РУССКИЙ ПАРАДОКС Тест-драйв советского «Москвича-408» по версии английского журнала “THE MOTOR”, 13 августа 1966 года.

РУССКИЙ ПАРАДОКС

Тест-драйв советского «Москвича-408» по версии английского журнала “THE MOTOR”, 13 августа 1966 года.

«Разработан под влиянием дорожных условий и климата… много машины и оборудования за такую цену… максимальная скорость достойна уважения… но разгонная динамика слабая»

По всей видимости, в настоящее время для жителей Советского Союза МЗМА Москвич 408 должен быть наиболее важной среди всех когда-либо выпущенных машин, ибо он призван стать «первой ласточкой» предусмотренного текущим Пятилетним планом огромного увеличения объёмов производства легковых автомобилей. С помощью компании «Renault» производится реконструкция Московского автозавода, в результате которой его производственные площади увеличатся в 2,5 раза, а производство модели «-408» составит половину от тех 800 тысяч автомобилей с кузовом «седан», что ежегодно выпускаются в СССР. Помимо базового седана производятся также универсал модели «426» и фургон – «433», кроме того — планируется освоение нового семейства более мощных двигателей – хотя, вероятно, ещё и не скоро. Как известно, уже в 1967 году в серию пошёл «Москвич-412» со вновь разработанным 75-сильным мотором – прим. переводчика.

Дизайн автомобиля не выделяющийся, при этом он демонстрирует типичную для русских машин высокую «посадку» — дорожные и климатические условия здесь диктуют специфические требования. Конструкция проста и рассчитана на лёгкость в обслуживании – ведь ближайший автосервис может быть от вас в нескольких сотнях вёрст и паре снежных бурь. Набор инструментов необычайно обширен, а автомобиль в целом разработан как рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта.

По английским стандартам, «408-му» недостаёт утончённости, а шумная четырёхступенчатая коробка передач с не синхронизированной первой скоростью навевает не лучшие воспоминания о старом «Москвиче-403». Панель приборов простая, однако, органы управления не подписаны, а вопросы пассивной безопасности всё ещё находятся в ожидании какого-нибудь русского последователя Ральфа Нейдера (автор нашумевшей в своё время книги «Опасен на любой скорости» (1965 г.), посвящённой вопросам безопасности автомобилей и в значительной степени повлиявшей на ужесточение стандартов в этой области, произошедшее во второй половине 60-х годов – прим. переводчика).

Для своей цены в 679 фунтов стерлингов «Москвич» предлагает много автомобиля и стандартного оборудования, которое включает такие «люксовые» вещи, как раскладывающиеся в спальные места сидения, прикуриватель, отопитель и радиоприёмник. Максимальная скорость составляет 80,4 мили в час (~129 км/ч), что вызывает уважение для 4…5-местного автомобиля с 1360-кубовым мотором, однако разгонная динамика слабая, а расход топлива достаточно высок; сидения удобные, рулевое управление лёгкое, поведение на дороге безопасное. К сожалению, спидометр даже на праворульной версии показывает скорость в километрах в час. Безусловно, в своём ценовом сегменте «Москвич» не имеет западных аналогов по количеству включённого в базовую комплектацию «дополнительного» оборудования.

«Москвич» парадоксален – спроектирован он на очень высоком уровне, однако недостаток внимания к вопросам шумности и вибрации, тяжёлые тормоза и недостаточная динамика разгона сильно портят впечатление. Возможно, влияние со стороны Renault поможет добавить эти завершающие штрихи.

Динамика и расход топлива.

Пуск холодного (по британским меркам) двигателя требует вытягивания рукоятки «подсоса» всего лишь примерно на четверть её хода, или вместо этого можно несколько раз нажать на акселератор и пустить мотор вообще без «подсоса». Мотор с алюминиевой головкой цилиндров мгновенно стартует с мощным рыком, который уже через 100 ярдов поездки сменяется совершенно плавной и едва слышной работой на холостых – по всей видимости, самый быстрый прогрев, который мы видели. Судя по всему, полностью вытягивать «подсос» нужно только в действительно холодную погоду. Прогретый двигатель пускается быстро и надёжно, но при этом нельзя давить на акселератор – иначе пуск произойдёт лишь секунды через три. Тем не менее, даже при использовании этой «неправильной» техники он заводится стабильно.

При абсолютном большинстве обычных условий вождения использование первой передачи можно вообще исключить – даже на уклоне среднего холма машина уверенно стартует и на второй. Разгоняется автомобиль очень лениво, хотя при желании его можно и «пришпорить», если «крутить» мотор до более высоких оборотов – например, на второй передаче можно разогнаться примерно до 40 миль в час (~65 км/ч) без негативных последствий для клапанов. Замеры показывают, что «в цифрах» разгон лучше, чем ощущается; при желании «408-й» вполне можно разогнать до 70 миль в час (~112 км/ч) с быстротой, вполне достаточно для среднестатистического английского автовладельца. Вероятно, замеренная нами после обкатки на протяжении 2000 миль максимальная скорость в 80,4 мили в час (~129 км/ч) ещё улучшиться, когда пробег составит порядка 5000 миль – это связано с тем, что русские любят собирать всё «внатяг», с минимальными допусками.

Двигатель работает ровно на любых оборотах, однако на нашем экземпляре в определённом диапазоне скоростей отмечалась повышенная вибрация карданного вала или трансмиссии, которая передавалась на рычаг коробки передач — особенно на скорости порядка 50 миль в час (~80 км/ч). В остальное время, включая движение на максимальной скорости, такой вибрации совершенно не наблюдалось.

Расход топлива, с учётом тестов на разгонную динамику и максимальную скорость, а также в целом активного вождения в этот период, составил не более 21,7 мили на галлоне (то есть, не менее 10,8 л на 100 км). Однако более спокойная езда по Лондону и окрестностям снизила расход до 36 миль на галлоне (6,5 л/100 км), таким образом, итоговый расход в смешанном цикле мы определяем как 33,9 мили на галлоне (порядка 7 л/100 км).

Для тестов на динамику мы использовали рекомендованный бензин марки «премиум», однако практика показала, что двигатель с лёгкостью «переваривает» и топливо с более низким октановым числом. Более того, легкодоступный октан-корректор на распределителе зажигания позволяет за полминуты отрегулировать мотор даже под бензин с таким низким октановым числом, который вообще не достать в Великобритании.

Ультранизкое передаточное число первой скорости сделало стандартный тест трогания с места на уклоне холма детской игрой, да и вообще сложно представить себе ситуацию, в которой «408-й» испытывал бы с этим затруднения.

Трансмиссия

Как уже упоминалось, первая передача должна рассматриваться разве что как экстренная мера, и это хорошо, потому что по шумности она как у грузовика. Вторая и третья передачи также производят некоторый шум, который передаётся в салон через привод переключения передач. Мы легко и практически полностью «заглушили» трансмиссию на всех передачах кроме первой, просто утяжелив рычаг переключения, обернув вокруг его конца свинцовый кабель. Видимо, более тяжёлая рукоятка или пластмассовая шайба у основания окончательно излечили бы этот шум. Передаточные отношения трансмиссии хорошо подобраны и равномерно распределены, позволяя выжать из двигателя максимум возможной динамики.

Раскладка переключения передач представляет собой весьма узкую букву H, причём передачи переключаются достаточно туго – опять сказывается сборка «внатяг». Представитель импортёра сообщил, что со временем и пробегом положение улучшиться, и оно действительно существенно улучшилось к концу нашего теста. Механизм вполне допускает быстрое переключение передач, положения рычага чёткие и внятные, синхронизация эффективная. Задний ход также легко включить – резким толчком вправо до упора и вперёд (праворульные «Москвичи» имели привод коробки передач с напольным рычагом, а не подрулевым – прим. переводчика). Сцепление средней степени лёгкости, с максимальным усилием на педали в 32 фунта (~16 кг). Задний мост по сравнению с шумноватой трансмиссией кажется абсолютно бесшумным.

В целом и общем, трансмиссия «Москвича» в наибольшей степени требует доводки, в первую очередь направленной на снижение уровня шумов и вибрации, а также облегчение переключения передач.
Управление и тормоза.

«Москвич» — из тех машин, которые немедленно реагируют на вращение рулевого колеса, а червячный рулевой механизм практически не имеет люфта. Усилие на маленьком рулевом колесе достаточно невелико, с хорошей реакцией и практически без передачи на руль рывков, причём во всём диапазоне. Маневренность средняя – радиус поворота составляет 34,5 фута (ок. 10 м), а передаточное число рулевого механизма можно считать адекватным для автомобиля такого класса и массы; между крайними положениями руль делает 3,6 оборота.

Рулевое управление остаётся стабильным даже при быстрой езде по действительно плохой дороге, так что если вы любите «прохватить с ветерком» по просёлку – это автомобиль для вас. На ровных участках в поворотах в самом начале манёвра машина крениться немного больше обычного, но впоследствии крен практически не увеличивается, а в целом её поведение на шинах модели Dunlop C41 можно охарактеризовать как близкое к нейтральной поворачиваемости, с совсем небольшой тенденцией к заносу, особенно на мокром покрытии. При прохождении поворота «на пределе» внутреннее переднее колесо может даже отрываться от асфальта. В конце концов, машина весьма высока по сравнению с колеёй её колёс, так что очень сложно ожидать от неё отточенной управляемости в поворотах.

Нам не представилось особой возможности как следует испытать машину на снос боковым ветром, однако во время нашего теста он никак не влиял на её прямолинейное движение. «408-м» исключительно удобно управлять в плотном потоке машин, при движении задним ходом и на парковке благодаря плоским боковинам и высоким, чётко очерченным углам его кузова.

Тормоза с «самоподводом» по современным меркам достаточно тяжёлые, а педаль весьма тугая – приложенная к ней сила в 25 фунтов (ок. 17,5 кг) даёт лишь 12%-е замедление, против 25-35%-го у большинства современных машин. Кроме того, у педали излишне велик свободный ход, что в сочетании с остальным создает у водителя неприятное впечатление задержки при резком нажатии на тормоз. После стандартного теста на потерю эффективности тормозов при длительном торможении машину стало немного уводить вправо при резкой остановке, но впоследствии этот эффект исчез. Испытания состояли из 20 последовательных остановок с замедлением в 1g и промежутками между ними в одну минуту. Усилие на педали после них возросло лишь незначительно. Остановка со скорости 30 миль в час (почти 50 км/ч) потребовала 34,5 фута тормозного пути (ок. 10,5 м) при усилии на педали в 100 фунтов (ок. 50 кг). При большем усилии на педали блокировалось одно из задних колёс. Ручной тормоз с его расположенной посередине приборной панели массивной вытяжной рукояткой оказалась весьма эффективен, он великолепно удерживает машину на уклоне специального тестового холма и в экстренной ситуации действительно может служить в качестве запасной тормозной системы.

Комфорт и органы управления.

Благодаря весьма высокому потолку, салон «Москвича» просторнее «в ногах», чем можно было бы предположить, исходя из его длины, однако переднее сидение отодвигается назад недостаточно далеко. Зато, даже в его крайнем положении у сидящих сзади пассажиров остаётся вполне достаточно пространства «в коленях». Сидения комфортные, мягкие, но немного пружинистые; переднее представляет собой необычной конфигурации диван с цельной подушкой и раздельными спинками, которые можно по отдельности опустить в лежачее положение. Спинки обеспечивают некоторую боковую поддержку благодаря своей податливой средней части и более жёстким боковинам. Высокая, почти как «за обеденным столом», посадка водителя удобна и хорошо сочетается с расположением руля и педалей. В жаркую погоду обивка сидений из кожзаменителя липнет к коже, так что необходимы тканевые чехлы. Любители держать руки выпрямленными во время вождения предпочли бы, чтобы рулевая колонка была покороче.

Все органы управления расположены удобно, если не логично, особенно рычаг переключения передач, но, как правило, требуют приложения излишних усилий. Некоторые из них непривычны, а именно: рукоятка управления жалюзи радиатора; омыватель лобового стекла, кнопку которого надо потянуть на себя, чтобы насос набрал воды, а затем отпустить, после чего вода выбрызгивается на стекло под действием возвратной пружины; и переключатель света фар, расположенный таким образом, чтобы его можно было нажимать пяткой в то время как левая нога выжимает сцепление. Площадка для отдыха левой ноги отсутствует.

Ход машины плавный, с небольшой раскачкой, даже быстрая езда по плохой дороге не грозит ничем кроме сильных шумов со стороны подвески. В остальных случаях работа подвески совершенно бесшумна. На самом деле, чем хуже дорога, тем лучше показывает себя «Москвич», — очевидно, что его подвеска была спроектирована для тяжёлых дорожных условий.

На панели приборов нет дефлекторов вентиляции, позволяющих направлять поток воздуха в нужную сторону, но их отсутствие сполна компенсируют огромные туго открывающиеся «форточки», которые обеспечивают водителю и переднему пассажиру отличную вентиляцию без сквозняка и с минимумом шума от потока воздуха. С поднятыми стёклами автомобиль не создаёт аэродинамических шумов. Летняя погода не дала нам возможности проверить отопитель. Однако, металлическая заслонка его радиатора с управлением на панели приборов, отключаемый при отрицательных температурах маслорадиатор, двухскоростной вентилятор, который на полной мощности, судя по звуку, вполне может приводить в движение всю машину целиком, а также переключатель между режимами приточной вентиляции и рециркуляции не оставляют серьёзных оснований для сомнений в его эффективности.

Обзорность с места водителя хорошая, во многом – благодаря тем самым дополнительным дюймам высоты потолка; хотя передние стойки крыши достаточно широки, они расположены параллельно продольной оси автомобиля, и ограничивают обзорность намного меньше, чем можно было бы себе представить, судя по их толщине. Зеркало заднего вида с затемнением расположено хорошо, не мешает обзору вперёд, но и не охватывает полностью заднее стекло, ни по ширине, ни по высоте.

Четыре фары дают мощный белый свет; кажется, им идёт на пользу низкое расположение под «бровью» капота.

…

<дальше текст в сканах оригинала обрывается>