Тормозная система автомобиля (физика, формулы и теория)

Если методом тыка, то да, идите в сторону увеличения гтц

Два по 48

чем именно лучше? некотороые пишут типа одинаково выходит

да всем, площадью эффективной и распределением усилия.
один поршень 56,52см2
два 72,34см2

Я уже и не помню. Было как будто бы в другой жизни

Ну процессыс тех пор не изменились, только шланги стали дрянь делать

Изменились мои знания, я всё растерял) … видимо что то помнил тогда

Память да, такая штука…
Иногда читаешь что писал — аж интересно :)))

Как бывший инженер-конструктор по тормозам иногда читаю свои старые записи с компа. Даже книгу писал, но там такая дичь, что я не готов погружаться в эти всякие дебри трибологии и изменений подповерхностного слоя во время спикания диска и колодки. Мой диссер был. Ой, нах это)))))

Да оно и не особо надо, в обычных условиях всё это мало проявлячется как причина проблем, так изредка может, но и то — как следствие нарушений скоростного режима и чаще — при горячих остановах. Диффизионные процессы чаще являются причиной проблем при конкретных превышениях температурных порогов, более характерных для спортивной сферы применения всё же. Поэтому связанные с этим авторитеты часто и становятся сектантами — профдеформация, однако. Но жизнь разнообразнее.

Это с точки зрения потребителя. С трчки зрения инженера вопрос важный:). Так что предпочитаю покупать диски тормозные подешевле (в рамках разумного), а колодки максимально дорогие. Сейчас беру колодки ate ceramic на диски bosch. Трварищ ездит на дисках bosch и колодках endless. Гоняет роллом 80-250-80. Проблем не испытывает вообще.

Практика показывает, что никакие колодки проблему диска не решают, если она есть, а вот прилично работающийи диск не требует каких-то специализированных дорогих колодок для довольно оирокого диапазона нагрузок
У меня одна тундра успешно по трассе летала 150-180 на колодках за 615 руб в качестве эксперимента

Разумеется я забыл упомянуть что речь идет о грамотно разработанных лисках от митсу эво7-9. 320х32 airgap 14.5мм, система отвода pillar и ярковыраженная лебединая шея.

валяется у меня 3 пары таких — брембо, абс, комлайн, выглядят одинаково, так себе железо в стандартном исполнении, ставил на к5, в городских условиях работают хорошо, но на трассе заворачивает их винтом легко, может попробую их тоже довести слегка

Бош, кстати тоже такие лежат, выглядят неплохо в железе

Именно диски от эволюшена?
На киа к5 другие диски и я наслышан о браке. Замена на другие диски не помогает. Тут именно конструктивный брак. У меня клубни ездят на дисках от сантафе и они держат удар турбокорчей 300+ сил.

Именно
У К5 комплекс проблем. Причём главная — нарушители пдд за рулём :))))
Но тут экспериментальные одни из оригинала вроде получились — человек с 220 до 60 тормозил 3 раза подряд — живы

Ну речь идёт конкретно за "дубасить" ночью роллом. Так что я хоть и подготовил сейчас свап комплект под к5 тормоза, но есть сомнения. Эво диск к сожалению на мерсосуппорт не заполз. Там 28мм диск. Эво 32мм. Думал раздвинуть суппорт, но ввиду конструктивной особенности увы не получится. Так что думаю под к5 диск подобрать хорошие колодки, благо на мерс много вариантов

Так это зиск в стандартный встаёт :) только колодки выпиливал для них хотя и родные нормально работают

Аж слезу пустил)

Чет с измерениями видать, силы не хватит на педали чтоб выжать даже 100 без усилителя. Посчитайте усилие на цилиндре и его площадь можно хотя бы порядок усилия прикинуть. Там и близко 100 не будет БЕЗ ВУТ, а уж тем более столько.

Да конечно, вся компания в гоночной команде идиоты, ага :)
Но — СИЛЬНЫЕ
Давили как надо, а тойота не подвела :)

площадь у ГТЦ не порядка 4-5 см2, чтоб давление создать ДАЖЕ 100 атм надо 400-500 кгс на нем создать, даже при рычаге в 3-4 раза это одной ногой более 100кг усилие. Представляю себе такое торможение даже сиденью будет заметно :) Уж не говоря про большие усилия.

PS в системе SBC которая считается с очень даже высоким давлением по данным производителя считается 160атм максимальное давление, в простых системах ниже.

Друг, рабочие давления в пределах 100 у старых авто — обычное дело — см заволские графики, ну и представь как давят на педаль ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ в результате молодые здоровые мужики, использующие руль как помогатор, вцепившись в него обеими руками

Гтц у эксива меньше дюйма, в суппорте 2 с небольшим

Штатная процедура проверки прописана до давления в 80 ати, при этом нигде нет упоминания о том, что авто при этом должно быть заведено, то есть подразумевается, что это давление без проблем выдаётся среднестатистическим японским механиком, не являющимся борцом суммо. Ну а мы ребята покрупнее. Как пример: 5 местное японсеое авто имеет максимальную загрузку в 275 кг, то есть по 55 кг на 1 человека. Моя масса около 120-125. Что более чем в 2 раза превышает японский норматив. Неудивительно, что и давить я могу куда больше, особенно, если очень надо

И при неработающем усилителеидавление везде равно, то есть 240инадо выжать уже в гтц, площадь которого невелика ;)

С усилителем, понятно, веселее, помню на сюрфе поршень один никак не ходил выходить без усилителя, ну завели и выдавили

Давить можно хоть как, да хоть домкратом :)) Только скорее педали ось сломается или хотя бы погнется, чем такое усилие создаст. Всегда есть слабое звено. На старой совсем не нужной тачке, но с работающей системой тормозов можете попробовать реально домкратом надавить.
ГТЦ в смысле его поршень конечно и будет меньше дюйма (2,5 см), как правило 2,2-2,4 см что даст площадь пусть порядка 4 см2.
Кроме того, как правило при торможении в пол ВЕСЬ ход цилиндра ГТЦ заканчивается, т.е. надавили до предела, давление выше не создать потому как ход его закончился.

Возможно, это справедливо для немецких авто :)

Ни на одном авто у меня ничего не ломалось и до конца не прожималось, разве что на грузовике был избыточный ход по моим меркам

Педаль тойоты отдельно у меня есть, доберусь — покажу

Когда-то приобрёл, думая улучшить удобство по левую ногу, но как-то и без этого справляюсь, разве что на мкп ставил накладку тормозной от акп для удообства

И да, обычно гидравлика имеет испытательное давление не менее, чем в 2 раза превышающее рабочие величины

Для всех авто штатных так скажем справедливо, на тюнинговых спортивных не знаю, там могут что угодно сделать. Знаю точно лишь, что там шланги снаружи армированные стальной проволокой применяют и не зря. Кстати обычные раздует от давления столь высокого и оно опять же упадет :)
Кстати да на авто с АБС пожалуй ниже давление т.к. как идет блокировка сразу сбрасывает, пусть импульсами, но тем не менее.
До конца должно прожиматься однозначно, весь ход цилиндра выбирать, только при работающем моторе и ВУТ. Причем блокировка колес по моему должна наступать раньше даже. Разумеется на сухом асфальте и резине чистой не в масле и т.д. Т.е. когда максимальное усилие требуется для торможения и все равно блокировка всех колес должна наступить, с которой если есть и исправно начинает бороться АБС. Проще говоря усилия хватает на выжатом ГТЦ для блокировки колес.

Педаль моей висты для примера

По фото трудновато рычаг определить, но не более чем в 4-5 раз усилие добавляет.

Ось педали — ЯПОНСКИЙ болт м10

Бывает, устают штампрванные сварные детали конструкции, дают трещины на авто которые гоняют сильно, но этот болт не сдастся

Давайте подумаем над этим давлением в 240атм. И какое же максимальное давление может быть в гидросистеме.
ГОСТ на тормозные шланги sae j1401 предписывает проверять их на утечку при давлении 200-240атм. Через 10-25 сек не должно быть видимых утечек. Тот же sae j1401 гласит, что тормозные шланги должны выдерживать давление на разрыв 500атм. Российский ГОСТ Р 52452—2005 устанавливает в этом отношении только одну норму — 200атм. При этом давлении должна быть выдержана "прочность и герметичность". Это, что касается стандартов на шланги, ибо они при повышенном давлении самое слабое звено.
Теперь что касается реальности. Системы ABS, в том числе с функцией "Brake assist" предполагают развитие гидронасосом давления 180атм. То есть при самом что ни на есть экстренном торможении.
Но давайте посадим за руль вашего автомобиля спортсмена и заставим его надавить в гидросистему 240атм. Итак, что мы имеем.
1) Человеческую ногу (одну, которая давит на педаль)
2)Вакуумный усилитель тормозов, который этой ноге помогает.
На вашем авто установлен гтц диаметром 15/16 дюйма. Площадь его поршня составляет 4,1см². Т.к. давление мы хотим создать 240кгс/см², то рассчитаем силу, которая должна будет оказываться на шток гтц: 240кгс/см² * 4,1см²= 984кгс.
Вакуумный усилитель на вашем авто не более 9", рассчитаем площадь его мембраны: 3,14*((9*2,54см)/2)²= 410см².
Вакуумный усилитель создаёт усилие за счёт вакуума, создаваемого во впускном коллекторе бензинового двигателя, либо за счёт вакуума, создаваемого вакуумным насосом дизельного двигателя. Значение этого вакуума -0.7кгс/см².
Итак, максимальное усилие, с которым может вам помочь вакуумный усилитель: 410см² * 0,7кгс /см² = 287кгс
Что имеем? 984кгс — 287кгс = 697кгс.
Так как педаль тормоза имеет рычаг, как правило 1:5, на опорную площадку педали вы должны давить с силой 700кгс : 5 = 139,4кгс. Если вы сами весите 120кг, то такое усилие на педали равносильно поднятию вами штанги массой чуть меньше 160кг.
Сможете?

Умные люди превращают свой вес в силу, направленную требующимся образом, а не пытаются рвать пуп :)

Мне надавить 140 кг ногой не составит проблемы вооооообще, я же энергетик :) да и больше заметно, главное руль не погнуть :)))))

А педаль посмотрю ещё внимательнее

Современные системы не нагружают шланги шибко высоким давлением, так как сцепление колеса в обычном авто легковом не так чтобы уж очень велико. Но зато абс даёт рывковые импульсные нагрузки + количестао циклов нагружений может заметно возрастать по сравнению с авто без абс

вы просто ошибаетесь у автора все верно: при расчете усилия плавающей скобы используют к-т 2

Кто использует? Где использует? Вверху мною смоделирована ситуация, где площадь гтц Пг=1см², площадь одного цилиндра суппорта (в пример взят суппорт образца 2101) Пс=1см², а двух, соответственно 2см². И сила, приложенная к поршню гтц Сп=1кгс. Так вот, в этой модели, в этой ситуации сила на поршнях суппорта будет 1кгс. Коэффициент усиления равен 1. А у автора получается 2кгс, то есть коэффициент усиления равен 2. Потому что он суммирует площадь противолежащих поршней. А у плавающего суппорта умножает на 2. Это ошибка автора. Он провел большую работу, но, к сожалению, ошибся.
Вы пишете "вы ошибаетесь".
Нет, не ошибаюсь. Я объясню, откуда эти блудни. Автор скорее всего изучал литературу, которую писал дилетант, который посчитал, что если на одну сторону тормозного диска давит сила 1кгс и на другую сторону давит сила 1кгс, то это 2кгс. Потом он эту силу сжатия (СЗ) умножил на коэффициент трения (µL), домножил на радиус-плечо силы (Re) и получил СТп = СЗ*µL*Re тормозной момент. Который он назвал
"СТп — производимая сила торможения (кг)". Я умолчу о том, что сила не измеряется в "кг", уж как минимум в кГс, но автор умножает по его логике килограммы на метры, а получает опять килограммы! Кроме того, тот пресловутый коэффициент 2, который он неправильно засунул в формулу подсчёта так названного им "усиливающего фактора" Сз = (Сп * Пс) / Пг, где посчитал, что Пс — это суммарная площадь всех поршней суппорта, а суппорт со скобой нужно домножить на *2.
Но! Будет правильным считать для суппорта со скобой площадь единственного цилиндра, то есть без коэффициента, а в оппозитный суппортах считать площадь одной стороны. Именно так будет правильным "усиливающий фактор" или коэффициент усиления! А вот во второй формуле как раз нужен коэффициент "2": СТп = 2СЗ*µL*Re. Потому что две силы трения действуют на обе поверхности диска!
Вы можете сказать, что, мол, какая разница — просто перенесли коэффициент из одной формулы в другую. Вроде бы ответ должен получиться верным, так? Так, да не так! Вы скажете, какая разница между (2*A)*B и 2*(A*B)? В математике это называется "ассоциативность". В физике это не всегда работает. Объясню почему. Тот результат, который автор получил "сила сжатия = 5255,8 кг" на самом деле в действительности в 2 раза меньше. Но формула автора при определенных условиях может ввести нас в заблуждение, т.к. расчетно полученная сила сжатия может превышать предел прочности тормозных колодок на сжатие. В таких случаях дальнейшие манипуляции с формулой бесполезны и теряют физический смысл. В частности, если писать какую либо программу для ПК, то если заранее прописано ограничение по пределу прочности, то вы не сможете правильно рассчитать последующие действия.
Приведу пример из советского прошлого, когда я учился на физмате. В американской школе решалась задача: "Найти площадь прямоугольного треугольника с основанием в гипотенузе 10см и высотой, проведенной к основанию равной 6см". Все ученики воспользовались формулой половины произведения основания на высоту, то есть (О*В)/2 и получили ответ, равный 30см². Но ученик из СССР ответил, что задача не имеет решения. Весь класс, включая учительницу доказывал ему, мол, "вот умножь 10 на 6 и подели пополам". Но ученик из СССР спокойно объяснил, что "такого треугольника не существует". И был прав.

И тем не менее: если в классической схеме гидравлической машины ответная часть имеет не одну, а две емкости — не считаете ли вы что их нельзя суммировать по площадям? Ведь сообщающиеся объемы представляют собой единую систему и давление, создаваемое мастер-цилиндром, сорри, ГТЦ, действует на оба цилиндра? Я это не совсем понял из вашего поста.
Ну и классическая инженерная наука для расчетов тормозного усилия принимает к учету суммарное усилие по осям, чтобы попасть в небольшое избыточное усилие, которое при блокировке колеса сможет отрегулировать электроника АБС.

Нет, нельзя. Простой пример, (пишу его уже в 3-й(!) раз. Моделируем ситуацию: суппорт образца 2101, площадь каждого поршня 1см², площадь поршня гтц 1см², созданное усилие на поршне гтц 1кГс. Внимание: тензометрический датчик, зажатый между поршнями суппорта покажет 1 (ОДИН) кГс! Коэффициент усиления в гидросистеме этой модели равен 1!
То же самое с плавающей скобой образца 2108, модель такова: площадь поршня гтц 1см², площадь поршня суппорта 1см², усилие на поршне гтц 1кГс. Тензометрический датчик, зажатый в скобу суппорта покажет 1 (ОДИН) кГс. Коэффициент усиления в гидросистеме этой модели равен 1 (ЕДИНИЦЕ).
Да, будет действовать ДВЕ силы, одна на одну тормозную колодку, другая на другую тормозную колодку. Но это ДВЕ силы, а не ДВОЙНАЯ сила. Причем порождение одной силы вызвано воздействием другой силы (3-й закон Ньютона).
Для тех, кто не понял, вариант объяснения номер 2: в вышеописанной тормозной системе образца 2101 перемещаем поршень гтц на 1см. Вытесненный им объем жидкости составит 1см³. Этот объем поровну распределяется между двумя встречными рабочими поршнями. В правый поршень идёт 0,5см³, в левый поршень идёт 0,5см³. Каждый из них выдвигается на 0,5 см. В сумме это будет составлять 1 см. Ровно на такую же величину мы передвинули поршень гтц. Коэффициент усиления равен 1.
Вариант объяснения номер 3: вы стоите на ногах, ваша масса 100кг. На каждую вашу бедренную кость действует сила 50 кгс. То есть 50кГс + 50кГс = 100кГс ваш вес.
Однако, вы рассуждаете так: "на верхнюю часть каждой бедренной кости действует сила 50кГс и на нижнюю часть бедренной кости действует сила реакции опоры тоже 50 кГс. Итого 50 кГс + 50 кГс (левая нога) + 50 кГс + 50 кГс (правая нога) в сумме 200 кГс."
Вариант объяснения номер 4: многодисковое сцепление (двигатель ш-57, ш-58, мопед Верховина) . Пружина усилием 100 кГс сдавливает пакет из 5-ти дисков, три из них ведущих, два ведомых. Поверхностей трения — четыре. Силы трения — четыре. Но сила сжатия, порождающая эти четыре силы трения, неизменна — она одна и равна 100кГс! Сила трения суммарная = ΣFтр. = 4(100кГс*μ).
Именно то, о чём я первоначально написал — не силы сжатия нужно суммировать, а силы трения по количеству трущихся плоскостей!

Здесь вы правы, да (картинка)
И терминология и единицы. Это отчасти наводит заметную путаницу. Особенно кириллические обозначения величин. Ну. что имеем.

Для простоты стоит считать только поршни, действующие на колодку

Тоже удивил вечный двигатель автора сего опуса. Только я себе две модели представил, в первом случае как у вас мы давим на поршень своим весом непосредственно встав на него, а во втором случае помещаем поршень в цилиндр(просто трубу) добавляем жидкости и сверху ещё один поршень и встаём уже на него. Суть от этих действий не поменялась, но логика автора видимо в том, что он замерив во втором случае давление жидкости в цилиндре и мысленно добавляя поршни(размер поршня), приходит к выводу что в конечном итоге давление поршней будет ещё больше — ведь давление жидкости то не падает с ростом площади добавляющихся поршней. Вот и получается что своим весом в 100 кг можно давить с бесконечным давлением на бесконечную площадь. Вечный двигатель курит в сторонке:).

Да в целом непонятно что в итоге подсчитали. Рекомендую из симуляции попробовать Vdyna вроде так называется. ПО лотуса конечно крутое для своего времнни.

бОльший гтц нужен только если у вас за полный ход педали не создается достаточного усилия, чтобы заблокировать колеса, (то есть не вытесняется достаточно жидкости).
Если же это не так, то увеличенным гтц вы только уменьшите давление на поршни суппорта, что повлечет бОльшее усилие создаваемое вашей ногой на педаль.
И из-за этого нужно будет ставить вут с бОльшим усилением.

Ничего мне не потребовалось ставить. Просто продули электронно блок эбс и всё затормозило, да так что на зависть миллионам. Вобщем обошлось малой кровью.

Салам, аффект будет нулевым, поскольку нет циркуляции жидкости, она там практически статична.

Если хочешь охлаждение — сделай обдув тормозных дисков.
Подведи к центру тормозного диска шланг, для этого нужно изготовить тормозной щиток с муфтой под шланг, ну и сделать заборник в бампере для шланга. В нете поищи по запросу "обдув тормозов" как делают.
Но опять же это будет работать только в таком конструктиве, без щитка бесполезно

За воздуховоды я знаю . может я морошу, мне все равно кажется если охладить рабочую жидкость в системе то плотность будет выше как и давление, или чо . когда тор жид нагревается там же ппц ничего не давит никуда почти

По прямой хоть триста едь не греется но с гор когда спускаешься, в машина держит дорогу, по любасу тормоза напрягаешь, эти 15 е гр сп . момент ведутся хоть с перфорацией хоть без

Если шляпа шляпа да … Я не вижу смысл больше ставить тормоза . и так много раз в одно место не догнали .

Года валы злые особо мотором не тормознешь, да и разряжения мало

То что ты говоришь делал брат . погоняй в сырую погоду 🌚и с ходу или токарь или алнас

Это диски значит некачественные

Ну так-то да, всё как дважды два. Ну а что влияние ещё оказывает (причём охренеть как) ВУТ, сопротивляемость тормозных шлангов давлению, эффективность теплоотвода и работы газовой подушки фрикционной пары диск/колодка, настройка гидроблока ABS/ESP, общая настройка физической обратной связи на педали и ещё куча факторов — это, конечно, мелочи. Главное — физику в школе не прогуливать.

если на бытовом уровне — это все не нужно знать, достаточно того что я расписал, а если вы конструктор авто — то безусловно нужно…

Не обязательно быть конструктором, просто всегда нужно делать то, суть чего ты чётко понимаешь. А предложенная вами схема тупого наращивания площади контакта фрикционных поверхностей даст прирост лишь до некоторой степени, а дальше не будет иметь особого смысла. Да и размеры иных элементов здесь значения не имеют. Толстенный вакуумник запросто может давить ощутимо слабее тонкого и маленького — при всех прочих неизменных компонентах тормозной системы. Это не пример с потолка, это живая практика. Так что, всё здесь далеко не так линейно и однозначно, как вы говорите.

"схема тупого наращивания площади контакта фрикционных поверхностей даст прирост лишь до некоторой степени" — так обычно гаражный тюнинг тормозов это есть +10-20% и все,
зачастую это установка тормозов (супортов) через переходной адаптер с более тяжелой машины,
а вы пишите о каких то сложных вычислениях и т.п. — зачем ?
если у тебя тигуан — поставь тормоза с туарега и все…все просто )))
все ваши вычисления упруться в наличие и цену детали на рынке…
если тураген — поставь с каена
и т.п

Ок.

прикол в том что теориия без практики мертва, а если серьезно, то наверняка изменения есть просто они на пороге чувствительности вашей ноги

нет в 2004 не было ЕГЭ, а че решил докопаться до моего 6 летнего комментария?)

Да нахрен ты нужен, докапываться до тебя. Так, поржал и всё

Ок молодец! )

Просто этот дурачок решил поумничать — при этом даже не понял, что вы сказали, хотя сказали вы всё по делу. :)

3 закон Ньютона

Видимо на торсионных полях.

Как изменится ваш вес на весах, если вы встанете на них одной ногой, а потом двумя?

Размер колодки никак не влияет на силу её прижима к диску, а значит не влияет на силу трения.
А вот эффективность торможения в целом, думаю напрямую зависит от площади контакта за счет теплоотвода.
Что кстати в этой статье не учитывается. Так как все расчеты производятся "на бумаге" в идеальных условиях (с "холодной" системой).

теплоемкость алюминия ниже чугуна
а теплопроводность выше

Попросите кого нибудь нажать педаль чтобы измерить ход которого нет. Штангенциркуля достаточно.
По поводу удвоения вопрос уходит в плоскость физики школьной. Я когда сомневался, слегка гуглил.
Для меня этот коэффициент был новостью, перечитал статью, пошел гуглить, согласился…

При нажатии педали происходит сжатие тормозной жидкости и передача посредством этого давления в тормозные контуры — т.к. жидкость несжимаемая среда. Колодки при этом как касались тормозного диска так и касаются, меняется только сила их прижатия к диску. Конечно происходит вдавливание материала колодок в диск и стирание как колодок так и диска, но при моментальном нажатии в еденицу времени никакого перемещения колодок просто нет.

На счет удвоения силы — я жду выкладку из школьной физики, которую ты нагуглил и после которой согласился, а то просто отсылки непонятно куда гуглить…

Странно. Данные, что при расчете тормозов со скобами надо применять коэффициент 2, указаны в статье, под которой мы переписываемся. Возможно, вы ее не читали а сразу в комментарии. Повышать собственную квалификацию и образование вы почему то просите меня а не делаете это сами, как я, с помощью англоязычного сегмента интернета и программки переводчика. Простите, мне неинтересно этим заниматься.

Нет я ее как раз прочитал и специально искал в комментах — спросил ли автора кто-то по этому поводу, т.к. он никак этот момент не раскрывает. Так ты слегка гуглил, открывал курс школьной физики или погружался в англоязычный дарк-нет за объяснением этого момента? А может ничего из этого не делал? Неубелительно уж совсем… Ну принял и принял слова его на веру, ничего удивительного…

Сила торможения увеличивается с уменьшением гтц, если все остальное остаётся тем же

Если указываются диаметры поршней ГТЦ 20,64/25,4, то 20,64 — это задний контур, а 25,4 — это передний? Или наоборот?

Привет. По хорошему провести расчеты в файле что давался. По простому, методом подбора увеличивать гтц

Спасибо за ответ. www.onlinecarparts.co.uk/oenumber/34336786586.html
Подскажи, в описании иногда пишется
Diameter 1/ Diameter 2 [mm]:
26,99 / 22,20
Что за Diameter 2?

Это так называемые тандемы, где передний/задний контуры разделены

На мой родной везде только один Диаметр указан
www.onlinecarparts.co.uk/oenumber/34336786629.html

В большинстве случаев это так, нужно искать аналогичные по крепежу и выходам

в том то и дело, что по ссылкам гтц одинаковые по крепежам и выходам, вот только на один (мой родной) пишут везде только один диаметр, а на второй (который хочу поставить) пишут два диаметра, и не понимаю почему так, когда они визуально одинаковые.

Возможно на втором просто одинаковые диаметры, на моем также

Александр, доброго времени!
Прочёл статью. Интересно, но сложновато (для меня). Ответьте на такой вопрос. У меня Тагаз Тагер, внедорожник весом в 1960 кг. На данном авто конструктивно очень плохой ручник и ребята нашли выход, стали ставить задние суппорты от Хёнде Солярис со встроенным ручником. Суппорт от Соляриса подходит по размерам к скобе Тагера, но у Соляриса меньше диаметр поршня суппорта. У Тагера диаметр поршня 43 мм, а у Соляриса 36 мм. К тому же вес Соляриса 1100 кг, почти в 2 раза меньше Тагера.
В нашей ветке развернулись бурные баталии между сторонниками и ярыми противниками данной переделки.
Но внятно никто не может объяснить достоинства и недостатки решения. Единственное достоинство, которое не оспаривается никем — это то, что появляется работающий ручник.
Хотелось бы узнать ваше мнение. Имеет ли такое решение право на жизнь или всё таки увеличиваются шансы угодить в аварию по причине неграмотного вмешательства в тормозную систему.

я не автор но немного разбираюсь: да, в аварию угодить можно

Нет, не подскажу. Всегда найдется такой как вы ) к сожалению нет времени вступать в полемику. Расчеты верные, ошибки в терминологии могут присутствовать

"…ошибки в терминологии…" — на уровне НЕ знания азов физики?
Круто!

Кстати, для того чтобы "… а давить мы можем на ГТЦ с силой 157,5 кг…" Вам, ВИДИМО, необходимо вставать со штангой в 315 кг !
Вы "реально" крут, однако !

Критикуешь — предлагай. Мне перелапачивать некогда это все, да и незачем. Эта статья написана для моего собственного понимания и последующего вживления в автомобиль. Она полностью помогла построить не одну тормозную систему, которая адекватно работала на спортивных авто. А для вас, диванных аналитиков есть простор для действия, чтобы написать правильно.

"…построить не одну тормозную систему…" — Вы их НЕ "строите", а "собираете" из уже кем то разработанных и произведённых элементов.

А рассчитать — не сложно.

Грамотно написать — это Вам сложно.

Очень сложно, простите пожалуйста! Руки в тормозухе!

Вы знание содержите в "руках"?

ОК, тогда всё ясно!

Я рад что вам стало все ясно. Рад был помочь.

Вы попутали что то, опять.
Вас никто не просил ".помогать."

И это — если по ".терминологии." есть чего — слушаю?

А об остальном, я всё написал ранее.

Кстати у вас отлично получается из контекста вырывать фразы по своему их формулируя )) продолжайте, это забавляет

Да, да!
КонЭшно, "…вырываю из контекста…" ваши "…ошибки в терминологии…"!

Нужны параметры. Далее из вбить в эксельку по ссылке

"…ГТЦ не создаёт нужное давление сзади…" — некто Паскаль Вам подскажет, что давление В ЛЮБОЙ точке замкнутой гидро-системы (магистраль) — ОДИНАКОВОЕ !
))

Так что ищите пер. тормоза в терминах "сила" и "плечО"

Удачи !

На моём автомобиле такая же разводка по мостам. Барабаны стоят в круг. Спереди поршни 32мм, сзади 28мм, на ГТЦ два контура с манжетами на 20,64мм. Зад тормозит в юз со второго качка, перед практически не берёт. Поршни самоподводящиеся. Колдуна нет. Контура ГТЦ менял местами- эффект тот же. Теряюсь в догадках! Остаётся попробовать поставить более производительный ГТЦ. У вас есть предположения?

велкам.

1. "центр масс" и "центр тяжести" — не одно и тоже?
2. "…коэффициент сцепления…" — что это? Может "коэффициент трения"?
А он бывает равен — "1"?

1. Строго говоря — нет.
2. Смысл схожий для конкретно трения колеса о покрытия, но в автотехнической литературе употребляют коэффициент сцепления с дорогой. И опять же — это инженерный термин. Там есть разница как есть продольный и поперечный коэффициенты сцепления с дорогой.

Да, бывает. Но в крайне редких случаях. Чаще всего 0,7-0,8 — это на сухом летнем асфальте. Больше единицы — уже работа сил адгезии играет значительную роль. Практически не проявляется.

1. чем отличаются, тогда?

2. для какой силы трения "…употребляют коэффициент сцепления с дорогой?..
И что, прям разные "коэф" для вдоль дороги и поперёк? Серьёзно?

3. В каких "крайних случаях" коэф. трения м.б. равен "1"?

4. "…работа сил адгезии…" — правда? "работа"? "сил адгезии"?
А что это за "силы" такие?

1. В гугле забанили? Забейте «центр масс» и хотя бы википедию почитайте)))
2. Представьте себе. Это инженерные термины, а коэффициент трения — физический.
Опят же сочувствую неумению не то чтобы справочник открыть, а даже опять же гуглом пользоваться. За секунду нашел. См. фото.
3 и 4 разом: Уже указал: когда в коэффициенте сцепления начинает играть адгезионная составляющая. Физику видимо дальше школьной не изучали? Закон трения в форме Дерягина, например.

За сим все. Нет желания тратить на Вас свое время.

1. так в чём отличие? Ну если оно есть!

2. Повторяю — .для какой силы трения ?
Хотя и в той, и в другой — "коэффициент трения…"

3. ".адгезия." — ищи от слова "жидкость"

И да — мне не интересно, на что Вы тратите своё "…время."
Пока Вы пишете — безграмотную чушь.

удачи в исправлениях

спасибо

www.calc.ru/moment-sily.html

Александр, вы не отличаете момент от силы или что ? Зачем мне отправлять калькулятор момент-силы.

затем, что если вам не нравится единица кгс, то переведите ее в Нм

Такая же ошибка у вас и при расчете производимой силы торможения. Умножаете силу на плечо, а пишите ответ в килограммах, хотя было бы логично писать в кг/м, либо, что правильнее в H/м.

Вот объясните? зачем докапываться до терминологии? Нужно что-то рассчитать — воспользуйтесь калькулятором. Нет — перепишите по своему.
На практике все корректно работает.

Я не докапывался. Единицу кгс невозможно перевести в H*m, так как H*m — это момент, а кгс ( кгс = 10 H) — это сила. Вот и все, что я пытаюсь вам объяснить. Хотя вы сами в своей статье сначала называете величину моментом, а дальше пишите её размерность в килограммах.
Есть сила: кг, кгс, ньютон, если угодно то Па*см2
Есть момент: кг*м, кгс*м, ньютон*м.
Невозможно перевести кгс в н*м.

Могу еще "докапаться" до одного момента.
При расчете производимой силы торможения, видимо эксель файл у вас умножает на полезный радиус диска в сантиметрах.
Fторм(Mторм) = Fсж(сила сжатия тормозов) * u(трение) *Re(радиус диска полезный) = 7200 H * 0,5 * 0,09 m(или как у вас 9 см) = 324 H*m, у вас же ответ 3240 кг. Почему килограммы, куда пропадает величина в метрах, либо сантиметрах ?

Касаемо гидравлической части у вас все верно, хоть и не в удобной системе исчисления.

В "гидравлической" тоже есть косноязычие — …8) Проверить количество вытесненяемой жидкости для выбранных компонентов. Удостоверится что хода педали достаточно для создания силы сжатия…", ибо:
1. НЕ "силы сжатия.", а — либо "силы", либо "давления"
2. Педаль даст "силу"/"давление" на ЛЮБОМ этапе своего "хода", а значит — КАКОЙ "силы/давления"?

Ну а что сам некорректно пишешь? 1кгс не 10 Н, а 9,80665

Нет единицы силы кг

кгм или Нм, без знака деления, это нонсенс

Посчитайте ваши отношения, количество жидкости проходящее за единицу перемещения поршня. И будет вам ответ

Нет, и да.
Зависит от остальных компонентов и их распложения.