Т-20 “Комсомолец”
Артиллерийский бронированный тягач
Разработчик: КБ Астрова
Год начала работ: 1936
Год выпуска первого прототипа: 1937
Тягачи Т-20 использовались до конца Второй Мировой войны в том числе и в качестве легких танков
Предыстория артиллерийских тягачей РККА
1928-1935 гг.
История бронетанковой техники РККА в предвоенный период изобиловала весьма спорными и трудными моментами, в той или иной степени повлиявших на развитие танков и бронемашин, обладая которыми СССР пришлось вступить в войну с Германией. Конечно, спустя 80 лет можно бесконечно долго спорить о том, нужно ли было строить танки Т-35 или насколько хорошей машиной был Т-34 первых лет выпуска. В любом случае бесспорным остается только один факт – Автобронетанковое Управление (АБТУ) РККА уделяло вспомогательным машинам, таким как тягачи и бронетранспортеры, второстепенное внимание. В результате этого, на начальном этапе войны подвоз боеприпасов к переднему краю фронта проводился на обычных грузовиках, а расчеты орудий в буквальном смысле таскали на руках свои “сорокопятки” и “полковушки”. Для примера, солдаты немецкой и американской армий таких проблем почти не испытывали, так как у них в арсенале имелась достаточно большая номенклатура различных бронетранспортеров. Однако, не стоит думать, что в Советском Союзе этой темой не занимались вообще.
Для буксировки орудий в РККА, как и во многих других армиях мира, нашли себе широкое применение сельскохозяйственные трактора, Как правило, каждая дивизия или полк располагали небольшим количеством машин типа С-65, С-2 “Сталинец” или ХТЗ-НАТИ, обладавшими неплохими тяговыми характеристиками, но с низкой мобильностью, К тому же, они мало подходили для мелкокалиберной артиллерии, вроде 45-мм противотанковых орудий. Для таких артистсем требовалась более легкая бронированная машина, которая смогла бы сразу перевезти экипаж и боекомплект к огневой позиции под огнем противника.
Первой попыткой стало создание на шасси танка Т-16 “легкового (малого) трактора РККА”. В серию эта машина не пошла по причине низких тяговых характеристик (требовалось 3 тонны). А ведь для легкой полевой артиллерии тягач на базе Т-16 пришелся бы очень кстати. В качестве временного решения для этой цели использовали танкетки Т-27, снятые с эксплуатации строевых частей.
Более удачной попыткой стало создание в 1935 году специализированного тягача-транспортера “Пионер”, разработку которого занималось КБ под руководством А.С.Щеглова. В качестве исходного образца был взят британский тягач фирмы Vickers, от которого позаимствовали схему ходовой части. Советский аналог получил часть конструктивных элементов от легкого танка Т-37А и автомобильный двигатель Форд-АА. Машина получилась неплохой, но слишком тесной и минимальным бронированием корпуса. Таким образом, АБТУ эта машина не устроила и сразу после начала серийного производства “Пионеру” стали искать замену.
От “Пионера” к “Комсомольцу”
1935-1937 гг.
Проектированием нового артиллерийского тягача теперь занялось КБ НАТИ под руководством Н.А.Астрова. Используя опыт, накопленный при создании плавающих танков Т-37А и Т-38, “астровцы” предложили проект на качественно новом уровне, предусмотрев полное бронирование кабины механика-водителя и командира-стрелка.
Ходовая часть опытного образца тягача, получившего заводской индекс “0-20” (А-20), как и на “Пионере” получила в целях унификации часть элементов от плавающего танка. Применительно на один борт она состояла из двух тележек с двумя обрезиненными опорными катками каждая, двух поддерживающих роликов, ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое) и мелкозвенчатой гусеничной цепью с 79 стальными одногребневыми траками шириной 200 мм. Тележки опорных катков, полученные от танка Т-37А, оснащались амортизацией на листовых рессорах и крепились к корпусу на отдельных балансирах. Задний (пятый) опорный каток также выполнял роль направляющего колеса. Для защиты от грязи по бортам крепилось по два металлических щитка.
Корпус танка, собираемый конструктивно делился на три части. Спереди размещалась трансмиссия, состоявшая из следующих компонентов: однодисковый главный фрикцион сухого трения, четырехступенчатая коробка передач, обеспечивавшая четыре передачи вперед и одну передачу заднего хода, одноходовой демультипликатор для получения прямой или замедленной передач, коническая главная передача, два многодисковых сухих бортовых фрикциона с ленточными тормозами с накладками из ферродо и два бортовых одноступенчатых редуктора. Главный фрикцион, коробка передач и коническая главная передача были заимствованы у грузового автомобиля ГАЗ-АА.
Далее располагалось отделение управления, защищенное бронированной надстройкой. Место водителя находилось с левого борта. С правого борта находилось место командира машины, который также выполнял обязанности пулеметчика. Единственный пулемет ДТ калибра 7,62-мм размещался в шаровой установке справа и имел небольшой сектор обстрела, являясь скорее курсовым. Патронные ящики, рассчитанные на 1008 патронов, размещались на двух стеллажах. Один стеллаж на 6 дисков находился сзади сидения водителя. Второй, на три диска – справа от стрелка. Ещё шесть дисков укладывались в специальных станках, а последний 16-й сразу устанавливался на пулемет.
Для обзора использовались люки в лобовом и бортовом бронелистах надстройки, в крышках которых имели смотровые щели защищенные бронестеклами. В крыше надстройки были выполнены два прямоугольных люка для высадки и посадки экипажа. В открытом положении они удерживались фиксаторами-крючками, а в закрытом запирались “задрайками”.
Моторное отделение располагалось в средней части корпуса. Здесь устанавливался 4-цилинровый бензиновый двигатель ММ-6002 (доработанный ГАЗ-М) мощностью 50 л.с., оснащенный жидкостной системой охлаждения, с карбюратором "Зенит", экономайзером и обогатителем. Воздух для системы охлаждения первоначально забирался вентилятором через боковые воздухозаборники над гусеницами, что при движении в сухую погоду вызывало загрязнение двигателя и его быстрый износ. Отдельный люк под выход охлаждающего воздуха, сделанное в кормовом бронелисте, на прототипе и машинах 1-й серии прикрывалось бронированными жалюзи. Максимальная емкость двух топливных баков составляла 121,7 литра, причем на основной приходилось 115 литров, а дополнительный вмещал до 6,7 литра горючего. Моторный отсек закрывался броневым капотом с откидными крышками. Пуск двигателя осуществлялся с помощью электростартера МАФ-4006 мощностью 0,8 — 0,9 л.с. (0,6 — 0,7 кВт) или от заводной рукоятки. В системе зажигания применялась бобина ИГ-4085 и прерыватель-распределитель ИГФ-4003. Общая емкость двух топливных баков составляла 122 л. Запас хода по шоссе достигал 150 км.
Грузовое отделение размещалось над двигателем за броневой перегородкой. Как и на “Пионере” его разделили на две секции с трехместными сидениями, каждая из которых закрывалась бронированными крышками. Инженерами был предусмотрен следующий вариант их использования. Будучи повернутыми наружу, сидения образовывали своими спинками борта грузовой платформы для перевозки боезапаса и артиллерийского снаряжения. При перевозке артиллеристы размещались спинами друг к другу, в габаритах тягача. В ненастную погоду при длительных маршах мог устанавливаться закрытый тент с окошками, при этом высота машины увеличивалась до 2,23 м. В днище корпуса было сделано 6 круглых люков закрываемых лючками с прорезиненными прослойками. Люки располагались под спускными пробками картера двигателя, коробки передач, демультипликатора, главной передачи, топливного бака и радиатора.
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 6 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея ЗСТЭ-100 емкостью 100 А•ч и генератор ГБФ-4105 напряжением 6-8 В мощностью 60-80 Вт. Средства внешней и внутренней связи на машине не устанавливались. Наружное освещение обеспечивалось двумя фарами, закрепленными на лобовом листе корпуса, и одним габаритным фонарем на кормовом бронелисте. В боевых условиях фары снимались и укладывались внутрь корпуса.
Бронирование корпуса было дифференцированным. Лобовые бронелисты, защищавшие трансмиссионный отсек и отделение управления, имели толщину по 10 мм. Борта и корма закрывались 7 мм бронёй. Практически все броневые листы соединялись на металлическом каркасе при помощи заклепок и болтов. От попадания снарядов 10-мм броня не спасала, но надежно защищала от пуль и осколков.
Испытания и серийное производство
1937-1941 гг.
Обсуждение проекта артиллерийского бронированного тягача А-20, которому впоследствии присвоили название “Комсомолец”, состоялось в ноябре 1936 года и практически сразу было принято решение о постройке прототипа. Испытания опытного образца проводились в период с августа по ноябрь 1937 года, сначала на заводском полигоне, а затем на полигоне НИБТ. Характеристики были получены следующие.
При движении по шоссе максимальная скорость А-20 доходила до 50 км\ч. С буксируемым 2-х тонным прицепом и полной массе 4100 кг скорость снижалась до 40 км\ч, а среднетехническая составляла 15-20 км\ч, в зависимости от типа покрытия дороги. На бездорожье скорость снижалась до 8-10 км\ч, но при этом А-20 мог двигаться с креном 40° и валить деревья диаметром 18 см. Максимальный преодолеваемый подъем с экипажем из двух человек и полной заправкой без прицепа доходил до 45°; при полной боевой массе и прицепе массой 2000 кг до 18°. Радиус разворота на месте составлял всего 2,4 м, что также оценивалось положительно, учитывая высокие требования к маневренности машины. Тягач А-20 мог буксировать за собой прицеп грузоподъёмностью 2 тонны, но при включении замедленной передачи демультипликатора этот показатель возрастал до 3 тонн. Такие показатели вполне подходили под армейские требования.
Недостатков тоже набралось немало, что было следствием конструктивных особенностей машины. К примеру, использование в качестве направляющего колеса задний опорный каток отрицательно сказалось на маневренности А-20 – пришлось вводить полноценный ленивец. В экспериментальном порядке пробовали оснастить тягач бесшумной резинотросовой гусеницей с металлическими плицами (для большей бесшумности и плавности хода), но при движении она часто соскакивала и оказалась менее надежной, чем стальная. Впрочем, стандартная гусеница тоже не отличалась высокой выносливостью, а на снегу и льды бывали случаи пробуксовки. Кроме того, критические замечание были высказаны в адрес буксировочного приспособления и конструкции топливного бака, который на марше давал течь. Ещё одним неприятным моментом стал большой выброс грязи из-под гусениц тягача, ‘благодаря” чему буксируемое орудие приходилось приводить в порядок после марша в течении 2-х часов и то, при обязательном наличии воды.
Более существенные нарекания вызывал двигатель автомобильного типа, который для арттягача оказался слабоват. При длительных нагрузках (например, на многокилометровых маршах с орудием, передком к нему и расчетом) доработанный ГАЗ-М работал в предельном режиме выносливости и часто выходил из строя. При этом наблюдался износ шатунных подшипников, пробой прокладки головки, течи через сальники и другие неисправности. Другие замечания касались работы трансмиссии, у которой нередко происходило самовыключение передач.
Был ещё и другой момент. Большая часть артиллерийских систем, разработанных 10 и более лет назад, не была рассчитана на высокие скорости буксировки. Это не было “откровением” для руководства РККА, поскольку в годы Первой Мировой и Гражданской войн орудия буксировались исключительно на конной тяге с минимальной механизацией. Вот и получалось, что А-20 мог “таскать” 45-мм противотанковую пушку на скоростях до 40 км\ч, а знаменитую “полковушку” – только до 20 км\ч и то, по ровной дороге.
Выводы из этого были сделаны вполне правильные. С 1937-1938 гг. развернулись работы по созданию новых “скоростных” артсистем оснащенных лафетом с подрессориванием колес, но к 1941 году их было ещё очень мало.
На фоне этих показателей армейское руководство согласилось принять А-20 на вооружение, при условии проведения целого ряда доработок. Устранить все “детские болезни” в КБ Астрова не смогли, но от большей их части тягач всё же избавили. Тут надо отметить, что обозначение А-20 являлось чисто заводским и гораздо чаще в документации и фронтовых отчетах использовалось обозначение Т-20, хотя официально оно присваивалось только танкам. Чтобы не путаться в названиях, так как индекс А-20 также получил средний танк Харьковского завода, в дальнейшем будем использовать индекс Т-20, что не совсем правильно, но более привычно для широкого круга читателей.
Помимо установки приподнятого направляющего колеса (первые машины 1-й серии выпускались по старому бразцу) Т-20 получил гусеничные траки из марганцевой стали и съёмными шипами для них (по 16 на каждый борт, крепились болтами), а также провели ряд более мелких доработок. В дальнейшем, уже при серийном производстве, на Т-20 последних серий воздухозаборники были перенесены в зону между спинками сидений, где воздух было более чистым. Также ввели дублированное управление – второй комплект, за исключением КПП, установили на месте командира машины справа. Для предотвращения самовыключения передач ввели блокировочный механизм, который вместе с коробкой передач соединялся с демультипликатором посредством карданного вала (шарнира Гука). Типичной внешней особенностей тягачей Т-20 первой серии была небольшая, немного выдвинутая вперед, рубка командира машины, где устанавливался пулемет ДТ. Правый бортовой лист выполнялся заодно с бортовым листом кабины. Слева от выреза было сделано отверстие для вентиляции отделения управления в боевых условиях. Для наблюдения из кабины имелись три откидных щитках со смотровыми щелями закрытыми бронестеклами. Серийные тягачи оснащались 76 стальными траками гусеничной цепи.
Тягачи со 2-й серии получили вместо откидных щитков смотровые приборы типа “триплекс”. Также как и на тягачах 1-й серии было сохранено отверстие в кормовом бронелисте, предназначавшееся для установки заводного механизма двигателя. Вместо броневых жалюзи, установленных на вырезе под выход охлаждающего воздуха, стали применять перекрывающие друг друга броневые пластины. Снаружи он также прикрывался металлической сеткой. Часто на кормовом листе корпуса справа крепили запасной опорный каток.
На машинах 3-й серии изменили тип смотрового прибора в лобовом листе корпуса – теперь он оснащался броневой заслонкой. Стандартным стал резиновый амортизатор буксировочного крюка в виде резиновых буферных колец, Отверстие под заводной механизм двигателя перенесли с кормового в нижний лобовой бронелист. Вместо него, на корме оставили отверстие под вывод выхлопной трубы и глушителя. Помимо бортовых воздуховодов, предназначенных для системы охлаждения двигателя, в лобовом листе корпуса был добавлен третий. В холодное время он обычно закрывался броневой заслонкой. Ёмкость дополнительного топливного бака была сокращена с 6,7 до 3 литров.
Ещё одной доработкой стало введение седьмого люка под днищем. Этот технологический вырез был введен для подтяжки коренных подшипников коленчатого вала без выемки его из корпуса, что на машинах 1-й и 2-й серий сделать было нельзя. Кроме того, боекомплект к пулемету ДТ увеличили с 1008 до 1071 патрона.
Производство тягачей Т-20 развернули с декабря 1937 года на заводе №37, где также изготовлялись плавающие такни Т-38 и комплектующие к ним, а также на спецпроизводствах СТЗ и ГАЗ. Благодаря простой конструкции и унификации отдельных её элементов выпуск готовой продукции проходил высокими темпами. В результате получилась очень интересная ситуация – на 1 января 1941 года заказчик в лице РККА принял 4401 машину трех серий ((20,5% парка специальных тягачей)), при по положенных по штату 2810. Далее, к 22 июня 1941 года общее количество тягачей составляло уже 6700 единиц. Машина оказалась простой в эксплуатации и надежной в техническом плане. Выпуск Т-20 мог продолжаться значительно дольше, если бы не начавшаяся война с Германией. Уже в июле завод №37 нагрузили заказами на легкие танки Т-40, а затем на Т-30 и Т-60. Сборка артиллерийских тягачей снова оказалась менее приоритетной задачей и с августа “Комсомольцы’ больше не выпускались. До этого времени удалось собрать 7780 машин, абсолютно большая часть из которых попала на фронт.
Источники:
М.Павлов "Трактор-транспортер Т-20 Комсомолец" (Военная летопись, серия Бронетанковый музей, №14 2007 г.)
М.Коломиец "1941. Танки в битве за Москву". 2009
продолжение в следующей части.
