Музей Unimog — Часть 1. 1947-1949

Как же летит время! Не так давно я счастливо (ну почти, если исключить застревание в пробках) катался по Германии на своем SEAT Toledo, а в перерывах между этим самым катанием, посещал автомузеи и выставку Embedded World 2022. С тех пор прошел почти год (и еще одна выставка Embedded World), а я только вот сейчас добрался до описания последнего из посещенных мною в тот период, музеев. Страшно даже подумать, сколько же времени у меня займет рассказать про все итальянские музеи…

Итак, в один прекрасный солнечный день, я направил колеса уже упомянутого SEAT в сторону музея Unimog, что в славном городе Gaggenau. Если честно, то я не планировал туда заезжать, но поскольку мне в тот день надо было возвращаться в Бельгию, а все остальные (из списка непосещенных мною) музеи, которые были более-менее по дороге, были либо закрыты, либо там было что-то такое, что делало посещение невозможным (например, как раз в то время около музея некоего Карла Бенца, проходил велопробег и дороги перекрыли), так что вариантов у меня практически не оставалось. И, несмотря на то, что машины Unimog никогда не входили в список того, чем я интересовался, я поехал в этот музей.

Дорога из Нюрнберга была вполне приятственной, почти до самого Карлсруэ, который производил впечатление осажденного города. Я уж не знаю, чем именно думали местные дорожники, но то, что в список думательных частей тела не входила голова, это точно. Ибо как же иначе можно объяснить тот факт, что абсолютно все дороги, ведущие в том направлении, были перекопаны, а те, до которых еще не добрались ремонтники, представляли собой сплошную пробку? В любом случае, слава Google Maps, я как-то добрался до парковки музея (впрочем, она не принадлежит именно музею, это, скорее, общественная бесплатная парковка, рядом с парком, по которому можно прогуляться, если Unimog вам не интересен).

Музей этот небольшой и мне не очень повезло, потому что в одно время со мной, туда приехал автобус с пенсионерами, которые грустно внимали тому, что рассказывал экскурсовод, да еще и напрочь блокируя все подходы к каждой машине. Так что я решил немного переиначить свои планы и оставить фотосессию на потом, а сначала купить билет на аттракцион "покатайся на Unimog", в надежде на то, что пенсионеры к тому времени вернутся в свой комфортабельный автобус и освободят зал выставки. Так оно и случилось, кстати.

Несмотря на то, что на открытой площадке стоят несколько машин, прокатиться предлагают только на одной из них — той, что справа. За руль никто не пустит, что означает тот факт, что кататься придется в роли пассажира. Что, впрочем, и хорошо, ибо я лично бы не рискнул лазить на незнакомом автомобиле по 100% уклону, а вместо этого можно было сосредоточиться на более животрепещущих вещах, таких например, как судорожном сжимании всего, за что можно было ухватиться и вспоминании всех известных мне молитв, в чем я вполне даже преуспел. К сожалению, это означает то, что фотографий с этих покатушек будет немного.

Въезд на вполне невинно выглядящий 60% уклон.

И съезд с него, правда, там уклон был уже 70%. Фотография, к сожалению, ощущений не передает…

Кстати, что интересно, когда мы спускались с этого склона, водитель показал, что он не давит на тормоз (хорошо хоть, что он из кабины не выпрыгнул), а машина сама спускается с этого самого склона с заданной скоростью, что весьма меня впечатлило.

Еще один уклон был несколько более крутым, всего-то 100%. На него мы тоже заехали и даже спустились.

Впрочем, одними уклонами дело не ограничилось — были еще и места с горизонтальным вывешиванием и развороты на "пятачке" — машина эта чрезвычайно маневренная, что даже удивительно для такой здоровой дуры. Впрочем, не все Unimog такие большие — вот, например, вариант поменьше.

А это — иллюстрация поведения подвески машины на дороге, по которой ни один нормальный человек не решится проехать. Впечатляет, правда?

На этом вводно-катательная часть была завершена и я кое-как вылез из машины и потащился в музей, чтобы сфотографировать то, что там выставлено (хотя на мой непритязательный взгляд, разницы между различными машинами было не так уж и много).

В послевоенной Германии была одна очень серьезная проблема: поскольку все оккупационные силы не хотели слишком быстрого возрождения немецкой промышленности (опасались реваншизма, разумеется), то надо было найти что-то другое, чтобы, с одной стороны, экономика начала подниматься из развалин, а с другой — чтобы она опять не забрела в милитаризованные дебри, чем так славились немецкие технические изобретения. Плюс, надо было как-то кормить выжившее население, а у победителей не было избытка продовольствия. И вот, для того, чтобы решить все эти проблемы, было решено начать восстановление с сельского хозяйства. Но тут была еще одна засада — тракторов катастрофически не хватало, а американские модели (единственная страна, которая могла бы их поставлять в Германию) не подходили в виду разницы в выращиваемых культурах, да и вообще размерах сельхозугодий.

И вот тогда бывшему главе авиамоторного подразделения Daimler-Benz, Альберту Фридриху (Albert Friedrich) пришла в голову идея: а что если сделать собственный трактор, "заточенный" исключительно под нужды разрушенного немецкого сельского хозяйства? Такая машина должна была быть универсальной, что исключало покупку многочисленных и весьма дорогостоящих специализированных штуковин, вроде комбайнов, грузовиков и так далее. Ну и еще она должна была бы быть довольно скоростной, чтобы можно было бы выехать на автобан или съездить в соседний город.

Эта идея была одобрена оккупационными властями и вскоре Альберт, во главе группы единомышленников (в нее еще входили Генрих Роесслер (Heinrich Roessler) и Гас Забель (Hans Zabel)) переместились в помещение небольшой фирмы Erhard и сыновья, которая, неожиданно, не занималась выпуском транспорта, а изготавливала ювелирные изделия, игрушки и тому подобные подарки. Выбор, каким бы странным он не казался, был вполне логичным — завод простаивал, ибо спрос на продукцию фирмы упал практически до нуля (вы же понимаете почему, так?), а оборудование там было неплохое, так что, когда американская военная администрация предоставила компании заказ на разработку новой сельскохозяйственной машины, владельцы компании ухватились за эту возможность.

Разработка началась в 1945 году, но названия машина еще не имела. Только в 1946 году, когда были готовы первые прототипы, Забель предложил назвать все это Universal Motor Geraet, то есть, "универсальное моторизованное устройство". Название показалось всем слишком длинным и его сократили до Unimog, под которым машина известна и сегодня. К 1947 году были созданы 4 прототипа, от U1 до U4. Они успешно прошли испытания и все было готово к одобрению машины военной администрацией, но тут кто-то задал вопрос: "а какой у вас планируемый объем выпуска?"

Немцы озадаченно почесали в затылках и выяснилось, что никто и не рассматривал вопрос о серийном производстве машины на мощностях Erhard. Фирма вообще была уверена в том, что все, что от нее требовалось — это создать прототип автомобиля, в чем она, кстати, преуспела. Тут уже пришла очередь чесать извилины от фуражек американцам. И они нашли-таки выход — дело в том, что была такая фирма Boehringer, которой светило банкротство, ибо военную продукцию она больше не могла выпускать, а мирного применения запчастям для танков она найти не могла. Американцы устроили трехсторонние переговоры, в результате которых, все права на Unimog отошли Boehringer, а Erhard обязалась поставлять для этих машин запчасти. Соответственно, заказ оккупационной администрации был передан Boehringer, а с ним на новое место работы мигрировала и группа создателей машины.

Boehringer Unimog U6

После передачи проекта на Boehringer, были созданы еще два прототипа: U5 и U6 (первые четыре прототипа от Erhard не сохранились, если верить Mercedes-Benz) для того, чтобы обкатать процесс производства. Машина получила дизель OM636 от Mercedes, скорость составляла 50 км\ч, а колею расширили для того, чтобы она составляла ровно 1270 мм, что было равно двум рядам картофельных посадок. У автомобиля были два вала отбора мощности, а навесное оборудование можно было подключать со всех четырех сторон. Ну и уникальная для сельхозтехники, подвеска, тоже была в наличии.

Обратите внимание на то, что у машины открытая кабина. Это было сделано специально, потому что все немецкие трактора того времени были именно с такой кабиной, а поскольку фермеры являлись (и являются по сей день) наиболее консервативной частью общества, было решено не отпугивать их новомодным изобретением типа "кабина с крышей", а заодно и сократить использование дефицитного металла. Долгое время все Unimog были именно с такой кабиной и даже когда Daimler-Benz решили устанавливать закрытые кабины, их не принимали, ссылаясь на то, что они тесные, шумные и в них ничерта не видно.

Оба прототипа от Boehringer дошли до наших дней — U6 вы сейчас имеете счастье наблюдать, а U5 находится в музее сельского хозяйства в Hohenheim. У U1-U4 двигатели был бензиновым, OM136, но у U5 и U6 их сменили на дизельные (заодно убрали воздухозаборник на капоте, который был у ранних прототипов), потому что это было лучше для фермеров. Двери у машины взяты от военного Horch 901, а фары спрятаны за решеткой радиатора.

Год выпуска: 1945-1947
Машина в музее выпущена в: 1947 году
Двигатель: 25 л.с. 1.7 л, 4 цилиндра
Количество выпущенных автомобилей: 6 (всех прототипов)
Максимальная скорость: 50 км\ч

Boehringer Unimog 70200

В 1948 году машину представили на выставке во Франкфурте, организованной немецким сельскозяйственным обществом и отзывы были весьма позитивными, так что машину было решено запустить в серийное производство, причем, чем скорее, тем лучше. Так на свет появился Unimog 70200, названный так по бухгалтерскому учетному коду проекта (я честно попытался перевести фразу cost centre, но не уверен, что это верный термин). Впрочем, продавали машину не под индексом 70200, а как Unimog 25PS.

На фотографии — машина под серийным номером 221, которая была выпущена в 1949 году, передана в 1950 году заказчику в виде американской военной администрации, которая потом передала машину для использования на ферме некоего Йозефа Видеманна в течение нескольких десятков лет. Впоследствии, она перебралась в музей, где ее и восстановили до заводского состояния.

Как вы видите, внешний вид машины был изменен, по сравнению с U6 — фары переместились на более привычные нам, места. Кабина, впрочем, осталась такой же, а вот двери получили ограничители, чтобы не распахивались во всю дурь. Двигатель — все тот же OM636 от Mercedes-Benz 170D, а коробка передач стала 8-скоростной: 6 передач вперед и 2 назад.

Интересно, что из 600 выпущенных 70200, до наших дней дошли 120 машин, причем, около сотни из них все еще выполняют свои рабочие обязанности. Весьма неплохо для машин, самым старшим из которых уже исполнилось более 70 лет!

Год выпуска: 1948-1951
Машина в музее выпущена в: 1949 году
Двигатель: 25 л.с. 1.7 л, 4 цилиндра
Количество выпущенных автомобилей: около 600
Максимальная скорость: 50 км\ч

Boehringer Unimog U25 Prototyp

Несмотря на то, что покупатели не особо интересовались машинами с закрытыми кабинами, был создан прототип U25 с кабиной от фирмы Westfalia. Его собирались предлагать организациям, где вопрос безопасности водителя стоял более остро, чем на полях — лесникам, пожарным и военным, но особого интереса машина не вызвала и в производство такие кабины пошли только тогда, когда Unimog перешел под крыло Mercedes-Benz, в моделях 401 и 402.

Год выпуска: 1949
Машина в музее выпущена в: 1949 году
Двигатель: 25 л.с. 1.7 л, 4 цилиндра
Количество выпущенных автомобилей: 2
Максимальная скорость: 50 км\ч

Продолжение следует