Наткнулся на интересную публикацию в Popular Mechanics за 1957 и 1958 годы, посвящённую впечатлениям британских автотуристов от поездки по Восточной Европе и СССР летом 1957. Решил изложить на русском языке её основные моменты.

Для начала — немного о машине, на которой осуществлялась поездка, поскольку в оригинальной статье ей не уделено особого внимания — подразумевалось, что американская аудитория журнала и так с ней знакома, поскольку эта модель продавалась на рынке Штатов.

Новейший на тот момент Vauxhall Victor серии F выпускался с 1957 по 1961 год (по 1964 год — с рестайлингом). При колёсной базе 2489 мм, общей длине 4242 мм и ширине 1600 мм, он относится к классу автомобилей, отсутствовавшему в серийном репертуаре нашего автопрома вплоть до конца восьмидесятых годов и "Москвича-2141" — промежуточному по габаритам между классическими "Москвичами" и "Волгой". В Европе же такие машины в те годы были очень популярны — "Опель Рекорд", "Симка Аронд", "Фиат 1900", и т.д.; они практически соответствовали малолитражкам по эксплуатационным расходам, а по комфорту уже в какой-то степени приближались к автомобилям среднего класса.

Единственный вариант двигателя — 1,5-литровая рядная четвёрка мощностью 55 л.с. — разгоняла его до "сотни" примерно за 29 секунд, при максимальной скорости чуть меньше 120 км/ч — характеристики приличные для Европы, но всё же не поражающие воображение даже по сравнению с более новыми из советских легковушек тех лет.

Дизайн четырёхдверного несущего кузова был основан на моделях GM американского рынка 1956 модельного года, особенно напоминая Pontiac; он был чуть более современным и аккуратно выполненным, чем у наших "Москвича" и "Волги", но из действительно новых по сравнению с ними элементов имел лишь более плоские панели крыши и капота, да панорамные лобовое и заднее стёкла — такого разрыва во внешности между "нашемарками" и "иномаркой", как, скажем, между наводнившим нашу страну в девяностые годы европейским "автохламом" и тогдашними "Москвичами" и "Жигулями", не было.
Стоила машина, с учётом грабительского британского налога на четырёхколёсный транспорт, £758 — или, если переводить в тогдашние доллары по действовавшему на тот момент (фиксированному) курсу 1:2,8 — примерно $2100 (очень дорого — за такие деньги американец в том году мог купить полноразмерный автомобиль в средней комплектации, типа Chevrolet 210 или Ford Custom 300). Главным же минусом машины считалась плохая стойкость кузова к коррозии.

Итак, как и положено гостям из Европы, англичане прибыли в СССР по Смоленской дороге. Прямо на границе к ним приставили 22-летнего Владимира, представившегося сотрудником Интуриста и впоследствии работавшего при них переводчиком и, по совместительству, гидом. Первым впечатлением для иностранцев оказалась та неформальная лёгкость, с которой им удалось просочиться сквозь "железный занавес" — на таможне в Бресте дело обошлось без таможенного досмотра, достаточно было лишь подписи на заявлении о том, что они не имеют с собой опиума, гашиша или боевых патронов (!).

А вот "карнет" — международный документ о временном ввозе транспортного средства — на наших "погранцов" ни малейшего впечатления не произвёл; пришлось подписывать ещё одну бумагу — с обязательством вывезти машину за пределы страны по окончанию поездки (а не продать местным барыгам за валюту). За этим последовали постановка печатей в паспортах и приобретение талонов на бензин — по 50 центов за галлон (все цены в статье приведены уже в американской валюте, видимо по оф. курсу).
Талоны на топливо были немедленно отоварены на Брестской топливной базе, где в бак "Воксола" было залито 25 литров высокооктанового бензина А-74 (была тогда в ходу такая марка — её на тот момент использовали только иномарки и легковые ЗИЛы). Стоит отметить, что интуристы подготовились заранее и дефорсировали мотор своего автомобиля, понизив его степень сжатия со штатных 7,8 до 6,8:1 — что в теории позволяло работать и на более распространённом у нас топливе А-70, ценой снижения приемистости и максимальной скорости. От переводчика были получены англоязычные дорожные карты и рекомендации по выбору маршрута.
Кажется, только здесь до англичан стал доходить истинный смысл слов "огромная, редконаселённая страна": на остававшиеся до Москвы 635 миль пути приходилось всего 14 населённых пунктов и 6 заправочных станций. Правда, стоит отметить, что путь их пролегал через окрестности Припятских болот — места довольно пустынные и сегодня, так что вряд ли стоит удивляться тому, что единственными их попутчиками были редкие грузовики да крестьянские телеги. На качество дороги иностранцы не жаловались и до самого заката топили "на все деньги", поддерживая постоянную скорость в 60 миль в час (почти 100 км/ч). Это, впрочем, сыграло с ними злую шутку — стоило наступить темноте, как они едва не попали в ДТП, с трудом разминувшись с не имевшим никаких осветительных приборов гужевым транспортом.

После этого ехали уже осторожнее, не превышая 45 миль в час (~70 км/ч) и со включенной фарой-прожектором (в те годы довольно популярная опция, с освещением на дорогах Европы дела обстояли тоже не очень хорошо). Предосторожность оказалась нелишней — вскоре им довелось наткнуться на последствия аварии с участием менее удачливого колхозника: остатки разбитой телеги и убитую лошадь. Не меньшей опасностью показался гостям с Туманного Альбиона никак не обозначенный участок, на которой производился ремонт дороги (являющийся, как известно нашим людям, их перманентным состоянием). Жаловались и на недостаточное количество дорожных знаков, а также их неправильную установку.

Впрочем, все впечатления от дороги сгладил шикарный ужин икрой и шашлыком в лучшей гостинице Минска — зарубежные гости не стесняли себя выбором блюд, поскольку всё своё 13-дневное пребывание в СССР, включая проживание, трёхразовое питание и экскурсионное обслуживание, оплатили заранее по таксе $11,25 в день. Всё остальное оплачивалось отдельно, причём местную валюту продавали интуристам по специальному курсу — 10 центов за рубль, вместо официального 1-к-4 (т.е. 25 центов за рубль). Благо, тратили они их всё равно внутри страны — так пусть уж тратят побольше…
Гостиница произвела впечатление роскошно, но старомодно отделанной, а наиболее яркое впечатление произвело сочетание мрамора и шёлкового постельного белья с открыто установленными водопроводными трубами, отсутствием горячей воды и зеркал в ванной. Сами англичане списывали это — как и другие парадоксы советской жизни, вроде сочетания передовых технологий на производствах, в авиации и космической отрасли с низкооктановым бензином на колонках и скрипучими телегами на дорогах — на то, что тот путь, который Запад прошёл за сотню и более лет, СССР пришлось пробежать всего за 40 — и где-то, естественно, пришлось "срезать углы".
Как людей, приехавших из маленькой страны, сотни лет не знавшей внутренних войн и всё это время лишь накапливавшей благосостояние всех видов, я в принципе отчасти их понимаю, особенно вспоминая свою собственную жизнь в английской провинции, среди бескрайних зелёных полей и аккуратных каменных домиков, многим из которых не одно, и не два столетия. Кстати, именно тогда до меня окончательно дошли две вещи: первое — что можно форсированными темпами построить индустриальную экономику, но не накопить (ключевое слово) благосостояние на уровне развитых стран; и второе — что благосостояние отнюдь не определяется тем же количеством автомобилей на душу населения, есть куда более важные показатели… и безумием было бы требовать "догнать и перегнать" хотя бы ту же Англию по автомобилям, пока хотя бы не была завершена основная часть жилищной программы и люди ютились по баракам и коммуналкам. Впрочем, я отвлёкся…

Примерно аналогичное впечатление произвёл на них и сам Минск — широкие проспекты и "сталинский ампир" в центре, мощёные брусчаткой мостовые и деревянные домики на окраинах, по которым им пришлось покататься часа два в поисках работающей бензоколонки с высокооктановым бензином.

Утром гостей Страны Советов встретила прямая, как стрела серая лента шоссе Москва-Минск. До пункта назначения оставалось 450 миль (~720 км) пути, которые интуристы надеялись преодолеть "с ветерком", пользуясь отсутствием ограничения скорости на трассе. Впрочем, вскоре их хрустальные мечты вдребезги разбились о чугунную попу реальности — налетев на 75 милях в час (~120 км/ч) на поперечные волны покрытия, подданные королевы пересчитали зубы на челюстях и посчитали за благо сбавить до сотни с небольшим. В остальном, местность здорово напомнила им американские Великие равнины. Шла уборка урожая, и во многих местах прямо на одной из полос дороги было складировано для просушки зерно, а на обочине то и дело встречались маленькие, деловито гудящие молотилки. Там же шинами грузовиков мяли только что убранные стебли льна. В общем — шла обычная жизнь в колхозе.

Большое впечатление на британцев произвели советские магистральные автобусы ЗИС-127 (модель прямо не называется, но из приведённого описания и так понятно) — серебристые 32-местные красавцы с расположенным сзади 180-сильным компрессорным дизелем, летавшие по трассе на 110 км/ч. При этом легковых автомобилей на дороге встречалось очень мало, а основу трафика составляли зелёные 4-тонные грузовики (явно ЗИС-150), перевозившие всё на свете — от дерева и соломы до коров и самих колхозников, "набившихся в кузов, как сардины в банке".

Отмечалось, что грузовики постоянно работают по плохим дорогам с ужасающим перегрузом, из-за чего у них часто случаются поломки поломки подвески и полуосей заднего моста (последняя проблема действительно была характерна для послевоенных ЗИСов, особенно выпуска до 1950 года, у которых полуоси были "сырыми"; ещё раз мост модернизировали как раз в том самом 1957 году) — которые, впрочем, устраняются самими водителями прямо на месте, свидетелями чего иностранцы становились не один раз. А однажды "Воксолу" пришлось уворачиваться от отделившегося прямо на ходу куска протектора наваренной шины. В общем — машины работали "на износ". Впрочем, со слов сами работников, их ресурс до первого капремонта составлял порядка 120 000 км, а общий срок службы — до полумиллиона (судя по контексту, в котором это сказано — неплохие цифры по меркам англичан, во всяком случае при таких тяжёлых условиях эксплуатации).
На редко расположенных бензоколонках ярко-красный "Воксол" неизменно собирал толпу из отдыхающих в пути водителей, которые через переводчика засыпали иностранцев традиционными и по сей день вопросами: "скока жрёт ?" и "как прёт ?". Из-за панорамного лобового стекла и плавников на корме машину часто принимали за американскую, и сильно удивлялись тому, что такие делают и в Англии. Далее следовали ещё вопросы: "а машина ваша ?"; "а сколько стоит ?"; "а сколько у вас надо работать, чтобы такую купить ?". И, наконец, неизбежное: "а можешь двигатель показать ?". Вердикт после сеанса созерцания "подкапотки" и залезания под машину с целью осмотра подвески тоже был всегда одинаковым: "машина хорошая, но не для наших дорог !"…

В пути по практически свободному от транспорта шоссе наши герои провели два с половиной дня, с остановкой на ночлег в Смоленске. К полудню третьего дня они наконец-то почувствовали, что приближаются к Москве. Всё чаще мимо пролетали кварталы деревянных домиков, как у нас казали бы — барачного типа, причём англичан удивляло повсеместное присутствие телевизионных антенн (в Англии телевидение было платным, и долгое время развивалось со скрипом).


Периодически машина проезжала мимо дымящих трубами заводов, а на окраине самой Москвы её экипаж ждало величественное зрелище — лес из подъёмных кранов, трудящихся над сооружением новых кварталов "огромных" (по их же словам) многоквартирных домов — причём, судя по фото в статье, ещё не "хрущёвок", а девятиэтажных "сталинок" в упрощённой отделке. Тогда же начало становиться плотнее и дорожное движение — впрочем, всё ещё состоявшее по большей части из тех же самых зелёных грузовиков, из-за чего иностранцам напоминало "армию на марше".


Наконец, гости столицы въехали на широкие бетонные проспекты самой Москвы. Первым их впечатлением от города стала уборка улиц после проезда грузовиков со стройплощадок — сначала грязные следы от шин смачивали водой автоцистерны с поливальными установками, а затем сметали с дороги механическими щётками. Переводчик тут же мимоходом предупредил экипаж "Воксола" о том, что здесь вам — не там: в Москве за немытую машину, использование звукового сигнала и выброшенный на дорогу мусор могут выписать штраф.

Немало смутил англичан встреченный ими на одном из столичных перекрёстков набор из сразу четырёх светофоров, а также широкое использование для организации поворота налево отдельных U-образных разворотов через разрыв в сплошной полосе. Уличное движение в центре города показалось им несколько хаотичным, с основательно перемешанными потоками людей и машин.

Естественно, один из главных объектов интереса для автотуристов был советский автопром, для изучения продукции которого они для начала подались на ВДНХ. Описывали увиденное они следующим образом (очень вольный перевод):

"Москвич" [402] — четырёхместный, внешне похож на британские автомобили, стоимость около $1500 в рублёвом эквиваленте, что составляет более одной средней годовой зарплаты; кредита нет, так что всю сумму надо оплачивать целиком. Внешность стандартная, кузов несущий, двигатель нижнеклапанный в 35 л.с., коробка трёхступенчатая механическая. В базовой комплектации отопитель и радиоприёмник. Внутри имеет много черт, отражающих суровые местные дорожные и погодные условия: два масляных фильтра [тонкой и грубой очистки], жалюзи радиатора, буксирные крюки, раскладывающееся для ночлега сиденье и набор инструмента, "которым можно укомплектовать целый небольшой автосервис", включая пару десятков одних только гаечных ключей.
Более крупная "Волга" стоит $3000 (больше двух годовых зарплат), имеет один из первых советских верхнеклапанных моторов — четыре цилиндра, 70 л.с. Должна была иметь автоматическую коробку передач, но с ней было столько проблем, что идею "положили на полку" (интересно, что это было написано в 1957 году — когда сами ГАЗовцы ещё были полны энтузиазма в отношении перспектив "автомата"; каков был столь осведомлённый о ситуации источник англичан — увы, неизвестно). Дизайн весьма приятный, является компромиссом между американским и европейским стилем (специально для заслуженных инвалидов умственного труда: и ни слова про "Форд" — у людей того времени таких тупорылых ассоциаций не возникало; видимо, ещё не насмотрелись антисоветских пропагандистских фейков — или просто знали, как на самом деле выглядели автомобили тех лет, и могли сравнить).
Не остановившись на этом, англичане отправились на экскурсию на сами заводы МЗМА и ЗИЛ. Впечатление были следующие:

Дневной выпуск МЗМА — в среднем 185 машин, что даёт примерно половину из собирающихся в СССР ежегодно примерно 110 000 легковых автомобилей. Современное оборудование по европейским стандартам, со значительным количеством автоматических станочных линий, на которых обрабатываются блоки цилиндров, головка блока, впускной коллектор, картер коробки передач и прочие крупные детали. Также широко автоматизировано и производство мелких деталей, таких, как поршни и шаровые пальцы.

Грузовиков выпускается намного больше — порядка 370 000 в год, потому что экономика страны в значительной степени полагается на эти выносливые машины; почти все они тяжёлого типа, с грузоподъёмностью от 2,5 до 40 тонн. И хотя эта цифра вдвое меньше объёма производства грузовиков того же класса в США, она более, чем в три раза превышает общий их выпуск в Великобритании, Западной Германии и Франции.
На заводе ЗИЛ англичане могли наблюдать, как каждые 2,5 минуты с конвейера сходил новый ЗИЛ-150 или 151, а также работу обеспечивающих такую производительность труда более 20 автоматических линий, занятых в обработке деталей двигателей и трансмиссии. Сообщалось, что помимо грузовиков завод выпускает в день также 11 автобусов, 1500 велосипедов и 30 холодильников. Шоком для иностранцев стало количество работающих на заводе женщин (примерно треть из 40 000 сотрудников), причём многие из них выполняли с их точки зрения сугубо мужскую работу.

На заводе имени Лихачёва англичан ждал и ещё один сюрприз — возможность на личном опыте убедиться в технической смекалке жителей СССР. Дело в том, что за ними числился один грешок — в Польше (которая тоже произвела на англичан весьма своеобразное впечатление) они сбили женщину на велосипеде, "внезапно выехавшую на середину дороги как раз в тот момент, когда мы собирались её обогнать". Причём, судя по всему, куда больше, чем судьба польки ("которая каким-то чудом осталась в живых, даже ни одной сломанной косточки" — судя по фото выше, она и правда "отделалась лёгким испугом"), их беспокоили сломанная антенна и разбитое вдребезги панорамное лобовое стекло "Воксола" (очевидно, калёное, а не триплексное — поэтому сразу осыпалось). В таком виде они доковыляли до Варшавы, где польские работники СТО при помощи куска плексигласа и курвиной матери соорудили им некое подобие "ветровика", кривое, косое и неплотно прилегающее к проёму, с которым они и проделали путь до самой Москвы. И только лишь в столице СССР их нагнала телеграмма, в которой говорилось о том, что с завода в Англии авиапочтой выслано новое стекло.
В ходе их пребывания на заводе главный инженер ЗИЛа, услышав о затруднительном положении иностранцев, предложил помощь экспериментальной мастерской завода, и уже к концу того же дня вместо кривого польского творчества на "Воксоле" стояло идеально подогнанное к сложной формы проёму органическое стекло. Кроме того, в заводской мастерской автомобилю поменяли фару, припаяли твёрдым припоем новую радиоантенну и подкрасили сколы краски, точно попав в довольно сложный оттенок красного цвета. А также помыли и смазали шасси. Впоследствии англичане таки получили своё новое оригинальное лобовое стекло — его им успешно установили уже на МЗМА.

Всё ещё пребывавшие под впечатлением от увиденного англичане в подобных примерах технической смекалки увидели корень успехов советской космической программы и аналогичных проектов — что отчасти приписали системе образования, ориентированной на "погружение в науку с самого детства как ключ к их будущему". Великолепным примером последнего послужила экспозиция Политехнического музея, с его двумя десятками тысяч действующих моделей всевозможной современной техники (где всё это сейчас ?!) — газовых турбин, доменных печей, гидроэлектростанций и ЭВМ. Зрелище десятилетних школьниц с косичками, с интересом изучающих устройство прокатного стана или сложнейших промышленных станков, англичанин назвал "открывающим глаза".

Ещё одной возможностью для британцев воочию наблюдать "научный фанатизм" советских людей того времени стал визит в редакцию журнала "Техника — молодёжи" (а неплохо так им организовали экскурсии). В первую очередь англичан поразили масштабы выпуска этого "финансируемого государством" издания ("ограниченные лишь доступом к бумаге") — примерно полмиллиона экземпляров в месяц (и при этом там 80% места не было уделено коммерческой рекламе, как в той же Popular Mechanics, ха-ха). С их слов, в этом журнале доступным и увлекательным языком излагались сложнейшие концепции современной науки и техники — вроде основ атомной физики или принципов скоростной обработки металла инструментом с керамическими напайками (и это они ещё не читали какую-нибудь "Науку и жизнь"…). Также отмечается, что хотя всего за несколько лет до этого научная фантастика в СССР была "в загоне", в 1957 году уже выходил отдельный периодический сборник научно-фантастических рассказов, с упором на космическую тематику.
Завершается рассказ о посещении Москвы тем, что, покидая столицу в западном направлении, интуристы долго могли наблюдать на горизонте 32-этажное здание Московского университета — "Дворец наук", как они его называют ("по утверждениям, самое высокое здание в Европе"). А дальше — опять пошли бараки и грузовики со сломанными полуосями на обочине…
Завершающую фразу статьи приведу в достаточно точном переводе:
"Отбросив вопросы политики, эта страна, имеющая площадь практически трёх Америк, сегодня выглядит воплощением того духа первопроходцев, который можно было 100 лет назад наблюдать у осваивавших Дикий Запад — и сочетается он с неутолимым аппетитом к технологиям 20 века".


Комментарии 57
А вы я вижу знаток истории и автомобилей?
После того что написано что это авто было супер быстрым по сравнению даже с последующими советскими авто, хотя газ-21 была не хуже по скоростным характеристикам и что Россию заполрнил иностранный автохлам, хотя множество машин было в отличном состоянии и ездят до сих пор, и не сравнить с нунешним одноразовым шлаком, далее читать как то не хочется, писарь видимо рассчитывал на отупевших потребителей не разбирающихся в авто и не знающих свою историю!
Крайне интересно!
Воуксхолл 1964 рестайл был в продаже 6 месяцев назад в Калининграде за очень смешные деньги: 60.000р. На ходу, подготовлен под покраску. Из необходимого — перетянуть салон.
Я всё думал брать не брать? А потом решил — нет. Такие машины должны стоять в доме в отдельном отапливаемом зале…
Респект — очень интересно.
))учесть надо, что они приехал в страну, в которог Война Великая Отечественная закончилась 12 лет назад, в стране было разругнео огромное количество заводов и предприятий и огромные потери населения .
Пусть сегодня сьездят по перефирии))и увидят разруху, которая уж 30 лет как по всей провинции )))))и завода имени Лихачёва они ныне не найдут ))))
Телевидение в Англии до сих пор платное, даже с антенной на крыше. В остальном норм, спасибо за статью.
Огонь 🔥
Комменты даже читать не буду, сча набежит с обоих сторон дебилов
спасибо за пост)
но да, ваши замечания весьма желчны и часто не по делу)
p.s. не переводчика они с собой возили))
🤦 Конечно не переводчика открыл Америку, в Китае до сих пор такие переводчики сопровождают туристов
Если отбросить желчные замечания автора, то классный пост. Погружаясь в такие очерки понимаешь, что запад и соц. лагерь две огромные разницы. У нас упор на промышленность был, а там на блага человека (отбросим уровни жизни и доступность этого)
Замечания не желчные. Замечания в точку. У нас был правильный упор, именно на благо человека. У них — ориентация на потребителя комфорта и изобилия.
Учитывай, что поездка была по стране, которая всего 12 лет назад закончила войну с потерями почти в 30 млн. человек, с разрушенными заводами и фабриками. И чтобы построить ту же машину, требовались металлургические комбинаты для начала.
К тому же экономика СССР принципиально отличалась от "ихней" — страна, её территория, недра, средства производства были — как сказали бы современные налоговики — в неотчуждаемой долевой собственности народов СССР. И в натуральном виде (опять если по современному говорить) доходы были очень даже достойными. И упор ставился не на то, чтобы у каждого гражданина СССР была туалетная бумага, сто сортов колбасы, двести сыра и по десять пар джинсов. Упор было на то, чтобы у каждого была работа, каждый мог лечиться, учиться совершенно бесплатно, у каждого была собственная крыша над головой. Чтобы развивалась наука и техника. СССР срезали на технологическом подъёме, когда он наконец выбрался из военных потерь. Стал появляться достаток в семьях и расплодились стяжатели. И пока на всех не хватало — буйным цветом зацвели семейственность и кумовство. А детки партийной и комсомольской элиты воспитывались отдельно частенько от рядовых граждан СССР — это закон, к сожалению. Желать иметь всё. Кроме желания трудиться…
3) А историческая разница между фотками Ленинского такая. На английском фото это 1957-й. Ленинский только строится. Всё автомобильное движение в обе стороны идёт по полосе, позже ставшей полосой от МКАДа к центру. Полоса от центра в область в 1957-м занята стройплощадкой.
На фото с кортежем — зрелый Ленинский со сложившейся организацией движения. Судя по машинам, это примерно 1969-й. Кортеж идёт по той полосе, которая была в 1957, но теперь по ней уже все едут только в направлении от уже построенного в начале 60-х МКАДа к центру. Туда и едет кортеж. Встречная полоса, которая в 1957 ещё была стройплощадкой, ведёт от центра к МКАДу. Но на этом фото с кортежем она вся занята толпой людей.
ВОТ ТАКИЕ правительственные кортежи из ЗИЛов, Чаек и чёрных Волг я отлично помню по своему детству 70-х. Движение на Ленинском прекращали, пересекаемые улицы перекрывали, толпы местных жителей и тех, кто работал в этом районе, выходили на Ленинский и вставали вдоль всей полосы движения кортежа. Так встречали глав дружественных государств (раньше в 60-х ещё и космонавтов), и разок-другой в месяц такие встречи были постоянно.
А огромный шикарный цветной атом, светившийся ночью, на углу дома 70/11 я всё детство и раннюю юность наблюдал из окна комнаты, в которой пишу этот коммент — он был отлично виден поверх крыш в прямом направлении. Его ликвидировали только в 80-х — до сих пор жалко. Он означал, что в доме 70/11 был магазин радиоактивных материалов "Изотопы" — уникальное торговое заведение, где продавали материал организациям по заявкам, а зайти мог любой желающий!
2) А фотка с кортежем наоборот снята в направлении ОТ центра к МКАДу, с перекрёстка с Ломоносовским (на нём стоят машины и трамваи, ожидающие проезда кортежа) в сторону перекрёстка со Строителей/Панфёрова. Опять указываю их номера.
Единая улица, которая Панфёрова до Ленинского (на английском фото она условно справа) и Строителей после Ленинского (она на английском соответственно слева) пересекает Ленинский между домами 72/2 и 74/1.
Ломоносовский проспект пересекает Ленинский между домами 70/11 и 68/10. Числитель каждой дроби — номер дома по Ленинскому, знаменатель — по Строителей и Ломоносовскому.
Особенность архитектуры — дом 72/2 под определённым углом съёмки (на обеих фотках) кажется "двумя домами". Дело в том, что две его крайние части выступают к проезжей части Ленинского, а меду ними — средняя небольшая часть дома, утопленная ступенькой в сторону двора от проезжей части Ленинского — она в этих ракурсах не видна, и две части дома кажутся разными домами.
1) Как москвич и коренной житель ЭТОГО района прокомментирую фотки с домами на Ленинском проспекте — этот его участок в лёгкой пешей доходимости от моего московского ПМЖ — мой район.
Да, на обеих фотках одни и те же дома, они сняты с одной — нечётной стороны Ленинского в сторону чётной, но с обратной точки — английская фотка со стороны перекрёстка улицы Строителей/Панфёрова в сторону центра и следующего перекрёстка с Ломоносовским проспектом.
Над домами я указал их точные номера.
Напомнило приключения итальянцев в россии) Там тоже был приставленный "гид"
Шикарно. Благодарю!
Очень интересная статья. Спасибо!
Комментарий удалён
Ну извините
Спасибо за перевод и адаптацию статьи! Думаю многие соотечественники из настоящего времени также с удивлением реагировали бы на всё, если бы перенеслись в то время.
И поняли, что перестроечники, присвоившие плоды трудов их отцов и дедов, недра и земли их страны, всё врут про "совок".
Спасибо!
Да мы умели делать только галоши и ничего более.
А теперь зачем производить у себя? Очень дорого проще купить ща бугром…
Ну что, купили? Скоро опять на лошадей с телегами перейдëм.
не скули, не перейдем. Всех обгоним и перегоним.
koshmarik79
Да мы умели делать только галоши и ничего более.
А теперь зачем производить у себя? Очень дорого проще купить ща бугром…
Ну что, купили? Скоро опять на лошадей с телегами перейдëм.
Сначала так говорил, потом стал ныть что ошибка была развала.
Да, когда понял, что людей не нае… Ть
Либо забыл что говорил. Возраст то уже не тот. На коня без помощи не залезешь.
Познавательно! Спасибо!
Сотрудник интуриста при исполнении😉
Комментарий удалён
Что я скопировал? Это же другое, не видите штоле
Комментарий удалён
Копирует что, простите?
Комментарий удалён
По ящику рассказывали?
Комментарий удалён
Так а вы зачем плохое копируете? Копируйте хорошее и никто вам слова дурного не скажет)
Я ничего не копирую. Я пример привел.
Комментарий удалён
Вас что именно веселит, простите?
Очень интересно!
Комментарий удалён
У меня там дед был, я в курсе. И что ?
Подумай
Деда не спрашивали, извините
В 1958 году дед купил красный "москвич-403" и ездил Караганда — Москва — Ленинград или к Черному морю ) вот там дорог действительно не было
402 наверное, 403 появился сильно позже, а 62 году.
Посмотрел
Вообще 407 это был )
Один из первых) двигатель на 45 сил)
Отличная статья, интересно читать! 👍
Комментарий удалён
На фото все мирное, заметьте.
Для того с ними, , переводчик, , и катался.
И это тоже. На самом деле иностранцам проблема даже сейчас, всё же на русском)
Ну да, а то свернули бы не туда и увидели бы не то. А так вот — переводчик. Он же "жи-пи-эс" ведущий свои логи этого путешествия…
С учётом языкового барьера это вряд ли минус. Даже теперь на инглише может изъясняться разве что один из ста. А тогда и подавно.
Кстати, этот самый Vauxhall на фотографии, живее всех живых. На него даже дорожный налог уплачен, так что машина вполне себе на ходу.
Круто
Спасибо. Очень интересный экскурс в прошлое
Тут и добавить нечего. Пожинаем плоды высокоразвитой цивилизации, великого СССР.
Вот, кстати, те же дома с другой точки. Это угол Проспекта Мира и Староалексеевской улицы.
Спасибо, было очень приятно почитать)
Духа первопроходцев хватило на 10 лет…
пирдуха остался…