Уроки гоночной езды по льду

Гонки по льду
СЕКРЕТЫ РУССКОГО ТРЕКА
Автомобильные трековые ( ипподромные) гонки по льду — исконно русский вид автомобильных гонок.
Гонки на ипподроме, там, где обычно бегают лошади, проводятся в России с 1966 года, и подобного зрелища нет нигде в мире! Хотя знатоки возразят: а как же престижные французские гонки Trophee Andros?
Крутые повороты ихних узких трасс практически исключают обгоны, да и скорости там куда меньше. Ширина русского трека допускает красивые обгоны на любом его участке. Профилированные повороты позволяют вести машину на запредельно высоких скоростях, экспериментировать с траекториями. Трековые гонки на льду — на все сто процентов экстремальный вид спорта. Так и хочется воскликнуть "нет, вести машину по льду с такой скоростью невозможно!" Но это, как выразился один из участников гонок на русском треке, Максим Новиков, ещё и очень красивый вид спорта. Автомобили, управляемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли. Эта картинка по-настоящему захватывает и завораживает. Бескомпромиссная контактная борьба, всегда непредсказуемая интрига развития гонки — всё это подвергает настоящим адреналиновым атакам не только самих участников, но и зрителей. А ещё у нашего трека уникальное покрытие. Дело в том, что для гонок довольно часто используются действующие ипподромы. Лёд, залитый поверх утрамбованного копытами лошадей снега, получается бугристым: в меру скользкий, он в то же время неплохо держит машину. Такое покрытие позволяет развивать очень высокие скорости, но воспроизвести его вне работающего в обычном режиме ипподрома практически невозможно.

Часто бывает, что гонщик, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдаёт подготовке автомобиля, забывая о технике и тактике пилотирования. Между тем, "вкатанность", то есть привычка контролировать машину на больших скоростях, на скользком покрытии имеет первостепенное значение. Замеры, сделанные автором на Раменском ипподроме в 2005 году показали, что в классе N — 1600 ( где выступают быстрые Хонды с моторами мощностью свыше 170 сил), на входе в поворот спортивные машины развивают скорость свыше 150 км/ч.

А ещё для победы надо найти свою "фишку". Если вы справляетесь с машиной в вираже не хуже соперников, это не означает, что вы станете быстрее их. Нужно определить, какой элемент езды по треку получается у вас лучше всего, лучше, чем у соперников, и отшлифовать его до полного совершенства. Конечно, не проигрывая при этом во всём остальном.

Главное в зимних гонках — не умение эффектно пустить болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле этого слова, а нечто совсем другое. Если мы внимательно понаблюдаем за ездой лидера гонки, то узнаем много интересного. Например, он не тормозит двигателем! Мастер включает пониженную передачу подчас не на входе в поворот, а в середине виража чтобы начать мощное ускорение на прямую. включение пониженной передачи — это, скорее, контраварийный приём, создающий ощущение уверенности у водителя, а в гонках нужна скорость! Хотя конкретные рекомендации давать трудно — когда под колёсами чистый лёд. Зимняя езда непредсказуема. Важнее интуиция и владение базисными установками. Их и рассмотрим.

"Езда на ипподроме — это всегда игра на опережение".
1. Автомобилю — правильную развесовку.
Настройка машины для ипподромных гонок имеет огромное значение. Прежде всего, разберёмся, как подготовить автомобиль для варианта гонок с применением шипованных шин ( шипы 1,5 мм).

Для трека без шипов — облегчение кузова автомобиля не обязательно. Для гонок на шипах — облегчение не будет лишней мерой. Во всяком случае, снижение общего веса предоставит большие возможности для получения правильной развесовки, то есть задок должен быть максимально лёгким, а передок требует дополнительной загрузки. Как это сделать, когда балласт запрещён и его наличие будет дополнительно контролироваться? АКБ — на штатном месте — хорошо, но можно ещё помудрить с защитой двигателя снизу, вес которой ограничен в 20 кг! Это немного? Да, но где эти 20 кг можно разместить? Наилучший вариант — возле самого бампера, как основание защиты, а сама она может быть и из тонкого алюминиевого листа. Очень важно закрепить весь вес груза-балласта перед осью автомобиля и как можно дальше от передней оси. Это даст ощутимый результат. Напротив, никакого дополнительного давления на ведущие колёса не даст балласт, размещённый в кузове автомобиля. Он только утяжеляет сам кузов машины и создаёт ощущение, что в машине сидят пассажиры. Таким автомобилем труднее управлять на виражах, да и только. На старте и для разгона загрузка ведущих колёс очень важна. Для группы "А" крепления двигателя и трансмиссии к кузову не ограничиваются. Это значит, что разрешено весь силовой агрегат сдвинуть максимально вперёд, используя доработанные, вернее, переделанные крепления. Это коренным образом улучшит загрузку передней оси. Задайтесь вопросом: почему именно ваша машина должна вырваться вперёд, когда на старте в ряд стоят шесть машин? Чтобы уйти со старта первым, надо быть в чём-то лучше других. Но в чём? Здесь вашей козырной картой должна стать оптимальная развесовка машины, предполагающей дополнительное давление на ведущие колёса. Все возможные растяжки для усиления передка должны быть установлены — это тоже дополнительный вес! Брызговики и лонжероны кузова могут быть дополнительно усилены вварными металлическими косынками. Это так же дополнит вес передка. Это касается статической развесовки. Любой автомобиль на старте, то есть при нажатии на педаль газа, задирает передок, как бы "приседая" на заднюю часть кузова, что свидетельствует о перераспределении веса в направлении задней оси. Для заднего привода это полезно, так как в этот момент на ведущие колёса давит дополнительный вес. А для переднеприводной машины — вредно, так как давление на ведущие колёса в момент старта или интенсивного разгона снижается, из-за перераспределения веса назад. Дополнительно загрузить передние ведущие колеса можно используя динамическую развесовку. Сделать это можно так: максимально опустить передок за счёт мягких пружин, а задок, наоборот, поднять, установив более жесткие пружины. Тогда, при троганьи с места на старте, кузов будет не так сильно "приседать" на задние колёса, а значит, вес будет перераспределяться назад меньше. По тому же принципу следует отрегулировать или подобрать амортизаторы. Спереди — более мягкие амортизаторы, на задней оси — более жесткие. Если амортизаторы имеют регулировки, отбой передних амортизаторов следует отрегулировать в сторону "макс" ( а по сжатию подойдёт "мягкая" настройка), что будет так же способствовать меньшему "приседанию" задка машины. Кстати, таким образом настроенный автомобиль, будет вести себя на входе в поворот и на дуге виража значительно послушней. Размягчение передка и ужесточение задней подвески способствуют перемещению баланса от недостаточной поворачиваемости ( заложенной в конструкцию "преднеприводника"), — к избыточной. А это то, что нам нужно! Передние колеса в вираже должны быть всегда повернуты в сторону поворота, причем даже при незначительном сбросе газа задок должен моментально идти в занос. При нажатии на газ машина должна "распремляться", но оставаться в состоянии некоторого скольжения задней осью. Передок при этом должен отлично реагировать на повороты руля, то есть, машина должна уверенно управляться. Если тенденция к избыточной поворачиваемости все-равно слабая, ее можно увеличить путём сужением задней колеи или расширением передней при помощи проставок ( они должны, согласно техтребованиям, крепиться к дискам с помощью инструмента).
2. Исключи пробуксовку на старте.

Технику старта оттренировать крайне важно и этому надо уделить достаточно времени на ледяной площадке достаточного размера или на льду застывшего водоёма. О том, как важно первым войти в послестартовый поворот, распространяться не стану, это и так понятно. Старт — половина успеха! А на зимнем треке — больше половины. Поэтому так важно максимально загрузить переднюю ось. Не слушайте тех, кто скажет, что "догруженную" машину сложнее вести в вираже! Зато, кроме лучших стартовых возможностей, она ещё и лучше разгоняется из поворота. А это более чем важно! Но, пришла пора разобраться с гонщиком, не будем забывать об определяющем человеческом факторе. О чём должен думать гонщик, устанавливая машину на стартовой отметке? Сможет ли он правильно "поймать" момент старта? Будут ли у двигателя его машины в этот момент правильные обороты? Получится ли игра сцеплением и газом? Прежде всего — спокойствие! Наиболее предпочтителен такой вариант манипуляций с педалями сцепления и газа, при котором максимально сведён "на нет", фактор случайности. Поясню: если плавно отпускать сцепление и одновременно прибавлять газ, то совпасть в этих действиях с моментом старта, оставаясь на нужных оборотах двигателя чертовски сложно. Понятно, что мы рассматриваем оптимальный вариант, когда пробуксовку первого оборота колеса надо исключить. Успешный, "бархатный" старт зависит от первого оборота колеса. Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то попытку можно считать неудачной. Первый оборот должен плавно качнуть машину вперёд без пробуксовки. Лучше сразу определить, на каких оборотах при плавном отпускании сцепления машина устремится вперёд без пробуксовки ведущих колёс. Чем они меньше — тем лучше! Для группы "N" можно рекомендовать 1500-2500 об/мин, а для "А" 2500-3500 об/мин. Предлагаемый вариант старта делается так: за минуту до старта гонщик устанавливает нужные ( определённые опытным путём во время тренировок) обороты, а за несколько секунд до старта подводит, то есть сближает диски сцепления до момента самого начала его "схватывания". При взмахе стартёра или сигнале светофора, он просто плавно отпускает педаль сцепления. Если при этом ведущие колёса делают несколько оборотов без пробуксовки, значит, удалось "качнуть" машину вперёд. Старт удался! При такой системе у гонщика получится совершенно точно 10 одинаковых стартов из 10 попыток, и это очень важно. Мы исключаем этим варианты удачной и неудачной попыток старта. На следующей передаче (а может быть, стартовать лучше со второй, в зависимости от передаточных отношений?) можно применить приём прерывистого дросселирования. Это позволит улучшить разгон. Другой вариант — ловить 15% пробуксовку ведущих колёс, а может быть и дать колёсам буксовать ещё больше! Всё это подбирается опытным путём. Причём, определяющим фактором будет искусство гонщика тонко чувствовать машину. Очень важно в момент старта не реагировать на другие машины. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперёд, не отвлекаясь. Сказать легко, а сделать трудно! Часто получается так: гонщик стартует вроде неплохо, но в его поле зрения рядом появляется передок машины соперника. Наш гонщик, совершенно машинально чтобы не отставать, прибавляет больше "газа", но этим самым срывает ведущие колёса в излишнюю пробуксовку и его разгон, наоборот, замедляется. Звука двигателей других машин в момент старта лучше не слышать.
3. Выбирай дорогу!

Крайне важно научиться выбирать дорогу. Даже если покрытие трека специально залито льдом под гонки на шипах — оно неоднородно. Это означает, что сцепление на его различных участках разное. На любом скользком участке есть менее скользкие места. На них и надо направлять колёса, чтобы шинам было за что зацепиться. Умение постоянно искать и находить ( зачастую интуитивно) такие места позволяет лидеру отрываться от остальных гонщиков. Секрет победителя прост: он отлично видит все нюансы постоянно меняющейся в процессе гонок трассы, постоянно находит, за что можно зацепиться, словом, умеет выбирать свой путь. Порой его траектория, проходящая через наименее скользкие места, представляет собой нелогичную, с точки зрения соперников, кривую. Покрытие трассы меняется от заезда к заезду. Если позволяет расписание, между стартами гонщик должен быть на вираже для сбора ценнейшей информации. Например, после чистки дорожки он должен знать, где под тонким слоем снега можно найти зацеп. Воспринимать всю ширину трека как однородное, то есть равноценное покрытие в корне неверно. Особенно важно это учитывать на линии старта, при последующем разгоне и на выходе из виражей. На выходе из виражей большинство машин проходят по одной и той же распрямляющейся траектории, которая ведет от внутренней части виража — наружу к внешней бровке прямого участка трека. Это место коварно тем, что буксующие шины, разгоняющихся из виража машин на прямую, пробивают глубокие колеи. Это необходимо учитывать и использовать. Во-первых, при попадании в эту колею может произойти полная потеря сцепления колеса с покрытием, напоминающая, аквапланирование. Это объясняется тем, что внутри колеи находится мелкая ледяная крошка. Шипы, и шашки протектора, не имеющие твердого зацепа, перестают работать. Ситуация опасна тем, что это происходит настолько внезапно, гонщик часто не успевает среагировать и машину выкидывает на внешний вал. Во-вторых, даже удерживая машину в этой колее, мощного ускорения из виража все равно не получится. Лучше вести машину по иной траектории, стараясь на выходе из виража пересечь эту колею, с тем, чтобы осуществлять разгон по свежему, не изрытому покрытию, где сцепление шины с покрытием трека намного лучше. Разгон в этом случае получится мощнее, чем у тех, кто разгоняется по колее. Кроме того, начало прямой, справа у вала обычно так же изрыто шинами. Чуть левее покрытие лучше и разгон на прямую будет более интенсивным.

1.Камень преткновения — торможение.
У тысяч зрителей замирает сердце, когда ко входу в вираж на скорости в 160 км/ч приближается очередной спортивный автомобиль. под колёсами — голый лёд! Так и хочется крикнуть гонщику: опомнись, на такой скорости повернуть невозможно! И тут он, словно услышав, каким-то непостижимым образом, боком "заправляет" машину в поворот, подняв высокий столб снежной пыли. Как это ему удалось? Мы отчётливо видели, что машина не тормозила, да и тормозить на такой скорости по льду бесполезно. Однако гонщик, несомненно, снизил скорость.

Разгадка кроется в моменте входа в поворот, когда машина перешла от прямолинейного движения к боковому скольжению. Гонщик тормозил "по-горнолыжному" ставя машину боком и направляя её нос точно в поворот. Дело в том, что шины на льду и утрамбованном снегу демонстрируют лучшее сцепление в поперечном направлении, чем в продольном. При этом работает не только пятно контакта шины, но и край поверхности боковины. Поэтому и торможение боковым скольжением намного эффективнее обычного, при помощи рабочего тормоза. "Ставя" или "подламывая" машину, гонщик убивает сразу двух зайцев — и тормозит, и поворачивает. Вы видели, как горнолыжник перед поворотом разгружает задки лыж, резко наклоняясь вперёд? Точно так же гонщик резким сбросом газа разгружает задок машиныи
2. Баланс автомобиля в вираже.
Вираж нужно стремится проходить чисто, "ставя" машину только для торможения строго дозировано. Если ошибки в поиске оптимальной траектории вынуждают "ставить" автомобиль несколько раз за один поворот, каждый раз меняя угол заноса, это ведёт к большим потерям. То же происходит при касании сугроба или попадании в глубокий снег. Даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников, надо использовать как дополнительные упоры. перескакивая или увязая в них, машина теряет скорость.
3. Тактические хитрости.
Как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков на прямой убедительно вырывается вперёд только благодаря более мощному мотору. Скорее, это происходит потому, что на выходе из виража, ведущие колёса на автомобиле лидера буксуют меньше. Начало разгона обычно приходится на то раскатанное место, где машины буквально выкидывает из поворота к внешней бровке. Секрет мощного разгона победителя в том, что он сумел нащупать правильную дорожку, на которой есть за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно втаптывает педаль газа "в пол", а работает ею строго дозировано, стараясь ускоряться с минимальной пробуксовкой ведущих колёс.

И всё же двигатель играет значительную роль, но не столько его мощность, сколько характеристика крутящего момента. Чем ниже обороты, когда момент достигает максимального значения, тем лучше! Так же важна "тяговитость" мотора на переходных режимах, при частичном открытии дросселя. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но научить машину уверенно стартовать, как со стандартным мотором с 1200-1500 оборотов в минуту.

Только полностью почувствовав машину на треке, научившись добиваться любой желаемой траектории, можно вступать в борьбу с соперниками, то есть предпринимать обгоны. Для этого надо научиться увеличивать или уменьшать угол скольжения шин как в начальной фазе поворота, так и в любом его месте. Вспомним, что самое эффективное торможение на льду — постановка машины в положение "поперёк движению". Значит, в конце прямой целесообразно дольше соперника держать полный газ, что даст преимущество в несколько метров и выигрыш в борьбе за выгодную внутреннюю дорожку. Но вот, чтобы попасть на неё, придётся "ставить" машину экстремально — круче, чем обычно. Полезно заранее отработать различные траектории входа в поворот. Идеальная — там, где лучше сцепление. Наступательная — по центру дорожки или правее. Оборонительная — как можно ближе к внутреннему валу.

Обгон на входе в поворот эффективен, если удаётся занять внутреннюю дорожку буквально перед носом соперника. Если этого сделать не удалось, не стоит ехать за ним "цугом". В противном случае придётся двигаться с его же скоростью, а на выходе из поворота противник может оказаться быстрее, так как начнёт ускоряться на мгновение раньше. Если на входе соперник занял внутреннюю дорожку, входить в поворот надо мощнее, по широкой траектории, чтобы на выходе попытаться оказаться внутри с большей скоростью и, перекрестив траектории миновать раскатанный участок в конце виража. Так можно раньше начать ускорение и обойти соперника в момент разгона или непосредственно на прямой.

Если когда-то, в начале 90-х в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с сезона 2004 года в историю ушли и 4,5 миллиметровые. Вместо них теперь используются шины с шипами длинной 1,5 мм — они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований.

Езда по ледовой дорожке на 1,5 -миллиметровых шипах по ощущениям похожа на езду без шипов по утрамбованному снегу. У начинающих гонщиков создаётся впечатление, что машина неплохо держит любую траекторию. Однако при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, сцепление шин резко падает — эффект напоминает аквапланирование. Если смотреть со стороны, видно как машина буквально вязнет, резко сбавляя скорость, а соперник, находящийся рядом, моментально выигрывает метров 30-50. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, что делает езду с упором о внешний вал бессмысленной и практически невозможной. На таких шипах тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, что напоминает гонки на