Сегодня практически любую модель Lada можно заказать с роботизированной или автоматической трансмиссией. Но мало кто знает, что первой отечественной машиной, которая лишилась педали сцепления, стал ГАЗ М21. В июле 1955 года завод устроил презентацию новинки, а спустя несколько дней в журнале «Огонек» был опубликован материал корреспондента Владимира Полынина — тест-драйв первого автомобиля с «автоматом».
У пересечения Ленинградского шоссе и улицы «Правды» был дан старт автомобильному пробегу Москва — Симферополь – Москвa. Это составная часть государственных испытаний опытных образцов автомобилей «Волга» выпуска Горьковского автомобильного завода имени В. М. Молотова. Вместе с ними в пробеге участвовали испытываемые для сравнения с «Волгой» две серийные «Победы», один «ЗИМ», иностранные машины последних выпусков: американские «Форд Мейнлайн», «Шевропе Пауэр Глайд» и английская «Стандард Вангард». Замыкали колонну опытный образец нового отечественного малолитражного автомобиля и вездеход-горьковчанин М-72.
«Форд Мейнлайн», «Шевроле Пауэр Глайд», «Стандард Вангард»
По сигналу руководителя испытаний А. Н. Понизовкина, мастера спорта, колонна трогается с места.
Яркая окраска, зеркальные линии хрома, выдвинутый далеко вперед широкогрудый капот, сглаженные, как бы зализанные мощными струями встречного ветра крылья, резко обрывающиеся боковые линии, мощные фары под сверкающими веками-козырьками — все это придает «Волге» нарядный вид, ту стремительность, которая выражена и в несущемся над капотом стальном олене, древней эмблеме Нижнего Новгорода.
Все три «Волги» — бирюзовая, цвета слоновой кости и вишневая — перед далеким рейсом испытывались в условиях интенсивного уличного движения столицы.
Колонна испытательного автопробега на улице Горького в Москве
Испытатели проложили по улицам и переулкам Москвы сложный и запутанный маршрут протяженностью свыше сорока километров. Он идет то от периферии к центру, то возвращается обратно. На карте города этот рисунок напоминает контуры многолепесткового цветка, и называют такой маршрут «малой розой» для легковых и «большой розой» для грузовых автомобилей.
…«Волга» идет по «малой розе». Она остановилась перед светофором. Дали зеленый свет. Водитель нажимает педаль-акселератор, и машина плавно и быстро набирает нужную скорость. Водителю не приходится снимать рук с руля, чтобы переключать, как обычно, передачи. Не нужно и выжимать сцепление. Сцепления в новой машине вообще нет. Вместо трех педалей и одного рычага (акселератор, тормоз, сцепление, переключение передач) здесь только две педали: акселератор и тормоз. Вы либо нажимаете правую педаль и разгоняете автомобиль до максимальной скорости, либо нажимаете левую и останавливаете его. Обе эти операции можно делать одной ногой. Нет в автомобиле и кнопки стартера. Чтобы завести двигатель, достаточно повернуть ключ в замке зажигания.
Подсчитано, что в Москве в среднем на каждые сто километров пути водитель «Победы» должен 125 раз включать первую передачу, 204 раза вторую, 150 раз третью, свыше 500 раз выжать педаль сцепления. Сколько физической силы надо затрачивать водителю такси или автобуса, если их машины в течение рабочего дня проезжают не одну сотню километров! Автоматика, установленная на «Волге», нужна каждому автомобилю, и в недалеком будущем она заменит механическую коробку передач, так же, как стартер в свое время заменил заводную рукоятку.
… За рулем сидят опытные водители. Михаил Метелёв — мастер спорта, дважды завоевывал звание чемпиона Союза в автомобильных гонках. Он испытывал первый опытный образец «Победы». Он же ведет «Волгу 1», Яков Рябинин — мастер спорта, чемпион страны 1954 года. Николай Сорокин — мастер спорта, рекордсмен страны.
Такую картину можно наблюдать на каждой остановке
Колонна идет на Мценск. Пасмурная погода сменяется дождем, дождь — ливнем. Стеклоочистители едва справляются со своими обязанностями. Председатель государственной комиссии по испытаниям доктор технических наук Д.П. Великанов приказал развить предельную скорость. «Волги» идут отлично. Безукоризненная подвеска прочно удерживает шины на скользкой дороге. Они проходят повороты, не снижая скорости.
Автомагистраль «Москва-Симферополь» — отличная дорога. Иногда даже досадуешь на ее однообразную прямолинейность и радуешься каждому повороту, накатистой горке, уютному и живописному домику дорожного мастера. Мы ехали очень быстро, уходя от наступавшего с севера ненастья. У Чонгарского пролива нас приветливо встретили и крымское солнце и южное лето. Пышет жаром раскаленная дорога, пробегают мимо тучно взошедшие хлеба, строгие рядки кустиков кукурузы, яркой киноварью окрашены распустившиеся маки.
После двух суток пути автомобили тщательно осматривают на Симферопольской станции обслуживания. Машину ставят на небольшую стальную раму. Поворот рубильника — и через считанные секунды она оказывается приподнятой на высоту человеческого роста. Почти полуторатонный груз держится на неширокой стальной колонне, и не составляет никакого труда поворачивать на ней автомобиль в любом направлении.
Экзамен на проходимость
Крым стал для испытателей автомашин гигантским естественным автодромом. Здесь можно найти и прямую, как стрела, асфальтовую магистраль, и грязную, топкую низину, и крутые виражи горных дорог, и пыльный неровный проселок, Раскаленная жара скалистого побережья сменяется разреженной прохладой вершины Ай-Петри.
В течение нескольких дней на ровном и прямом 27-м километре автомагистрали Симферополь — Москва, отмеченном с обоих концов красными флажками, проводились испытания на экономичность двигателя, быстроту разгона и максимальную скорость. На переднем щитке перед контролером привинчивается прибор со стеклянной мензуркой. Количество горючего, потребляемого двигателем на различных скоростях, учитывается с точностью до одного кубического сантиметра. Шоферы проезжают на автомобилях в обоих направлениях по контрольному участку на различных постоянных скоростях: от 10 до 100 и более километров в час. Неловкое движение, лишний поворот руля, неверное нажатие на педаль-акселератор приведут к ошибке, введут заблуждение контролеров, испытателей, конструкторов. Вот почему на таких заездах руль доверяется только опытнейшим водителям. Как только кончается заезд, вынимают логарифмические линейки, чертят графики, составляют таблицы. Все с нетерпением ждут результатов опыта. Он решает судьбу долгом и напряженной работы автомобилестроителей.
В ясную безветренную погоду, ранним утром, когда асфальт не успел еще размякнуть от жары, проводились испытания на максимальную скорость. Водитель первой «Волги» Михаил Метелёв снимает флагманский флажок: он увеличит сопротивление ветра и снизит результат. Инженер Р. К. Клуцис в последний раз проверяет регулировку карбюратора. Главный конструктор Н. И. Борисов, ведущие конструкторы А. М. Невзоров, Б. Н. Попов, А. И. Черномашенцев молча ждут в стороне. Прогревается мотор. Машина уходит на старт. Остальные автомобили загнаны за обочины, в безопасном месте встали и мы. И вот на горизонте появилась бирюзовая «Волга» с зажженными фарами — сигналом максимальной скорости. Машина идет, плотно прижавшись к дороге, и слышно, с какой неохотой расступается перед ней воздух. Мы даже не успеваем разглядеть лиц испытателей, сидящих в машине. Дистанция пройдена. «Волга» возвращается в колонну. Все окружают «Волгу»: каков результат? Один километр пройден менее чем за полминуты. Скорость — 130 километров в час.
Труднейшей горной дорогой в Крыму считается подъем на Ай-Петри. Непрерывно сменяющие друг друга крутые повороты заставляют водителей лихорадочно вертеть баранку руля то в одну, то в другую сторону.
Один поворот круче другого. От непрерывных заносов и юза пронзительно визжат покрышки, нагреваясь до того, что долгое время после остановки к ним нельзя притронуться рукой. С такой быстротой наверняка не будут ездить обладатели новой машины, но испытатели считают, что она должна выдерживать и эту предельную нагрузку.
Есть в Крыму уголки, мало знакомые курортникам. В нескольких десятках километров от Симферополя на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников и деревьев лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлибкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего морского песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу в проходимости.
Третий прототип М21. Обратите внимание на дополнительную рампу с контрольными приборами
За время пробега колонна прошла более 8 тысяч километров. И где бы машины ни останавливалась: в Туле или Харькове, Запорожье или Зеленом Гае, в Севастополе или маленьком крымском селении, — везде нас обступали люди, они с придирчивым любопытством рассматривали новый автомобиль. Пока водители под неусыпным оком контролеров получают горючее, поставив машины для полного наполнения баков на специальные подставки, остальные участники пробега невольно превращаются в экскурсоводов. Вопросов десятки. Тут же даются справки: мощность двигателя – 70 сил.
Бензина берет столько же, сколько и «Победа». Есть радиоприемник. Сиденья раскладываются в удобную постель. Отопление более равномерное, чем у «Победы». Смазка центральная: почти все масленки (за исключением трех) смазываются нажатием специальной педали.
Испытания начинались всегда ранним утром, и лишь поздним вечером мы возвращались на свою базу, проходя за день сотни километров по самым различным дорогам. А вечерами в гостинице продолжалась работа. Вычерчивались графики, проводились подсчеты. В пробеге участвовали представители научно-исследовательских институтов, водители многих автопробегов, начиная с Кара-Кумского 1933 года. Они испытывали и отошедшие в историк «газики» и «эмки», давали путевку в жизнь «Победе», «Москвичу», «ЗИМу», «ЗИСу». Все они управляли десятками и сотнями автомобилей многих марок и типов. Каждый из них во время пробеге садился за руль «Волги». Им нравится новая машина, но они не торопятся делать выводы, пока накапливается материал.
По возвращении на завод машины будут разобраны и тщательно исследованы в лабораториях. Возможно, кое-что в конструкции придется изменить, «довести», но главный вывод, с которым мы возвращаемся в Москву, уже сделан: горьковские автомобилестроители создали новый, современный комфортабельный автомобиль.
Владимир Полынин
«Огонек», 1955 год
Фото: автора / ГАЗ
Орфография и пунктуация сохранена
Источник сайт: autonews.ru
Я же, что бы поделиться с вами, взял тут www.drive2.ru/b/3145960/