
Как вы помните, в течение прошлых испытаний по изменению давления в шинах мы в компании с wort3x и другом Климом во время каждого заезда замеряли пирометром температуру внешней, центральной и внутренней частей протектора всех четырёх шин. Данные оказались настолько наглядными, что мы решили попробовать изменять развал — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью — и наблюдать за прогревом всех частей протектора.
Наверное, почти каждый владелец автомобиля хотя бы раз заезжал на стенд «развала-схождения». Мастер находил нужные углы установки колёс в электронной базе и выставлял соответствующие значения на автомобиле. Однако мало кто задумывался, что значение, которое вам настроил «развальщик», редко сохраняется в жизни, а тем более на гоночных трассах.

Изменение статического развала происходит по разным причинам — в основном за счёт сжатия подвески, крена кузова и боковых сил, действующих на подвеску. Получается, существует два развала: статический и динамический. Под вторым подразумевается отклонение колеса от вертикали при максимальном крене, который можно достичь, проходя поворот на пределе сцепных возможностей шин. Другими словами — это тот развал, который получается у вас в повороте. Когда колёса расположены перпендикулярно асфальту (развал равен 0 градусов), автомобиль имеет максимум сцепления по прямой, но в повороте из-за крена машина едет на боковине шин, и сцепление уменьшается.

Поэтому выставлять статический развал нужно так, чтобы динамический был ближе к нулю, и в повороте шины имели максимум сцепления с гоночной трассой. Как же найти правильные углы? Существует несколько способов вычислить динамический развал: например, можно приобрести или взять в аренду специальный датчик, который необходимо крепить непосредственно на колесе (такие выпускает, например, фирма Corrsys-Datron) или создать модель подвески своего автомобиля и с помощью датчиков хода подвески вычислить этот показатель. Конечно, для любителя это равносильно попытке выучить китайский язык за неделю. Поэтому существует третий способ — тесты с анализом температуры шин. По температуре протектора шины можно будет определить, насколько работал протектор и полностью ли он соприкасался с асфальтом.

Во время каждого заезда мы измеряли температуру шин, как дорожных BFGoodrich KDW, так и полусликов Toyo R888. А в качестве примера покажем два заезда с разным давлением в покрышках Toyo Proxes R888.


На какие показания в таблицах и схемах следует обратить внимание? Прежде всего, на равномерность прогрева передних шин, конечно, с учётом конфигурации трассы. Несмотря на то, что мы проектировали трассу джимханы специально для равномерной загрузки всех колёс, полностью этого добиться не удалось. Перед змейкой и финишем автомобиль проходит 4 левых поворота. Следовательно, правая передняя шина находится под загрузкой, а левая из-за крена приобретает сильно отрицательный развал. Именно поэтому внешняя часть левой шины успевает остыть, а внутренняя не успевает нагреться. Самое пристальное внимание мы будем уделять правому переднему колесу.

Температурная «линейка» передней правой шины при давлении 2,3/2,6 составила 61-73-74 °C и 61-76-76 °C, при давлении 2,3/2,9 ат. Это говорит о том, что полностью в поворотах работает лишь 2/3 всей поверхности шины, и из 195 мм проектора Toyo цепляются за асфальт в основном лишь жалкие 130 мм!
Нужно это исправлять. Я приобрел в магазине запчастей оригинальные «развальные» болты, каталожный номер которых указан в «Инструкции по ремонту и обслуживанию». Пара таких крепёжных резьбовых деталей вместе с гайками стоит в 350 рублей — сущий пустяк, тем более по меркам автоспорта.

На стенде «развала-схождения» мы попросили установить развал в −1 градус и схождение в 0 мм (то есть поставить колёса абсолютно прямо). Кастер (угол продольного наклона оси поворота колеса) остался при этом стандартным — чуть больше 1,5 градусов. Двум последним параметрам — схождению и кастеру — постараюсь еще устроить отдельные тесты.

Почему именно −1 градус? Прежде всего, мы отталкивались от того, что Honda Civic Si — это гражданская машина, на которой человек ездит каждый день на работу и лишь изредка выезжает на соревнования. Поэтому в настройках мы будем исходить из разумного компромисса (который, оказывается, не так уж и бесперспективен). Такой минимальный развал не изменит городские повадки автомобиля — резина будет стираться равномерно, автомобиль не станет прыгать по колеям как горный баран, а среднестатистический водитель, возможно, даже и не заметит изменений. Но на трассе слалома разница существенна. Особенно если смотреть на секундомер — на секунду быстрее, чем с нулевым развалом!



В обоих случаях хэтч Honda Civic сбросил секунду с времени, показанного при нулевом развале. Об этом свидетельствует и более равномерный прогрев передней резины. Линейка температуры нашей «лакмусовой бумажки» — передней правой шины — говорит о том, что мы точно попали со значением развала. При давлении 2,3/2,9 атмосферы мы получили температурные данные как в учебнике — 69-69-69, то есть температура правой передней шины на всей поверхности протектора оказалась одинакова. У левой шины внутренняя и центральная часть так же прогрелись одинаково, а внешняя охладилась сильнее (напомним, что незагруженная шина и так получает отрицательный развал из-за крена). Но если говорить о слаломе, то мы уверены, что если бы мы остановились на середине дистанции, то левая шина показала бы такие же данные, как и правая.

Одного градуса нам хватило, чтобы обеспечить оптимальный контакт на всей протяжённости трассы. Связано это с самой трассой, которая состоит из крутых поворотов и разворотов. Существенную роль на трассе играл и кастер, который при больших углах поворота руля ещё больше увеличивал отрицательный развал внешних колёс и давал обратный эффект на внутренних колёсах.

Интересна ситуация и с дорожными шинами BFGoodrich KDW. Они неплохо чувствуют себя с отрицательным развалом, а лучшее время при развале −1 градус очень близко к времени шин Toyo R888 при значении угла 0 градусов и одинаковом давлении. Поэтому не стоит удивляться, что машина с «настроенным» развалом и хорошими дорожными шинами поедет также или почти так же быстро, как и машина на полусликах Toyo R888 со штатным развалом.
Неужели производители не ставят отрицательный развал уже на заводе? У культовых переднеприводных машин Honda Integra Type R и Mini Cooper S (обе — первого поколения) «стоковый» развал спереди составлял от −30 до −45 минут (половина и три четверти градуса соответственно), а озорной хот-хэтч Renault Clio Sport первой генерации имел и вовсе −1 градус на передних колёсах!
Вы выступаете на спринтах на машине «выходного дня» и не хотите компромиссов в настройке развала?

Первый вопрос, на который вы должны ответить — какой тип подвески у вас на автомобиле: на двойных поперечных рычагах или MacPherson? В случае если у вашего автомобиля установлена двухрычажная подвеска (например, как на Honda Integra Type-R), то углы подвески стоит выбирать очень аккуратно. Дело в том, что при сжатии подвеска сама увеличивает отрицательный развал колеса. Так вот оказывается, почему все так нахваливают двухрычажку! И именно поэтому для базовой машины для автоспринта я выбрал Civic SiR (EG6). Впрочем, «обретённый» отрицательный развал часто компенсируется креном кузова.

«Однорычажка» МакФерсон, где роль второго рычага играет стойка амортизатора, во время сжатия практически не изменяет угол развала, но действие боковых сил на амортизатор приводит к тому, что колесо в повороте получает существенный положительный развал. Поэтому большой статический отрицательный развал на автомобиле с подвеской MacPherson необходим для улучшения устойчивости в поворотах. Впрочем, у переднеприводных автомобилей и тут есть ограничения — слишком большой отрицательный развал негативно скажется на разгоне при выходе из поворотов и, конечно, на торможении. Поэтому нужен баланс, который могут дать только тесты. А они дадут не только информацию для размышления и анализа, но и недостающий накат. Которого, как и денег, никогда не бывает много.

Данную статью впервые опубликовал на apex.ru
В предыдущих сериях:
Часть 1: Давление в шинах
Следующая серия
Часть 3: Развал, пружины, клиренс
____________________________________________
Личный блог про автомобили Axmax
Про теоретическую базу управляемости






Комментарии 57
Вроде бы добавить отрицательного развалу в нужных местах способно и увеличение угла продольного наклона оси поворота. Бонусом будет отсутствие проблем с разгоном-торможением и большая обратная связь по рулю. Вообще получается одни плюсы! Прям идеальное решение! )
Спасибо, очень интересно и познавательно. Остается только гадать как динамически меняются показатели задних колёс на пятирычажке. Там вообще колёса во все стороны наклоняются под нагрузкой)).
А что со схождением ? пробовал на 8-ке ездить со схождением ноль, вроде понравилось. хотя все советовали "минус" попробовал "минус 5 минут" появилось чувство "пустого нуля" в руле но под газом нормально…
есть какой-нибудь опыт ? от чего мне отталикиваться?
Интересная статья)))Возьму на заметку…интересно было бы еще почитать про изменение характеров поведения авто…в смысле как сделать из недостаточной поворачиваемости нейтральную или избыточную и т.д.)))
www.drive2.ru/b/1890853/
А если сзади отрицательно из за заниженная на переднем приводе, потому что не регулируеться зад, может стоит столько же на передней оси градус поставить? То есть -1
Можно и так, но машина в некоторых ситуация может стать избыточна(т.е. вероятен занос задней оси)
То есть на макферсоне спереди и мнагорычажке сзади.Сзади из за заниженная автоматом получился минус 1-2 примерно.Машина переднеприводная.Я думал наоборот баланса прибавлю если вместо ноля спереди тоже сделаю хотя бы -1 развал (город) Но лучше не трогать перед оставив ноль?) зад же уже в минусе
Axmax
Можно и так, но машина в некоторых ситуация может стать избыточна(т.е. вероятен занос задней оси)
Надеюсь понятнее изложил я мысль повторно ниже, надеюсь на ответ т.к. очень актуально не только мне но и многим другим у кого сзади пошел "нерегулируемый" минус после занижения.
Как у тебя сейчас — спереди ноль, а сзади минус — просто процент недостаточной поворачиваемости увеличился
То есть если спереди сделаю близко к заду, ну хотя бы -1, лучше управляемости и держака я не получу? (город)
Получите лучший держак в поворотах, при чуть ухудшевшимся разгоне и торможении, а также повышенное реагирование автомобиля на колеи
Значит я так полагаю, лучше оставить как есть для города? то есть 0 спереди и неизбежные минус 1.5-2 сзади. (передний привод м.т. 220л.с. 1400кг. Lancer X )
Спасибо огромное за четко изложенную информацию! На днях буду пробовать))
А разгон по прямой почему не замеряли?
я замерял. При такой небольшой мощности в 160 л.с. разница ничтожна
То есть есть смысл для города ставить такой развал? Для моего автомобиля текущего, скажем.
Для города точно ничего не надо менять относительно заводских параметров
Для агрессивной езды по городу тоже?
По городу все же лучше ездить спокойно и отрываться на закрытых трассах
Не мой вариант — для этого нужна отдельная машина для трека.
Проверенно в Полевском — работает ;-)
очень интересная статья!..
Еслу трасса наоборот — с плавными и скоростными дугами и резкими, но довольно быстрыми поворотами, то есть весь ассортимент, сзади неразрезная балка, а спереди мак.
Нужен большой статический отрицательный развал? Чтобы внутреннее переднее колесо стояло как на черном сивике?
для городской езды -1 более чем, а зимой вообще не к чему
Для трекового использования.
Город исключаем, кроме выехать покруизить на маленькой скорости, в удовольствие, зиму исключаем.
В любом случае, город не в приоритете
Axmax
для городской езды -1 более чем, а зимой вообще не к чему
Трасса судя по видео с реально быстрыми дугами, вживую предстоит пощупать только в конце мая.
Для для трека то можно начать с -2 градусов и оттуда уже танцевать
отличная статья, спасибо.
оч. Грамотно)!
Хороший материал, спасибо, подписался.
Если гоняешь в гран турисмо на пс3 — присоединяйся, ник-нейм rusinda90, ищу товарища для заездов=)
Спасибо. Давно не включал PS3 — руки не доходят. А чувствую что надо — накат помогает восстанавливать, да реакцию тренировать
Согласен. Не всегда есть возможность попасть на трек, дом-работа и тд. Скачал 6 туримсо, так как 5 сервера уже не доступны, присоединяйся;) япошек с немцами будем делать;)
Интересная статья и идея статьи. Есть несколько вопросов.
Сколько раз производилось замеров времени круга на одних и тех же параметрах?
Какой пирометр использовался, и какая у него погрешность измерений?
Перед началом испытаний сделал 10 прикаточных кругов как только разница стала 0,2 секунды (со стартом с места сложнее добиться стабильности, чем сходу).
Зачетные попытки ехал 3 раза, если они выходили за пределы погрешности брал еще 2 дополнительные. (в первой части статьи www.drive2.ru/l/3653266/ чуть более подробно рассказывается о самой методике тестирования)
Пирометр PCE-880 — погрешность 2% или в нашем диапазоне температур 1,0-1,2 С
Наткнулся на статейку только сейчас. Вопросов два.
при тестах сход и сзади и спереди в ноль, или только перед?
вопрос номер два- для достижения избыточной управляемости, какие углы по схождению? Зад в минус, морду в ноль? У меня давно тесты идут на эту тему, но без пирометра тяжко.
Сход развал спереди и сзади — ноль
Зад можно и в минус, но опасно, а можно и перед. И бессмысленно пока ты еще с развалом не поработал
С развалом как раз разобрался. Сход интересует.
статья гуд! что в случае заднеприводного авто? какая арифметика? у меня спереди -2.5, сзади -2. не многовато ли?
Ариметика такая: "пирометр в руки и вперед на тесты". Под каждую трассу свой развал.
Ну или ты хотя бы можешь на основании результатов хотя бы с одной трассы — начать танцевать в ту или другую сторону по развалу.
Учти только что если пирометр инфракрасный — то может давать погрешность на автодрмомах с длинным пит-лейном. Погружной будет лишен такого недостатка
Внесу свои 5копеек. Когда устанавливают развал отличным от 0, колёса пытаются уехать в разные стороны(кда точно — не помню). Поэтому существует проблема с разгоном и подеданием резины. Чтобы от этого избавиться, нужно отрицательный развал корректировать схождением (насколько и куда уводить тоже не помню — давно это было).
Про макферсон — в идеале там нижний рычаг должен находиться не горизонтально, а под наклоном. Из-за этого при сжатии колесо приобретает отрицательный развал, а при вывесе уходит в плюс. Хотя на двухрычажке этот эффект гораздо сильнее.
Верно. При заваливании колёс, нужно увеличивать расхождение. В этом случае удаётся сохранить пятно контакта.
спасибо, интересно.
Хорошая статья, тоже читал и тоже с удовольствием пробежался еще раз. Проблему с разгоном-торможением на развале решают правильная компоновка и задний привод. :)
Все так же, на макферсоне(королла2) -1 делаю, разница с 0 очень заметна, на двурычажке(цивик) стандарт. Хватает такого развала, и город и побаловаться))
Спасибо!
Максим, получается что на классике двух-рычажка лучше восьмёрошной подвески? :-)
Насколько мне известно на шестерке неудачно подобрана длина верхних и нижних рычагов. Но даже так на асфальте должна классика нормально поехать )
На ралли будет мешать меньший ход подвески относительно восьмерочных макферсонов — не зря теперь все раллийные WRC машины перешли на МакФерсон — хотя форд еще в начале 2000-х баловался с задней повдеской на продольных рычагах
Sonic87
Максим, получается что на классике двух-рычажка лучше восьмёрошной подвески? :-)
У классике передняя подвеска, наоборот, борется с избыточной поворачиваемостью. Поэтому при кренах подвески внешнее колесо изменяет развал в сторону положительного.
С моим МакФерсоном -1 "капля в море"!
-2 и более приносит какой-то эффект.
отличная статья) просто и доступно) а почему зазвал сделали всего на 1 градус? есть ли смысл на макферсоне с передним приводом заваливать колеса более чем на 1 градус?
Сделали на -1 градус — так как задумка тестов с давлением и развалом была такая — "Минимальный бюджет при максимальном результате". На болтах можно конечно получить и больше — но скорее всего нужно будет колхозить (делать овальные отверстия в стойке и т.д.) — а любые верхние регулируемы опоры амортизаторов стоят совсем других денег нежели затраты в 350 рублей ))
Смысл есть более -1 градуса если где то гоняешь, где то стартуешь. Иначе на -2 градусах все колеи будут твоими, руль будет выбивать на кочках, резина будет стираться неравномерно, а управляемость приблизится к изьыточной.
Более того если ты нигде не стартуешь — развал можно и не трогать а тренироваться так — на машине которая есть. Лучше и дешевле прокачать прокладку.
про прокладку никто не спорит)) мне после установки подвески один фиг надо развал делать, вот я и думал сделать завал на 1-2 градуса. про давление вопрос, 2,3/2,9 это конфиг чисто для гонок? с таким давление сзади тяжеловато же по городу ездить)
Да с таким давлением и опасно еще. В городе все что советует производитель прийдется к месту.
Ну и 2,3 и 2,9 — в кратком тесте это давление оказалось наиболее "быстрым" именно для этой конкретной модели. На разных машинах скорее всего будет немного по иному. Я лишь показал методику вот и все )
Так что тестируйтесь и находите оптимальное давление для ваших быстрых секунд
Спасибо) будем пробовать!
Axmax
Да с таким давлением и опасно еще. В городе все что советует производитель прийдется к месту.
Ну и 2,3 и 2,9 — в кратком тесте это давление оказалось наиболее "быстрым" именно для этой конкретной модели. На разных машинах скорее всего будет немного по иному. Я лишь показал методику вот и все )
Так что тестируйтесь и находите оптимальное давление для ваших быстрых секунд
"что советует производитель"
Не могу понять: шины делают разные производители с разными особенностями в производстве и в конструкции шины, а давление рекомендует производитель авто, который понятия не имеет, какая шина будет стоять на его авто, но точно знает какое давление в шине нужно!
Уверен: дельту давление в шинах должен устанавливать производитель шин в зависимости от нагрузки на ось, которую и должен указывать производитель авто.
очень познавательно. спасибо за труды