—Перед прочтением записи и решением об реализации подумайте, нужно ли оно Вам. Есть ли проблемы описанные в записи, обратитесь к тем кто уже устанавливал клапана, спросите работают они или нет.
—На сегодня хорошо себя показали следующте клапана ПСВ-PCV клапан 2674021314 и 2674032804 для шеснадцатиклапанников. Sankei KP125 под восьмиклапанники.
— Так же Вы можете самостоятельно выбрать ПСВ клапан. Главный критерий при выборе клапана это объем и мощность двигателя, на который он устанавливается, должны быть не меньше, а лучше чуть больше.
Далее проведите следующие работы:
— проверьте на герметичность всю систему впуска.
— вентиляцию картера большой и малый контуры, трубки впрессованные в клапанную крышку, уплотнение масло щупа, сапун.
— шланги управления впуска на герметичность на двигателях с изменяемой длинной впуска.
— обновите прошивку ЭБУ до последней, заводской.
— замените клапан вакуумного усилителя на MW400017 MITSUBISHI, если слышите дребезг при нажатии на педаль тормоза, или у Вас не веста и хрей, у них такой с завода.
— проверьте на работоспособность клапан адсоребра, перед запуском двигателя заглушите его патрубок для исключения его из работы
— проверьте метки ГРМ
— на машинах с Е-ГАЗ проверьте корректность работы датчика сцепления, он может не работать и не выдавать ошибок.
Еще немного советов, буду пополнять:
— никогда не ставьте фильтры, маслопомойки в контур малой вентиляции при наличии PCV клапана. Никогда.
— делайте магистраль малого контура как можно короче, но так что бы был слив масла из клапана.
— если эксплуатируете машину в районах с холодным климатом можно утеплить магистраль малого контура с клапаном.
— в случае ТО не продувайте сжатым воздухом, не трясите клапан. Достаточно промыть карбклинером и просушить.
— старайтесь ставить клапан вертикально, что бы продувался снизу вверх. У клапанов хёндай можно отпилить латунную трубку, так он будет короче и легко встанет вертикально около дросселя
Теория
— В процессе работы двигателя из надпоршневой полости цилиндра в картер прорываются газы. Эти газы, называемые картерными состоят примерно из равных частей горючей смеси и продуктов полного и частичного сгорания. Вследствие этого картерные газы содержат пары топлива, окислы углерода (в том числе СО), серы, азота, продукты частичного окисления углеводородов топлива, , пары воды. Многие из этих компонентов активно воздействуют на масло, в результате чего оно окисляется, в нем образуются смолистые и лакообразные вещества, кислоты, соли кислот и др. В результате этого масло теряет свои свойства или, как говорят, стареет. Активные кислоты, образуя с маслом эмульсию, попадают на трущиеся поверхности и вызывают их коррозию.
— Для того чтобы свести к минимуму влияние картерных газов и уменьшить интенсивность процесса старения масла, необходимо их удалять из картерного пространства.
— Процесс удаления газов называется вентиляцией картерного пространства, а комплекс устройств, обеспечивающих этот процесс, — системой вентиляции.
— Вентиляция служит также для поддержания в картерном пространстве давления, близкого к атмосферному. Если удаление газов недостаточно или отсутствует вообще, в картерном пространстве резко повышается давление за счет постоянного притока нового количества газов. Это может привести к выдавливанию масла через сальниковые уплотнения коленчатого вала и другие неплотности картера. Интенсивное удаление картерных газов приводит к подсосу в картер загрязненного пылью и влагой атмосферного воздуха.
— Опыт показывает, что стабильность масла значительно повышается, если картерное пространство продувать небольшим количеством свежего воздуха. Поэтому существует два типа систем вентиляции: вытяжные, т. е. без продувки картерного пространства воздухом, и приточно-вытяжные — с продувкой. Воздух, поступающий в картер при приточно-вытяжной вентиляции, обязательно очищается в самостоятельном фильтре или в воздухоочистителе системы питания двигателя воздухом.
— Картерные газы могут удаляться в атмосферу или возвращаться во впускной тракт двигателя. Системы вентиляции с удалением картерных газов в атмосферу называются открытыми. Системы с удалением газов во впускной тракт — закрытыми системами вентиляции.
1 -Схемы вентиляции картерного пространства двигателей: а) открытая; б) закрытая вытяжная; в) закрытая приточно-вытяжная; г), д). е) — конструкции автоматических регулирующих клапанов закрытых систем вентиляции
— До 1961 года все автомобилестроение применяло в выпускаемых транспортных средствах открытую систему с эжекционным принципом действия, в которых для вывода из картера газов использовали эжекционную трубку, проходящую вдоль всего двигателя к нижнему поддону картера. Схема открытой системы вентиляции изображена на рис. 1, а. Когда машина двигалась, возле края трубки 1 образовывалось незначительное разрежение, хорошо влияющее на вентиляцию картера. Чтобы предотвратить прямой выброс капелек масла с картерными газами, эжекционная трубка углублена в камеру 2. Воздух в картер поступает через маслозаливную горловину, крышка 3 которой снабжена фильтрующей набивкой. Такую систему вентиляции имеют двигатели автомобилей «Запорожец», «Чайка», Урал-375, МАЗ.
— Чуть позже результаты, проведенных компанией GENERAL MOTORS исследований доказали, что основное количество вредных веществ, образующиеся в следствии неполного сгорания углеводорода, выбрасывается в атмосферу именно через эжекционную трубку системы вентиляции. В следствии этого открытия, начиная с 1961 года, все автомобили, поступающие в продажу в штат Калифорния (Америка), были обязаны оборудоваться закрытой вытяжной системой, а с 1962 года, это требование начало действовать на всей территории США.
— На рис. 1, б показана схема закрытой вытяжной системы вентиляции. Газы отсасываются здесь из-под крышки клапанного механизма через эжекционную трубку 2, выведенную во входную горловину воздухоочистителя. Перед выходом картерных газов из-под крышки клапанного механизма установлена маслоотражательная шторка 1. Смешиваясь с потоком воздуха, картерные газы проходят через фильтрующую набивку 3 воздухоочистителя и освобождаются от капелек масла, сконденсировавшихся паров волы и прочих примесей (двигатели МЗМА-408, ЗМЗ-21 и до) Если воздухоочиститель имеет сухой бумажный фильтрующий элемент то картерные газы необходимо отводить во впускной тракт в зону за воздухоочистителем. В этом случае на пути картерных газов Устанавливается самостоятельный фильтрующий элемент. Благодаря простоте конструкции эти системы получили широкое распространение, особенно на зарубежных двигателях.
— На рис. 1, в представлена схема закрытой приточно-вытяжной системы вентиляции, где картерные газы по трубке 3 удаляются в задроссельное пространство впускного тракта 4. Следовательно, картерные газы не проходят через дозирующие органы системы питыния и не загрязняют их, однако оказывают влияние на работу — карбюратора 5, снижая разрежение в его каналах. Чтобы свести кминимуму влияние такой системы вентиляции на смесеобразование она снабжается клапанным устройством 2, регулирующим интенсивность удаления картерных газов. На выходе газов из картерного пространства установлена маслоулавливающая набивка или маслоотражательный козырек 1. Воздух для продувки картерного пространства поступает через маслозаливную горловину 6, оборудованную фильтрующим элементом (двигатель ЗИЛ-130 и ряд двигателей американской фирмы «GMC»). Наличие клапанного устройства усложняет систему вентиляции и увеличивает вероятность выхода системы из строя.
— Конструкции клапанов, применяемые в системах вентиляции, выполненных по схеме рис. 1, в, показаны на рис. 1, г, д, е.
— Принцип работы автоматического клапана типа флуометра (плавающий клапан (далее по тексту «PCV клапан»)) рассмотрим по схеме рис. 1, г. Клапан грибовидной формы со сквозными радиальным и аксиальным отверстиями в нерабочем состоянии отжат пружинкой в крайнее правое положение и своей пяткой закрывает канал, сообщающийся с картерным пространством. При пуске и работе двигателя на холостом ходу, когда во впускном трубопроводе возникают большие разрежения, клапан, преодолевая сопротивление пружинки, подсасывается к каналу, сообщающемуся со впускным трубопроводом, и перекрывает его своим носком, а картерные газы проходят через калиброванные отверстия в самом клапане. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, клапан отжимается пружинкой от седла и потоком газов удерживается в некотором среднем положении.
-Существует еще и так называемый режим обратной вспышки, при котором горящие газы из цилиндра прорываются во впускной коллектор. В этом случае клапан PCV находится под действием давления, а не разрежения, поэтому полностью закрывается, исключая возможность поджога находящихся в картере паров топлива.
— Аналогично работает клапан системы вентиляции двигателя ЗИЛ-130, конструкция которого показана на рис. 1, д. В нерабочем положении автоматический клапан нижним коническим концом перекрывает канал, соединяющийся с картерным пространством. При пуске и работе на холостом ходу клапан подсасывается вверх иигольчатым носком частично перекрывает выходное отверстие в корпусе клапана. На режимах средних и полных нагрузок клапан опускается и удерживается потоком примерно в среднем положении.
— Помимо плавающих автоматических клапанов в системах вентиляции применяются управляемые мембранные клапаны, изменяющими проходное сечение канала вентиляции в зависимости от режима работы двигателя.
— Конструкция мембранного клапана показана на рис. 1, е. (далее по тексту «Редукционный клапан») Корпус 4 клапана над мембраной 1 через отверстие сообщается сатмосферой, а полость под мембраной соединена с впускным трубопроводом. Мембрана, нагруженная пружиной 2, связана штоком с полым золотником 3, который располагается в трубке, соединенной с картерным пространством. По мере прикрытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе и в нижней полости клапана увеличивается. Мембрана прогибается вниз и золотник начинает перекрывать отверстие в трубке, снижая тем самым интенсивность отсоса газов из картерного пространства. Мембранные клапаны достаточно эффективны и получили самое широкое распространение в автомобильных двигателях иностранных и отечественных производителей.
Современные устройства для вентиляции картерного пространства двигателей представляют собой самостоятельную систему, оказывающую существенное влияние на работу других систем, двигателя.
Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.: auto.today/bok/2211-venti…-kartera-dvigatelya1.html; avtoaziya.ru/avtotekhnolo…i-kartera-dvigatelya.html
Принцип работы PCV клапана.
*Из данной статьи понятно, что еще в середине прошлого века были разработаны сложные системы управления вентиляцией картерных газов. Данные системы и по сей день устанавливаются на модели зарубежных и некоторых отечественных производителей. ВАЗ в этом вопросе, как всегда подотстал. Будем исправлять.
____________________________________________________________________________________
Практика
На данных рисунках изображены схемы вентиляции картерных газов, применяемые на всех (нива, приора, гранта, калина, датсун, инжекторные жигули) вазовских семействах двигателей. Схема вентиляции картера представляет из себя два контура вентиляции которые работают на разных режимах нагрузки и оборотах.
1 схема работы вентиляции картерных газов.
Описание работы:
Малый контур вентиляции:
— подключен к клапанной крышке и впускному коллектору, в за дроссельное пространство. Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера за счет разряжения, возникающего во впускном коллекторе, при закрытом дросселе. Что бы разряжение впуска не вытягивало слишком много картерных газов и не создавало в картере сильного разряжения сечение малого контура ограничивается жиклером (впрессованным в шланг при Е-ГАЗе, в модернизированной системе жиклером является заужение трубки малого контура, или жиклером в корпусе тросового дросселя), диаметром 1,7 миллиметров. Данный контур работает в районе 800-2000 оборотов.
Большой контур вентиляции:
— подключен к клапанной крышке и воздушному патрубку, в пред дроссельном пространстве. Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера на повышенных оборотах. Сечение большого контура 16-18 миллиметров.
Достоинство:
— Данная схема довольна проста, как в обслуживании так и в реализации.
Недостатки:
— Проблема заводской системы в том, что жиклерное регулирование вентиляции картера морально устарело и не способно обеспечить оптимальный уровень пропускной способности во всем диапазоне оборотов.
— При жиклерной системе весь внутренний объем двигателя будет работает как параллельный ресивер, весьма значительного объема. Подключенный к впуску в обход дросселя картер создает эффект подсоса воздуха, только подсасывается не чистый воздух, а грязные картерные газы. Так же картер, своим объемом, будет демпфировать показания расхода воздуха. Внутренний объем картера и большой объем картерных газов, поступающих во впуск на малых оборотах, мешают качественному смесеобразованию. К тому же такая система вентиляции сильнее выбрасывает масло в ресивер.
Для лучшего понимания работы заводской системы вентиляции рассмотрим подробнее основной недостаток. Представим, что машина едет с горки, передача включена. Что в этот момент происходит с двигателем. Повышенные обороты двигателя, при снижении нагрузки, обеспечивают интенсивное охлаждение двигателя. Повышенное давление и расход в масляной системе, улучшит охлаждение и смазку трущихся элементов. А что же расход. По идее мозги отключат подачу топлива, или уменьшат его количество ниже холостого хода. И тут вроде все хорошо, к чему столько букв? Самое интересное начинает происходить системе в вентиляции картерных газов. Двигатель имеет повышенные обороты, допустим 2000-3000. Значит и разряжение создаваемое внутри впускного коллектора будет увеличиваться, двигатель начнет работать как вакуумный насос. Увеличиваться будет и расход картерных газов через малый контур. Вроде то же не плохо. Но картерных газов, при малой нагрузке, так же мало и в картере создастся высокое разряжение (как стало понятно из теоретической части, это не есть хорошо). В результате произойдет следующее, подключится большой контур вентиляции. В нем нет никаких регулирующих клапанов, оба контура подключены в один объем маслоуловителя, а значит сильное разряжение в картере затянет свежую порцию воздуха в обход дросселя. Расходомер (ДМРВ или связка ДАД и ДТВ) покажет увеличенный расход воздуха, мозги попытаются прикрыть дроссель. Поняв, что это не возможно, он и так закрыт, последует коррекция обедненной смеси увеличением подачи топлива. Это и вызывает сильную вибрацию, рывки и удары в трансмиссию на автоматах и механике в ползущем режиме пробок, при включении кондиционера и буксировке. В общем любой режим работы двигателя при малых оборотах и большой нагрузке.
-Пример поведения двигателя без клапана при включении кондиционера. Происходит следующее, муфта компрессора подключается, нагрузка возрастает скачкообразно. Воздуха двигателю не хватает, он его начинает тянуть из картера в обход дросселя. Происходит провал оборотов. Мозги так же в курсе включения муфты и так же подают больше воздуха, открывая дроссель. Происходит резкий скачек оборотов. Мозги видят увеличение кислорода, перекрывают дроссель. Машина дергается, удар по трансмиссии. И так до бесконечности.
— * Исходя из практики установки клапанов нередки случаи отсутствия жиклеров в малом контуре вентиляции картера на Е-ГАЗ. Отсутствие жиклера может выдаст большой расход, сильные дерганья двигателя, слабая тяга на малых оборота, вибрация с небольшими провалами при включении муфты кондиционера.
—Для тех у кого в шланге не оказалось жиклера, вот его номер "Жиклер шланга вентиляции картера 2170, 2190, 21214, "Калина 2" (21214-1014295-00)". В основном это машины с Е-ГАЗ с двигателями 21126 и 21116, на машинах с двигателями 21127, 21129, 21177 и прочие движки последних годов выпуска должна применяться модернизированная система вентиляции, но это не факт. Так как речь идет об ВАЗе.
2 схема вентиляции картерных газов с ПСВ клапаном для Е-ГАЗ и троссовым дросселем
— Для того, что бы картерные газы не перетекали из картера в ресивер бесконтрольно и в большом количестве систему вентиляции необходимо модернизировать заменив морально устаревшую систему с жиклером на современную с регулирующими клапанами.
— Начнем с «PCV клапана». На схеме 2 показано место его установки, клапан подключается последовательно в малый контур перекрывая его при увеличении и отсутствии разряжения (в теории описана работа этого клапан "рис. 1г"). Простое и гениальное изобретение. Данная схема требует минимум переделок и используется на подавляющем большинстве иномарок.
Достоинство:
— Поддерживает расчетное разряжение в картере, что способствует снижению старения масла, снижению выбросов его во впуск.
— За счёт контроля перетечек картерных газов улучшается смесеобразование.
— Снижение вибронагруженности на ХХ.
— Снижение ударных нагрузок на трансмиссию.
— Клапан поставленный на авто с кондиционером помогает двигателю без рывков и просадок оборотов принимать нагрузку от компрессора, обогревов переднего и заднего стекла.
— Так же клапан помогает при езде внатяг, и режимах на которых двигатель на малых оборотах испытывает большую нагрузку, к примеру буксировка.
— Так же к достоинствам можно отнести простоту реализации, минимум переделок, низкая цена в районе 500-600 рублей необходимы клапан PCV 2674021314 HYUNDAI/KIA и 40-50 сантиметров 8-6мм маслобензостойкого шланга.
Недостатки:
Выяснилось, что машина хуже тормозит двигателем. Причина оказалась проста, водители путают процесс торможения двигателем и накат. Если на скорости 40, при оборотах 2000 и более отпустить педаль газа, то машина должна просто катиться накатом. Это происходит из-за экологически-экономических соображений в таком режиме двигатель просто глохнет, нет нужды жечь топливо, на приборке показывается расход 0.0 литров, машина идет накатом, в карбюраторных моторах этим заведует экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ). Когда скорость снизится ниже 20 или обороты упадут ниже 1800 двигатель вновь заведется и появится тормозящий момент на колесах, но это опять же не торможение двигателем, а накат. Сам же процесс торможения двигателем подразумевает увеличение отрицательного (тормозного) момента на колесах за счет переключения передач на нижние ступени. На своем примере могу сказать, что это помогло снизить средний расход после установки клапана, с 11.4 до 10.6.
*При подключении "клапана PCV" в малый контур используйте новый 8мм маслобензостойкий шланг без внешней тканевой армировки. На тросовом дросселе подключайте в ресивер, не в дроссель!
Так же отмечу, что ПСВ клапан это не обратный клапан. Установка обратного клапана в малый контур не даст тех эффектов которые дает ПСВ клапан.
*Схема подходит для механики, робота, автомата.
Примеры установки PCV клапана в малый контур:
Гранта механика 11186 Е-ГАЗ
Гранта механика 11186 Е-ГАЗ тяжелая ШПГ
Гранта робот 21127 Е-ГАЗ
Калина Кросс механика 21127 Е-ГАЗ прошивка
Приора механика 21126 тросс
Приора механика 21126 Е-ГАЗ клапан Honda 17130 RBB 003
Веста робот 21179 Е-ГАЗ
Шеви Нива механика 2123 тросс
3 схема вентиляции картерных газов
На данный момент отказался от третьей схемы в пользу схемы два. Почему? Дело, по большей части, в низком качестве сборки и комплектующих завода. Первым делом проблема в самой вентиляции картера, ее патрубках, соединениях и трубках малого и большого контура. После замены трех патрубков малого и большого контуров, ремонта сапуна и замены их хомутов на винтовые на малом и большом контуре и самозатяжных на сапуне, с протяжкой клапанной крышки получаем герметичную систему без подсосов. Далее замена клапана вакуумного усилителя на клапан от митсубиши, кстати на вестах клапан конструкции как у митсубиши, думается не зря. Редукционный клапан и эжекционный насос уже не так сильно влияют на работу двигателя и тормозов. Так, что отремонтируйте вентиляцию картера и замените клапан вакуумника прежде чем закупать детали для схемы три.
Но и это еще не все. Концерн VAG использует на своих моделях, с автоматом, еще более интересную систему вентиляции картерных газов. Для улучшения работы тормозной системы, облегчения процесса удержания машины на тормозах в режиме «D», применен «Эжекционный насос». Вещь очень интересная, за счет потока картерных газов, от малого контура, происходит усиление разряжения в трубке идущей к вакуумному усилителю. Происходит это на малых оборотах, что очень помогает при езде по пробкам. Постоянно держать ногу на тормозе не очень легко, а этот насос задачу облегчает.
Достоинства: вибрации, провалы, трансмиссионные удары все это остается в прошлом. Двигатель начинает вести себя более спокойно.
Недостатки: сложная конструкция, необходимо следить за состоянием системы вентиляции картерных газов, чистить, менять клапаны.
*Все недостатки на столько не существенны, так как комфорт от вождения повышается на порядок.
*Схема создавалась под автомат.
Что необходимо купить:
1- эжекционный насос — 10793 VIKA — 546 рублей
2 — редукционный клапан — 1117701500 JP GROUP — 422 рубля
3 — клапан PCV 2674021314 HYUNDAI/KIA — 328 рублей
4 — хомуты, у меня ушло 10 штук — 600 рублей
5 — тонкий, бензостойкий 8мм шланг 50 см — 100р
6 — стандартный патрубок вентиляции
Пример установки эжекционного насоса, ПСВ и редукционного клапана:
Шеви Нива механика 2123 тросс
ВАЗ 2107 трос
____________________________________________________________________________________
Примеры систем вентиляции картера, отечественных и иностранных производителей
Пример иностранных производителей
Пример отечественного автостроения
___________________________________________________________________________________
Меж.сервисный интервал обслуживания клапанов и методы проверки работоспособности
Признаки неисправности для всех клапанов и эжекционного насоса одни:
— первый признак неисправности это тупость машины из-за повышения уровня картерных газов и масла во впуске из-за чего увеличивается угар масла и расход топлива.
— появляется масло во впускной трубе перед дросселем из-за работы только одного контура.
— возможно выдавливания масла из под сальников или щупа.
1 Проверка ПСВ клапана:
Проверка клапана:
— при работающем на холостых оборотах, прогретом до нормальной рабочей температуры двигателе отсоедините клапан со стороны крышки головки цилиндров.
— прижмите палец к отверстию в клапане pcv — должно ощущаться разрежение, в противном случае удостоверьтесь в проходимости шланга, штуцера на впускном трубопроводе и собственно клапана.
Срок замены клапана 50т.км. пробега.
2 Проверка редукционного клапана:
Закрыть пальцем торцевой патрубок и подуть в нижний патрубок, корпус должен быть герметичный. Если давление уходит значит корпус или мембрана не герметичны и клапан неисправный. Если давление не уходит втянуть воздух в себя мембрана внутри клапана должна притянуться. Плавно убрать палец с торцевого отверстия разряжение должно снизиться мембранна отскочить. Если посветить в торцевое отверстие должны просматриваться отверстие "А" и "Б", отверстие "Б" не должно иметь облоя. В зависимости от модели клапана отверстие "В" может находиться как сверху клапана так и с торца на шве половинок.
Срок замены клапана 50т.км. пробега.
3 Проверка эжекционного насоса:
Срок замены клапана 90т.км. пробега машины, далее каждые 50т.км. пробега машины.
Так же на срок службы клапанов влияет чистота всей системы вентиляции картерных газов, количество выбрасываемого в вентиляцию масла, количество конденсата при частых пробегах с малым временем работы двигателя. Рекомендую каждые 20т.км. пробега проверять чистоту системы вентиляции для своевременного выявления неисправности системы.
________________________________________________________________________________
Еще немного о PCV клапане moylacetti.ru/klapan-pcv/
Комментарии 2159
Игорь добрый день.
на выходных поставил клапан(позже смогу выложить фото), по ощущениям повысилась немного тяга(но опять же ощущения, возможно самовнушение), но хуже точно не стало, да и дроссельный узел не будет в масле от картерных газов. Но сомопроизвольное повышение оборотов до 1100 -1200 на холостых, к сожалению не ушло. Буду дальше над этим работать.
woox31
На нивах стоит дроссель от 2112, разница только в байпасном канале( на ниве диаметр больше на 2 мм. Верхний патрубок вентиляция картера, нижний адсорбер.Вход паров сделан у клапана хх. Может в этом секрет не идеального хх классического двигателя) .
Доброго вечера! Как клапана работают?
Доброго) всё замечательно . Еще обнаружился приятный бонус в виде абсолютно сухой магистрали большого контура. Скоро выложу в бортжурнале данную доработку для потомков )
Сухая магистраль, а это интересно. Значит мне не показалось, что большой контур сухой и вся эмульсия идет в малый. Жду с нетерпением бортжурнал!
Сейчас осталось придумать как высушить малый контур) и можно технологию патентовать. А то люди маслоловушки городят и пр) А тут боролись с одним а клапана нам еще магистраль высушили) На этой неделе выложу.
Сушить магистраль можно маслопомойкой, по другому от масла в картерных газах избавиться невозможно. Другое дело, что клапана не дают тянуть картерные газы вместе с воздухом снижая общее количество масла попадающее во впуск. Ведь если подумать эффект от прокачки воздуха через дроссель с подключенными малым и большим контуром картерных газов будет сравним с эжекционным насосом. Тогда не только разряжение от работы поршней, но и эжекция будет увеличивать разряжение в картере и следовательно тянуть еще больше газов.
Тогда буду мучать родную маслопомойку. А то что сухая большая магистраль это уже большое дело. А вообще как много масла уходит во впуск ? Литр на 10000 пробега или больше?
Проехал на лукойле армортек 5/30 6000км уровень как стоял на одном месте так и стоит.
А раньше до клапанов как себя уровень масла вел ?
Первые 3000 км на заводской мути, затем на шелл хеликс ультра 5/30 11000км уровень ушел с макс до мин подливал литр, затем с 14000 до 22000 ушел литр, с 22000 до 31000 затем шелл нх8 5/30 так же, с 31000 до 37000 лукойл с клапанами и грамм сто макс ушло. У меня поддон дюралевый всегда заливаю 4ре литра.
Тоже заметил что лукойл подъедает меньше. Сейчас наблюдаю на сколько меньше будет жор с кклапанами.
У меня Веста на механике, есть смысл ставить клапан?
Если есть вибрации и провалы оборотов при работе кондиционера или обогревов есть смысл ставить. Если все спокойно работает, то не зачем.
VOLKMAXX
Буду надеялся что у меня тоже в этом причина, а то дизелит по страшному, все переменял, но лучше не намного стало, спасибо за помощь, как поставлю отпишусь.
Был ли установлен клапан Vaico?
Игорь добрый день.
на выходных поставил клапан(позже смогу выложить фото), по ощущениям повысилась немного тяга(но опять же ощущения, возможно самовнушение), но хуже точно не стало, да и дроссельный узел не будет в масле от картерных газов. Но сомопроизвольное повышение оборотов до 1100 -1200 на холостых, к сожалению не ушло. Буду дальше над этим работать.
6ykocbl4
Ок, спасибо
Клапан был установлен? Оказалось, что клапан A2710180329 иной конструкции нежели PCV 94580183 GENERAL MOTORS и его лучше не ставить.
Нет еще, но этот клапан купил, езжу пока без него. Потом поставлю получается gm клапан как болен подходящий
GM правильный ПСВ клапан, а A2710180329 просто обратный клапан. Благодаря российским продавцам и неправильно переведенной спецификации A2710180329 превратился из обратного в ПСВ.
Serg723
Большое спасибо за проделаную работу.
Был ли установлен клапан Vaico? Дело в том, что это клапан иной нежели псв конструкции.
Установил но результат не очень заметен вроде как поплавней стало но с нагрузками вибрации такие же, а какой посоветуите?
PCV 94580183 GENERAL MOTORS изначально его поставил позже увидел запись об установке Vaico. Купил себе для пробы, вроде так же работал, но движок стало трясти, даже подбрасывать при переключении передач. Как оказалось рускоязычные сайты неправильно переводят его спецификацию и это не ПСВ клапан, а клапан из системы ПСВ клапана.
Спасибо попробую заказать и поставить.
редукционному клапану хватает разрежения ?
а то оно там слабенькое от сопротивления фильтра разве-что…
основное разряжение в рессивере ''живёт'' но никак не во впускном патрубке этом
Разница без редукционного клапана и с ним ощутима. Больше вибраций и рывки при переключении, особенно хорошо заметно когда стоишь на тормозах в режиме драйв и переходишь на нейтраль движок аж подскакивает. Думается после установки ПСВ клапана разряжение ресивера будет сильней тянуть воздух через дроссель, создавая сильное разряжение в воздушном патрубке и редукционному клапану вполне хватит подтянуть мембрану. Может быть даже эффект лучшей работы движка с клапанами как раз в более сильном разряжении в патрубке при котором резкое открытие дросселя не вызовет резкого наполнения ресивера свежей порцией воздуха. Но это так, предположение.
Здраствуйте у меня приора все родное 11г выпуска 126 мотор на эл педали стоит ли туда ствить этот клапан и куда? Так как у меня проблемы с самой покупки бывает дергаеться на 1-2 скорости на малых оборотах при нажатии на педаль газа что можете подсказать?
В комментах ниже есть отзыв о такой же проблеме. После установки клапана проблема решилась. Клапан ставить так
У меня 21126 Е-Газ. В шланге был жиклер, где-то на расстоянии 2 см от края шланга со стороны крышки ГБЦ. Заказал от Мерседеса клапан, потому что ранее заказанный в Exist клапан от GM отказались везти. Установил, проехался, прикинул… Холостой ход так же прыгает, в динамике разгона и плавности работы пока тоже не ощутил разницы. Мощные потребители вроде не особо на бортсети отражаются, у меня релюхи с ШИМ.
У меня вопрос кто как крепил к штуцерам блока и ресивера шланг. Сам клапан диаметром 8 мм, соответственно шланг взял 8 мм. А у штуцеров диаметр по 6 мм. Я изолентой перемотал для увеличения диаметра и шланг натянул, но это колхоз. Нигде не могу найти переходник 6 на 8. Хотелось бы штатно нормально с хомутами закрепить — сначала шланг 6, потом переходник 6 на 8, потом шланг 8, потом клапан итд. Даже сейчас уплотнение из изоленты хреново выглядит и доверия не внушает, может соскочить даже с хомутами.
insocket.com/konnektor-re…8mm-na-6mm-chernyy-nikel/
Нашел вот это, там есть из полиамида, но цена еще выше. Хоть на 3д принтере печатай…
К крышке ГБЦ и ресиверу 8мм шланг хорошо притягивается винтовыми хомутами. Кто ставил проблем не было. По поводу клапана пишут, что от мерса как то ни так работает, вроде как шевроле лучше. Но у меня оба и оба работают одинаково. А что за реле с ШИМ?
Да там уже раком надо стоять над шлангом если со всей дури крутить винт хомута, неудобно и боязно что можно пластиковый фланец обломить у ресивера., шланг перекручивает…
www.12vi.ru/765/887/6731.html использую на обогрев заднего стекла и 2 такиж же на контуры обогрева ветрового стекла.
Не надо там раком стоять:) Шланг притягивается без усилий, сидит плотно, с завода хуже прикручивают к слову. Себе прикручивал так же все было герметично, а со стороны клапаннной крышки можно на все длину штуцера шланг насадить и тогда только ножом срезать при замене. По поводу работы клапана нужно или чуть подождать до адаптации перетечек у ЭБУ, либо менять на шевроле. Сколько людей ставят на механику у всех разная реакция на него от двигателя. Кто пишет о мягкой работе, кто о лучшем переходе с газа на бензин и и т.д. Но автоматы реагируют абсолютно одинаково. ВАЗ не держит стабильного качества наверно в этом дело.
MelnikovMV
Да там уже раком надо стоять над шлангом если со всей дури крутить винт хомута, неудобно и боязно что можно пластиковый фланец обломить у ресивера., шланг перекручивает…
www.12vi.ru/765/887/6731.html использую на обогрев заднего стекла и 2 такиж же на контуры обогрева ветрового стекла.
Сегодня вернул клапан от шевроле, разница стала заметна мерсовский не катит. С клапаном шевроле автомат стал переключать много лучше, мягче.
MelnikovMV
У меня 21126 Е-Газ. В шланге был жиклер, где-то на расстоянии 2 см от края шланга со стороны крышки ГБЦ. Заказал от Мерседеса клапан, потому что ранее заказанный в Exist клапан от GM отказались везти. Установил, проехался, прикинул… Холостой ход так же прыгает, в динамике разгона и плавности работы пока тоже не ощутил разницы. Мощные потребители вроде не особо на бортсети отражаются, у меня релюхи с ШИМ.
У меня вопрос кто как крепил к штуцерам блока и ресивера шланг. Сам клапан диаметром 8 мм, соответственно шланг взял 8 мм. А у штуцеров диаметр по 6 мм. Я изолентой перемотал для увеличения диаметра и шланг натянул, но это колхоз. Нигде не могу найти переходник 6 на 8. Хотелось бы штатно нормально с хомутами закрепить — сначала шланг 6, потом переходник 6 на 8, потом шланг 8, потом клапан итд. Даже сейчас уплотнение из изоленты хреново выглядит и доверия не внушает, может соскочить даже с хомутами.
insocket.com/konnektor-re…8mm-na-6mm-chernyy-nikel/
Нашел вот это, там есть из полиамида, но цена еще выше. Хоть на 3д принтере печатай…
Я переходник сделал из шланга внутренний диаметр которого 8 мм.его одеваемся на клапан и в него же вставляем тонкий шланг, для облегчения задачи я ножом слегка подрезал край тонкого шланга (получился конус)и прежде чем вставить слегка маслом мазнул.зашло с натягом, вылететь не сможет.Для успокоения души поверх затянул пластиковым хомутом.
Нифига себе конструкция. Тонкий шланг родной, заводской? Если так, советую заменить он рвется от малейшего натяжения. Когда в него вставил клапан от шевроле, у него патрубки тоньше мерсовского, порвался через неделю. Машина стала тупить, дергаться искал долго причину. Разобрал всю систему вентиляции только тогда увидел, что от патрубка клапана идет длинная трещина. Заводской шланг без тканевой армировки потому и порвался, потому и указывал на его замену.
У меня до клапана старый.т.к не хотел отрезать от нового пока не обкатаю систему.А после уже новый армированный.Я тоже хотел сначало натянуть шланг 6мм на клапан-не получилось, было прохладно на улице а тащить домой и греть не охото, вот и пришлось изобретать.
Ясьненько. Мерсовский клапан не подходит для объема гранты, первое решение про клапан от шевроле самое верное было. Автору записи об установке мерсовского клапана написал пока не отвечает. Но он на механику сразу два клапана поставил может и эффект был положительный от этого?!
Добрый день.Мною был заказан клапан PCV A2710180329 от мерседеса-проверка показала что он работает как обычный клапан(в одну сторону просто продувается, даже сильным потоком воздуха в другую нет, проверял и на авто и компрессором)отсюда вывод что это не совсем PCV клапан-установка его бессмысленна, после установки все улучшения пропали((.Сегодня заказал клапан PCV 94580183 GENERAL MOTORS-буду проверять его.
ПСВ работает только в одну сторону. В работе PCV A2710180329 и PCV 94580183 разницы не заметил.
ПСВ работает в обе стороны, в одну он постоянно закрыт, а в другую -при малом потоке открыт, при большом потоке закрывается.Опять таки судя из схемы.
Клапан дросселирует поток газов в сторону ресивера. При слабом разряжении проток высокий, при высоком разряжении проток минимальный, но не перекрыт. При обратной вспышке из ресивера клапан перекрывается. В общем клапан работает только в одну сторону.
Полностью согласен.Просто я неправильно выразился.Пусть не перекроет полностью, но проток уменьшит, а тут как я не пробовал и на разных оборотах, и компрессором-одинаково, а сравнить больше не с чем.вот и принял решения другой заказать и сравнить.Как проверю отпишу.Найти бы расходомер воздуха-вот тут мы бы получили точные цифры.
Shumaher63
Добрый день.Мною был заказан клапан PCV A2710180329 от мерседеса-проверка показала что он работает как обычный клапан(в одну сторону просто продувается, даже сильным потоком воздуха в другую нет, проверял и на авто и компрессором)отсюда вывод что это не совсем PCV клапан-установка его бессмысленна, после установки все улучшения пропали((.Сегодня заказал клапан PCV 94580183 GENERAL MOTORS-буду проверять его.
Сегодня вернул клапан от шевроле, разница стала заметна мерсовский не катит. С клапаном шевроле автомат стал переключать много лучше, мягче.
От Шевроле это тот который дженерал моторс ?!Блин мне его никак не привезут.
Он самый от концерна дженерал моторс. Клапан почтой везут?
Нет.в экзисте заказывал, туда ни как не привезут.
Оказалось, что мерсовский клапан это какой то регулятор в воздушной системе двигателя.
Снял у себя тонкий шланг-там нет никакого жиклера, свободное сечение, и в штуцере в крышке свободно.двиг 127, гранта.Кто нибудь у себя видел этот жиклер?Если кому интересно и хочет бюджетно проверить изменения в поведении машины, для эксперимента мною был установлен клапан обратки топлива от 2108-итог плавно сбрасываются обороты, мягче на ХХ, в режиме трасса расход упал примерно на литр(в режиме город расход как и был)проехал с ним 500 км.Клапан PCV еще не ставил, надеюсь с ним будет еще лучше.
Жиклер в шланге есть только не у всех, походу.
Я так понимаю, клапан сейчас играет роль жиклеры?!
Не совсем так. Жиклер дросселирует перетечки картерных газов из картера в ресивер и обратно. ЭБУ зная примерный объем этих газов подсчитывает смесь более точно. Только переходной режим и режим большой нагрузки на холостом ходу тянут из картера газов много больше расчетных и движок начинает колбасить от неправильной смеси. По идее ПСВ клапан должен делать то же самое, но более точно и вовремя менять объем проходящих газов. Но как повлиял обратный клапан на систему? Надо подумать.
Shumaher63
Я так понимаю, клапан сейчас играет роль жиклеры?!
Вот запись об установке клапана www.drive2.ru/l/468704215808606445/ там жиклер был в шланге.
а после установки клапана можно шнуром сбросить мозги с адаптацией.
Верно, где резиновые заглушки. Сброс адаптации можно не делать.
Благодарю за детальное разъяснение.
Жду отзыв!
Переделаю, отпишусь. Как зимой этот клапан ведёт себя? Не замерзает? А если замерзнет, то сальники выдавит?
Если клапан сделать поверх дросселя конденсат не будет накапливаться. При обмерзании ничего страшного не будет так как есть большой контур. Зимой все отлично разбирал, все было сухо. При прогреве мотора, даже если и был конденсат, все оттает.
Объясните, пожалуйста, почему не стоит ставить редукционный клапан. Если я ставлю только PCV, то контролируется только малый контур. Или я не правильно мыслю?!
ПСВ управляет газами на малом контуре, не давая тянуть лишнее при высоком разряжении и открываясь при увеличении давления в картере. Редукционный не дает тянуть газы с большого контура при высоком разряжении во впуске и открываясь при большом давлении в картере. Принцип работы у обоих клапанов один, но на разных режимах. Для автомата оба клапана жизненно необходимы. Всем у кого механика советую начинать именно с ПСВ клапана в виду простоты установки. После установки ПСВ клапана можно поэксперементировать с редукционным.
Смутила строчка "Если у Вас механика ниже схемы 2 переделка будет избыточна." Получается можно, но не исследовано. Есть над чем заморочиться и задуматься. После установки pcv изменится расход воздуха? Планирую изменения фиксировать через пк со шнуром.
Есть те кто ставил оба клапана на механику спрашивал как работает говорят отлично. Но есть такая штука как сборка таза и она не стабильна. От машины к машине эффект от клапанов, от есть чутка до вау эффекта. По тому и советую начинать с ПСВ клапана. Расход воздуха не особо должен поменяться.
MedM
Смутила строчка "Если у Вас механика ниже схемы 2 переделка будет избыточна." Получается можно, но не исследовано. Есть над чем заморочиться и задуматься. После установки pcv изменится расход воздуха? Планирую изменения фиксировать через пк со шнуром.
Будет ли запись о фиксации параметров на пк, или все для себя делается?
Вот я и спрашиваю где ждать измениений. Сделаю скрины до и после, сравню результаты. Отпишусь в любом случае, если эффект будет приложу скрины, фото.
на дросселе глушить? а на рессивере какой штуцер использовать?
на дросселе заглушить. на ресивере парочка патрубков слева от дросселя на любой из них.
это где резиновые заглушки? правильно понимаю?
Здравствуйте. очень познавательно. Это на приоре 2010 года с троссом будет работать? У меня с кондером малость дергается.
На всех ВАЗах работает. Главное на тросе не в дроссель, а в ресивер выводить малый контур вентиляции.
Это по какой схеме? Малех запутался…
По второй
То есть у меня на 16 клапанном сейчас вот так
IgorRV
По второй
а переделать так
Совершенно верно, должно получиться так
только я писал, что у меня тросс
не суть трос или е-газ. клапан должен стоять с клапанной крышки в ресивер.
Клапан заказал.Как установлю отпишу.
Жду.
А есть кто проверял на практике алгоритм работы?чтобы уж наверняка знать.Не сочтите за предвзятость, просто интересно, хочу тоже установить клапан PCV.
Можно самому проверить работу обратного и ПСВ клапана. Если разницы не будет сделать запись об этом.
А если вместо клапана PCV поставить клапан обратки топлива от карбюраторной ваз-будет также работать?принцип работы такой же, а стоит он 25 рублей, и в любом магазине автозапчастей есть.
В теории описано как работает этот клапан
Спасибо за очень полезную статью! Одно не понимаю, почему АвтоВАЗ поскупился хотя бы на пцв клапан, цена не большая, зато эффект какой!
Спасибо. Запись постоянно дополняю, стараюсь следить за всеми, кто ставит клапана. Если сделать крышку как на иномарках, когда большой и малый контуры разнесены по краям, эффект должен быть еще лучше. А про автоваз и почему не ставят PCV полуфабрикаты и есть полуфабрикаты.
RamuJl
Спасибо за очень полезную статью! Одно не понимаю, почему АвтоВАЗ поскупился хотя бы на пцв клапан, цена не большая, зато эффект какой!
Отзыв будет об установке клапана? Мне очень важны отзывы для улучшения записи!
В общем поездил с недельку, приятней стало ездить, теперь нет этих неадекватных реакций на нажатие педали газа, например едешь на низах на 2-ой, не хочешь переключатся, и нажимаешь на газ и тут начинали обороты скакать, т.е. сначала задумается, а потом ускоряется больше чем надо. Так вот теперь разгон в таких случаях стал более плавным, а также при включении каких-либо доп.потребителей(фары, печка, обогревы, кондер пока не включал холодно) исчезла сильная вибрация и скачущие обороты.
Пока одни плюсы, единственный вопрос, как часто обслуживать, я как понял если проморгать может сальники выдавить?
Спасибо за отзыв! Клапан обслуживается, по примеру ино, раз в 30-50 тысяч (надо в записи упомянуть). Не работающий ПСВ заклинив в открытом положении выдует масло разряжением картера, заклинив в закрытом положении будет кидать масло через большой контур. Но сальники никогда не выбьет.
молодец)
Её всё равно будет колбасить?
Чет бегло предыдущий вопрос прочитал, сплю уже. До адаптации разница в поведении должна проявляется сразу же при использовании мощных нагрузок фары, кондер, обогревы. При их включении будет меньше провал оборотов, меньше трясти и более мягкий звук в работе. После адаптации будут чуть по плавней сбрасываться обороты и будет более плавный разгон.
А когда адаптируется разница не будет заметна?
Только под нагрузкой от обогревов и кондиционера.
Поставил только что клапан результата пока что не ощутил. Будем катать посмотрим.
Первые километры ЭБУ будет адаптироваться к изменениям. Если включить кондиционер или обогрев стекла будет заметна разница в работе.
IgorRV
На нем должен быть номер нужно его глянуть.
Читал что эти клапана с индексом А уже не выпускают, а индекс D это тот же клапан, но улучшенная версия.
Когда искал для своей переделки редукционный клапан облазил кучу форумов. Писали, что при покупке А им давали D объясняя, что это улучшенный аналог. Который я взял 1117701500 это D. Вот только отверстие там должно быть 1000% иначе он не будет работать.
Поэтому и возник этот вопрос. Думаю просверлить, но незнаю диаметр этого отверстия. Сами понимаете что диаметр должен быть строго определённый.
Попробую свой клапан померить. Завтра только.
Буду признателен. На новом клапане на том месте где должно быть отверстие есть следы отливки, но отверстия нет.
А старого клапана нет?
Ну он на машине стоит.
Если менять старый на новый все равно снимать надо. Там и глянуть. Некоторые владельцы только мембранну меняют оставляя старый корпус.
Я так и думал сделать, но там много шлама, не знаю что из этого выйдет. Начнёшь чистить, дырку расковыряешь. Но в любом случае что то надо думать.