Итальянцы радуются спорткарам, даже если на их эмблемах гарцует не родной, а штутгартский жеребец. «Гас, гас, гас!», — наперебой кричит детвора, высыпавшая к стоянке перед кафе, куда заехала стайка Porsche. «Ну, извини», — улыбается тосканский дорожный рабочий, перекрывший нам серпантин для проезда встречных. Газую в нейтрали, он смеётся. До сих пор у родстера серии 981 были версии Boxster, Boxster S и GTS. Spyder, на котором я и упёрся в перекрытие, — самый мощный и самый лёгкий в гамме.
Маркетологи, как известно, рассказчики ещё те — то седан за купе выдадут, то Ладу в Datsun превратят. Люди из Porsche если и вешают (ну, простите, Италией навеяло!) лапшу на уши, то она, как правило, съедобна. Всё-таки спецверсии вкупе с индивидуализацией базовых моделей — суть рынка премиумных спорткаров.
Так, согласно легенде, первый Boxster Spyder, который появился в 2009 году, строился по канонам сверхлёгких гоночных моделей 550 Spyder и 718 RS 60 середины прошлого века. А «второй» Spyder — это уже скорее результат клиентских поправок к «первому»: от исторических моделей он ещё дальше.
Вместо укороченного лобового стекла — обычное. Матерчатая крыша из двух отдельных частей заменена единой с электрозащёлкой на рамке ветрового стекла. Складывается-раскладывается по-прежнему вручную и прячется под большущим алюминиевым колпаком. Экономия в сравнении с полностью автоматической крышей стандартного Бокстера — 11 кг.
Канонические «горбы» за сиденьями сохранились, но под ними теперь не 320-сильная «шестёрка» Каймана S, а такой же силовой агрегат, как у трекового купе Cayman GT4 — «атмосферник» 3.8 от Карреры S и исключительно шестиступенчатая «механика». На самой «девятьсот одиннадцатой» этот «оппозит» развивает 400 л.с., на Каймане GT4 — 385, а тут на десять сил меньше. Субординация. С другой стороны, 375-сильный Spyder на 45 л.с. мощнее версии GTS с двигателем 3.4.
В базовом исполнении, как и раньше, нет кондиционера и «музыки», облегчённые кресла-ковши не регулируются по наклону, а вместо внутренних дверных ручек — матерчатые петли. Но если прежний Spyder был быстр прежде всего за счёт лёгкости (при снаряжённой массе 1275 кг он выигрывал 80 кг у тогдашнего Бокстера S), то новый мчит в основном благодаря более мощному мотору, будучи лишь на 25 кг легче «эски». Энерговооружённость Спайдера выросла с 3,98 кг/л.с. до 3.5, а время разгона до сотни снизилось с 5,1 с до 4,5.
Посадка не столько низкая, сколько глубокая: в моём случае при росте 176 см «горбы» заканчиваются на уровне макушки, а над ними ещё возвышаются дуги. На замшевом руле — ни кнопочки, однако климат-контроль и аудиосистема с навигацией на месте. Но разве эти опции, разрушающие историческую легенду, могут быть поводом не промчать? Сцепление тугое и настолько длинноходное, что иной раз ты глохнешь только потому, что устал его отпускать. Рычаг шестиступенчатой «механики», наоборот, укороченный: в ладони алюминий, под пальцами замша. Поехали.
Со сложенной крышей на автостраде ты сам себе турбонаддув — даже с поднятыми стёклами и ветрозащитным экраном салон «проветривается» уже на 70 км/ч, а глядя на себя в зеркало на скорости 200 км/ч, я вижу панка! Натянуть крышу руки не поднимаются. Во-первых, ветер приятнее кондиционера, а во-вторых — звук. Точнее, звуки и запахи. Ты слышишь ветер, ревёшь до испуга мотором в тоннелях, а оттормаживаясь перед серпантинными шпильками, удивляешься отчётливому пению птиц. «Природа движения» — отличный слоган придумали на УАЗе, даже Porsche подходит!
Разгон впечатляет не сразу. По внешним скоростным характеристикам «атмосферника» видно, что к 3500 об/мин крутящий момент даже падает: тяга внизу настолько скромна, что на затычных разворотах, ведущих в гору, то и дело требуется первая передача — раскрутить вторую не успеваешь. Но на равнине да на верхах — песня! С 5000 об/мин «оппозит» звереет и мигом раскручивается до максимальных 7800 об/мин. Кручу-верчу — повторить хочу! И повторяю: вторая передача здесь охватывает весь разумный скоростной диапазон.
Шасси Спайдера проще, чем у трекового Каймана GT4: ни жёстких шаровых шарниров вместо обычных сайлент-блоков, ни составных пружин, ни электронноуправляемых амортизаторов, ни регулируемых стабилизаторов поперечной устойчивости. Фактически здесь та же заниженная на 20 мм и «ужесточённая» спортподвеска, которую можно дозаказать на обычный Boxster S. Из своего, спайдерского, — только на десять процентов более острое рулевое управление. То есть почувствовать разницу с «эской» можно, лишь поочерёдно промчав по одному и тому же маршруту.
Вопрос — надо ли? По-моему, Boxster Spyder хорош не относительно, а абсолютно. Открытость машины никак не отражается на руле, скорости тут предостаточно, а злости в меру. Чего же боле? Быть может, дорожного просвета (я не раз чиркал об асфальт юбкой переднего бампера) и энергоёмкости — передняя подвеска на выбоинах несколько раз «замкнулась». А ещё опять-таки в неровных поворотах обращает на себя внимание лёгкий нос: загружать переднюю ось перед виражами нужно акцентировано, иначе возникает ненужный, пусть и плавный снос.
В немецкой рознице Boxster Spyder за 80 тысяч евро на девять тысяч дороже версии GTS и почти на 17 тысяч — стандартной «эски». На скоростных автобанах эта разница скорее оправдана, на дорогах под вторую передачу — не факт. Очевидно, расчёт на тех, кому для принятия решения хватит исторической «двугорбости» вкупе со статусом самого-самого Бокстера. Поскольку российских квот не предусмотрено, я с ним прощаюсь: взял у фотографов моющее средство и под звонкое потрескивание остывающего глушителя чищу от резинового налёта задний бампер.