Chrysler Airflow: слишком авангардный проект, не принятый рынком.

В этой статье речь пойдет об одном из самых революционных американских автомобилей 1930-х годов – и одновременно об одном из самых провальных. Chrysler Airflow (“воздушный поток”) появился в 1934 году и стал одним из первых, если не первым, серийным автомобилем с обтекаемым кузовом, спроектированным с учетом требований аэродинамики.
Молодая компания Chrysler, основанная лишь в 1925 году, биржевой крах 1929 года и последовавшую Великую Депрессию встретила лучше многих конкурентов. В состав компании к этому времени вошли компания Dodge и созданные в 1928 году новые подразделения Plymouth и De Soto. Благодаря этому компания предлагала широкую гамму моделей разной ценовой категории и продажи находились на хорошем уровне.
В 1930 году руководство компании задумалось о новой модели, которая стала бы прорывной не только для самой компании, но и по своим показателям смогла опередить всех конкурентов. Тем более, в условиях кризиса, чтобы раскачать покупателей, надо предложить им инновационный продукт – так рассуждало руководство Chrysler.

Работы курировал глава технического департамента Карл Брир. Именно Брир первым среди крайслеровских специалистов задумался об обтекаемости – говорят, наблюдая за полетом диких гусей. В Хайленд-Парке была построена аэродинамическая труба. Исследовав множество образцов макетов (не менее 50!) американских моделей 1930 года в аэродинамической трубе, Брир пришел к неожиданному выводу – все эти машины были более обтекаемы сзади, нежели спереди! Немудрено, учитывая высокие радиаторы, отдельные фары и колеса спереди и плавно скругленную заднюю часть. По итогам продувок макетов были сделаны выводы – хорошая аэродинамика поможет увеличить максимальную скорость и снизить расход топлива при неизменных двигателе и ходовой части.

Работы над будущей моделью стартовали в 1932 году. Проект получил кодовое название “Трифон”. Макеты модели тщательно продували в аэродинамической трубе, к консультациям даже привлекали патриарха авиации Орвилла Райта.

Уже два года спустя дебютировала серийная машина. Премьера состоялась на Нью-Йоркском автосалоне весной 1934 года, причем машину представили под двумя марками – как Chrysler Airflow и DeSoto Airflow.
DeSotoAirflow представлял собой младшую серию с 6-цилиндровым двигателем, который развивал мощность 100 л.с.

Chrysler Airflow был более престижным и предлагался с 8-цилиндровыми двигателями объемом 4,9 л мощностью 122 л.с. (Chrysler Airflow 8) и 5,3 л мощностью 130 л.с. (Chrysler Airflow Imperial, максималка 145 км/ч) либо 150 л.с. (Chrysler Airflow Custom Imperial). Внешне Chrysler и DeSoto отличались незначительно. По итогам автосалона пресса восторженно отзывалась о новинке. Что удивительно, в рамках автошоу на машину было получено 20000 предварительных заказов. В продажу машина поступали сразу после выставке, в апреле 1934 года.

Внешность получилась революционной! Передняя часть получилась максимально плавной и зализанной, фары были интегрированы в кузов, передние крылья почти слились с кузовом, лобовое стекло получило большой наклон. Чтобы максимально скруглить и понизить передок, двигатель и радиатор расположили под наклоном. Огромная скругленная решетка радиатора напоминала водопад. От классической и тяжелой лонжеронной рамы отказались, вместо нее нагрузки воспринимала облегченная рама, трубчатый каркас кузова был включен в общую силовую структуру. Трансмиссия была также смещена вниз. Распределение массы по осям получилось очень удачным, примерно 50 на 50.

Колесная база была увеличена, а уровень пола понижен, в результате получился весьма просторный салон, причем на переднем диване могло разместиться три человека, и на заднем ряду было много места. Доступ в салон обеспечивали широкие двери, задние распахивались против хода. Задние колеса были прикрыты обтекаемыми колпаками. Из традиционных решений во внешнем облике можно отметить лобовое стекло из двух плоских половинок.

Помимо улучшения аэродинамики, автомобиль был просторнее конкурентов, каркас кузова и его включение в силовую структуру позволили добиться большей жесткости кузова, двигательный и пассажирский отсек теперь не выглядели как две отдельные коробки, приставленные друг к другу. То есть, сильно изменились пропорции и общее восприятие внешнего облика.

Техническая часть машины была более традиционной. Коробка передач была 3-ступенчатой механической, подвеска всех колес – зависимая на полуэллиптических рессорах (рессоры удлинили для улучшения плавности хода и комфорта), тормоза всех колес – барабанные. Автомобиль был полноразмерным и выпускался в 2- и 4-дверном кузовах с разными вариантами колесной базы. Самым компактным был DeSoto (база 2930 мм, длина 5280 мм), стандартными — Chrysler Airflow (база 3137 мм, 3250 мм для версии Imperial, 3492 мм для версии Custom Imperial), а еще выпускался лимузин с увеличенной до 3720 мм базой. Диапазон цен был весьма широк – от 1625 долларов за скромный DeSoto до 5145 долларов за лимузин Airflow.

Чтобы оценить, насколько внешность была непривычной, я предлагаю вам сравнить Chrysler Airflow с типичными седанами 1934 года других американских фирм – Ford, Chevrolet, Studebaker, Nash. Согласитесь, машина выглядела революционно для своего времени и немудрено, что публика была шокирована внешним обликом.

Увы, вместо фурора на рынке модель ждал жесточайший провал. Цифры продаж говорят сами за себя. В 1934 году удалось реализовать 13940 DeSoto Airflow 11239 Chrysler Airflow. Некоторые конкуренты продавались на порядок лучше. Пытаясь хоть как-то расшевелить спрос на модель, был немного переосмыслен дизайн. Решетка радиатора стала полностью другой, с горизонтальными элементами и не такой заваленной. Это не сильно помогло в 1935 году продажи снизились и составили 6797 De Soto и 7798 Chrysler.

На следующий год снова переработали решетку радиатора, но продажи упали еще сильнее — DeSoto продали 5000 штук, а Chrysler – 6215 экземпляров. В 1937 году DeSoto уже не предлагали, а для Chrysler вновь поменяли оформление фронтовой части, однако таких версий продали всего 4600, после чего модель окончательно сняли с производства. Таким образом, за 4 года удалось реализовать всего-навсего 55589 революционных Airflow.

Что могло послужить причиной или причинами такой оглушительной неудачи? Конечно, прежде всего покупателей смущал и отталкивал новый незнакомый облик. Также компания дала старт продажам, толком не проведя грамотную рекламную компанию нового продукта – надо ведь было объяснить покупателю все преимущества новой формы! Наконец, при всей новизне конструкция не была идеальной. Несмотря на попытки снизить вес, масса все равно получилась большой – 1894 кг, да и экономичностью модель не блистала – расход составлял 17,7 л/100 км. Помимо этого, страдало качество сборки, были проблемы с коррозией и с механическими узлами. И при этом машина стоила подороже иных конкурентов! Вот все эти факторы в итоге и сложились воедино в такую картину, что среднестатистический американский покупатель предпочитал приобрести пусть не новаторские, но проверенные, доступные и надежные конструкции конкурентов.

Компания Chrysler извлекла уроки из этой ошибки и в дальнейшем еще долго не решалась на столь рискованные эксперименты. Уже в 1935 году она предложила покупателям более традиционную модель Airstream на основе Airflow, впрочем, она тоже не пользовалась успехом. В 1938 году на смену Airflow пришла гораздо более успешная модель Windsor.

Тем не менее, несмотря на провал, Chrysler Airflow показал направление, в котором пошло развитие автомобильного дизайна. Эта модель опередила свое время, на мой взгляд, лет на 5. В конце 1930-х годов большинство американских моделей было оформлено уже с учетом аэродинамических тенденций и получили скругленные кузова. Одним из первых ответов от конкурентов стал обтекаемый Lincoln Zephyr, который появился в 1936 году. Кстати, он стал еще одним “гвоздем” в гроб Airflow – с более симпатичным и качественным Lincoln Chrysler Airflow не мог конкурировать.

Также заметное влияние дизайн Chrysler Airflow оказал на такие европейские модели как шведская Volvo PV 36 Carioca 1935 года (он выглядел как уменьшенный Airflow), чехословацкие Tatra T77 1934 года и T97 1936 года, немецкие Adler и Volkswagen, французские Peugeot 202 1938 года и 402 1935 года, а также на японскую Toyota AA 1936 года. Так что, пусть Chrysler Airflow и провалился на рынке, его появление было не напрасным, ведь он сподвигнул конструкторов автомобилей во всех частях света более пристальное внимание обратить на аэродинамику кузовов как на путь к совершенствованию конструкции.