехали на широкие бетонные проспекты самой Москвы. Первым их впечатлением от города стала уборка улиц после проезда грузовиков со стройплощадок — сначала грязные следы от шин смачивали водой автоцистерны с поливальными установками, а затем сметали с дороги механическими щётками. Переводчик тут же мимоходом предупредил экипаж "Воксола" о том, что здесь вам — не там: в Москве за немытую машину, использование звукового сигнала и выброшенный на дорогу мусор могут выписать штраф.

Немало смутил англичан встреченный ими на одном из столичных перекрёстков набор из сразу четырёх светофоров, а также широкое использование для организации поворота налево отдельных U-образных разворотов через разрыв в сплошной полосе. Уличное движение в центре города показалось им несколько хаотичным, с основательно перемешанными потоками людей и машин.

Естественно, один из главных объектов интереса для автотуристов был советский автопром, для изучения продукции которого они для начала подались на ВДНХ. Описывали увиденное они следующим образом (очень вольный перевод):

"Москвич" [402] — четырёхместный, внешне похож на британские автомобили, стоимость около $1500 в рублёвом эквиваленте, что составляет более одной средней годовой зарплаты; кредита нет, так что всю сумму надо оплачивать целиком. Внешность стандартная, кузов несущий, двигатель нижнеклапанный в 35 л.с., коробка трёхступенчатая механическая. В базовой комплектации отопитель и радиоприёмник. Внутри имеет много черт, отражающих суровые местные дорожные и погодные условия: два масляных фильтра [тонкой и грубой очистки], жалюзи радиатора, буксирные крюки, раскладывающееся для ночлега сиденье и набор инструмента, "которым можно укомплектовать целый небольшой автосервис", включая пару десятков одних только гаечных ключей.

Более крупная "Волга" стоит $3000 (больше двух годовых зарплат), имеет один из первых советских верхнеклапанных моторов — четыре цилиндра, 70 л.с. Должна была иметь автоматическую коробку передач, но с ней было столько проблем, что идею "положили на полку" (интересно, что это было написано в 1957 году — когда сами ГАЗовцы ещё были полны энтузиазма в отношении перспектив "автомата"; каков был столь осведомлённый о ситуации источник англичан — увы, неизвестно). Дизайн весьма приятный, является компромиссом между американским и европейским стилем (специально для заслуженных инвалидов умственного труда: и ни слова про "Форд" — у людей того времени таких тупорылых ассоциаций не возникало; видимо, ещё не насмотрелись антисоветских пропагандистских фейков — или просто знали, как на самом деле выглядели автомобили тех лет, и могли сравнить).

Не остановившись на этом, англичане отправились на экскурсию на сами заводы МЗМА и ЗИЛ. Впечатление были следующие:

Дневной выпуск МЗМА — в среднем 185 машин, что даёт примерно половину из собирающихся в СССР ежегодно примерно 110 000 легковых автомобилей. Современное оборудование по европейским стандартам, со значительным количеством автоматических станочных линий, на которых обрабатываются блоки цилиндров, головка блока, впускной коллектор, картер коробки передач и прочие крупные детали. Также широко автоматизировано и производство мелких деталей, таких, как поршни и шаровые пальцы.

Грузовиков выпускается намного больше — порядка 370 000 в год, потому что экономика страны в значительной степени полагается на эти выносливые машины; почти все они тяжёлого типа, с грузоподъёмностью от 2,5 до 40 тонн. И хотя эта цифра вдвое меньше объёма производства грузовиков того же класса в США, она более, чем в три раза превышает общий их выпуск в Великобритании, Западной Германии и Франции.

На заводе ЗИЛ англичане могли наблюдать, как каждые 2,5 минуты с конвейера сходил новый ЗИЛ-150 или 151, а также работу обеспечивающих такую производительность труда более 20 автоматических линий, занятых в обработке деталей двигателей и трансмиссии. Сообщалось, что помимо грузовиков завод выпускает в день также 11 автобусов, 1500 велосипедов и 30 холодильников. Шоком для иностранцев стало количество работающих на заводе женщин (примерно треть из 40 000 сотрудников), причём многие из них выполняли с их точки зрения сугубо мужскую работу.

На заводе имени Лихачёва англичан ждал и ещё один сюрприз — возможность на личном опыте убедиться в технической смекалке жителей СССР. Дело в том, что за ними числился один грешок — в Польше (которая тоже произвела на англичан весьма своеобразное впечатление) они сбили женщину на велосипеде, "внезапно выехавшую на середину дороги как раз в тот момент, когда мы собирались её обогнать". Причём, судя по всему, куда больше, чем судьба польки ("которая каким-то чудом осталась в живых, даже ни одной сломанной косточки" — судя по фото выше, она и правда "отделалась лёгким испугом"), их беспокоили сломанная антенна и разбитое вдребезги панорамное лобовое стекло "Воксола" (очевидно, калёное, а не триплексное — поэтому сразу осыпалось). В таком виде они доковыляли до Варшавы, где польские работники СТО при помощи куска плексигласа и курвиной матери соорудили им некое подобие "ветровика", кривое, косое и неплотно прилегающее к проёму, с которым они и проделали путь до самой Москвы. И только лишь в столице СССР их нагнала телеграмма, в которой говорилось о том, что с завода в Англии авиапочтой выслано новое стекло.

В ходе их пребывания на заводе главный инженер ЗИЛа, услышав о затруднительном положении иностранцев, предложил помощь экспериментальной мастерской завода, и уже к концу того же дня вместо кривого польского творчества на "Воксоле" стояло идеально подогнанное к сложной формы проёму органическое стекло. Кроме того, в заводской мастерской автомобилю поменяли фару, припаяли твёрдым припоем новую радиоантенну и подкрасили сколы краски, точно попав в довольно сложный оттенок красного цвета. А также помыли и смазали шасси. Впоследствии англичане таки получили своё новое оригинальное лобовое стекло — его им успешно установили уже на МЗМА.

Всё ещё пребывавшие под впечатлением от увиденного англичане в подобных примерах технической смекалки увидели корень успехов советской космической программы и аналогичных проектов — что отчасти приписали системе образования, ориентированной на "погружение в науку с самого детства как ключ к их будущему". Великолепным примером последнего послужила экспозиция Политехнического музея, с его двумя десятками тысяч действующих моделей всевозможной современной техники (где всё это сейчас ?!) — газовых турбин, доменных печей, гидроэлектростанций и ЭВМ. Зрелище десятилетних школьниц с косичками, с интересом изучающих устройство прокатного стана или сложнейших промышленных станков, англичанин назвал "открывающим глаза".

Ещё одной возможностью для британцев воочию наблюдать "научный фанатизм" советских людей того времени стал визит в редакцию журнала "Техника — молодёжи" (а неплохо так им организовали экскурсии). В первую очередь англичан поразили масштабы выпуска этого "финансируемого государством" издания ("ограниченные лишь доступом к бумаге") — примерно полмиллиона экземпляров в месяц (и при этом там 80% места не было уделено коммерческой рекламе, как в той же Popular Mechanics, ха-ха). С их слов, в этом журнале доступным и увлекательным языком излагались сложнейшие концепции современной науки и техники — вроде основ атомной физики или принципов скоростной обработки металла инструментом с керамическими напайками (и это они ещё не читали какую-нибудь "Науку и жизнь"…). Также отмечается, что хотя всего за несколько лет до этого научная фантастика в СССР была "в загоне", в 1957 году уже выходил отдельный периодический сборник научно-фантастических рассказов, с упором на космическую тематику.

Завершается рассказ о посещении Москвы тем, что, покидая столицу в западном направлении, интуристы долго могли наблюдать на горизонте 32-этажное здание Московского университета — "Дворец наук", как они его называют ("по утверждениям, самое высокое здание в Европе"). А дальше — опять пошли бараки и грузовики со сломанными полуосями на обочине…

Завершающую фразу статьи приведу в достаточно точном переводе:

"Отбросив вопросы политики, эта страна, имеющая площадь практически трёх Америк, сегодня выглядит воплощением того духа первопроходцев, который можно было 100 лет назад наблюдать у осваивавших Дикий Запад — и сочетается он с неутолимым аппетитом к технологиям 20 века".