Ниже привожу копипасту вот с ЭТОГО источника касательно общей информации о необходимости проверки тепловых зазоров клапанов. Очень все понятно расписано. Постарался выделить самое главное.
Что такое тепловой зазор, зачем нужно регулировать тепловые зазоры клапанов, последствия и прочее:
Итак, тепловой зазор, это специальный зазор, оставляемый между кулачком распредвала (или коромыслом) и стеблем клапана. Необходимость его очень проста, — когда двигатель нагревается, металл, подчиняясь все той же физике, начинает расширяться, и клапан (точнее его стебель), удлиняется. Зазор призван нивелировать это расширение.
Однако, со временем, примерно, каждые 40 000 км, зазоры клапанов “уходят” и становятся (как правило) больше требуемых. В этом случае требуется их регулировка и возврат к исходному значению, потому что образовавшийся излишний зазор приведет к износу коромысла или кулачка распредвала, поскольку появится ударная нагрузка на них.
В обычной ситуации, когда тепловой зазор находится в пределах нормы, контакт коромысла (или кулачка) со стеблем клапана происходит постоянно. Стебель, при правильно отрегулированном зазоре, при нагревании прилегает к коромыслу или кулачку.
Однако, если зазор увеличен, появляется потеря контакта при удалении коромысла (кулачка) и, наоборот, удар в момент контакта. Такое положение дел достаточно быстро разобьет либо кулачок, либо коромысло, что в конечном итоге приведет к дорогостоящему ремонту (хотя, будем реалистами, мало кто такой ремонт, на самом деле, производит). Без него (ремонта), мотор будет грохотать "на холодную", и шумно работать в прогретом режиме.
Вернемся к физике, согласно которой предметы, при нагревании, расширяются. Поскольку в природе все устроено так, что любое движение совершается по пути наименьшего сопротивления, стебель растет в равные стороны, и вверх и вниз. Если клапан оказывается “зажатым”, то есть его зазор меньше требуемого, стебель упирается в кулачок (или в коромысло), и, не найдя возможности расти вверх, продолжает удлинение вниз. Как правило, такая проблема возникает с выпускными клапанами, потому что на них приходится наибольшее температурное воздействие (стебли впускных, охлаждаются каждый раз в момент подачи смеси в цилиндр за счет воздуха). Происходит “разгерметизация” камеры сгорания, и момент вспышки происходит тогда, когда выпускные клапаны уже открыты. Во-первых это ведет к значительному снижению компрессии, и, как следствие, к потере мощности. В принципе, уже этого пункта вполне хватает.
Но есть еще и “во-вторых”. Возникновение “щели”, куда устремляется воспламеняющаяся по дороге смесь, приводит к попаданию в выхлопной коллектор пламени, что ведет к повышенной нагрузке на стенки коллектора, а также на стебли и тарелки выпускных клапанов. В результате, тарелки клапанов, равно как и стенки коллектора прогорают. И если поменять коллектор на новый (или заварить старый, что в некоторых случаях удается), в принципе не так уж и сложно, то заменить прогоревший клапан, без дорогостоящего разбора двигателя просто невозможно.
Согласно регламента, проверку и регулировку тепловых зазоров клапанов требуется выполнять через каждые 150000 км пробега. У меня на одометре перевалило за 188000 км. Решил озадачиться этим вопросом, изучить и победить его =) Как оказалось в дальнейшем – НЕ ЗРЯ! Работу делал в первый раз и расчета, что никто конечно же этим до меня не занимался =)
Работы выполнялись с одним помощником, одному будет не то, что тяжко, а наверное — нереально =)
Все работы необходимо вести строго на остывшем двигателе, где-то вычитал, что при температуре не выше 20 градусов.
Микрометр и щупы использовал ВОТ ЭТИ.
В первый раз у меня ушло на все про все, с перерывом на чай около 9-10 часов. Если делать все как робот, то можно уложиться часов за 5-6.
Последовательность операций:
Сделал также видеоосмотр данной ситуации. Может кто из знающих и опытных старожил подскажет, есть ли какие-то косяки/криминал здесь. Я ничего криминального не заметил. Единственное, что насторожило, это подобие задиров на шейке самих распредвалах, что на впуске, что на выпуске.
Далее, согласно книги "За рулем", не знаю для чего честно говоря, но нужно выставить поршень первого цилиндра в ВМТ – положение верхней мертвой точки. Ну-с, сказано, будем делать, заодно метки ГРМ проверить можно.
Еще один вариант прокручивания коленчатого вала: Задомкратить правую сторону, включить 5-ую передачу и крутить колесо. Так будет даже проще намного, чем постоянно лезть под авто.
Если пункты №№12-15 выполнены, то метки ГРМ выставлены верно, фазы не смещены и находятся на своих местах. Данные шаги необходимы для правильной фиксации коленчатого и распределительных валов при замене ремня ГРМ. Я так и не понял, зачем это нужно делать при регулировке тепловых зазоров.
Щуп должен входить в зазор плотно без подклинивания. Записываем полученные результаты.
Я сначало измерил все впускные клапана (расположены ближе к лобовому стеклу), на всех 4-х цилиндрах, чтобы не перебирать по стотыщ раз щупы разной толщины, то для впускных, то для выпускных клапанов.
ВНИМАНИЕ: Зазор нужно измерять только в положении, когда кулачки смотрят строго вверх и никак иначе. Это официальная инфа с мануала по фордам для СТО.
Затем перешел на выпускные клапана (расположены ближе к радиатору ОЖ). Записал полученные результаты.
Допуски для впускных клапанов находятся в пределах 0,11-0,18 мм, то есть в среднем берется 0,15 мм, для выпускных – 0,27-0,34 мм, в среднем – 0,30 мм.
Как видно, у меня только левому клапану 2-го цилиндра впуска был допуск в идеале (0,15 мм), а остальные кто-куда и кто на что горазд. По выпуску – только для правого клапана 2-го цилиндра почти идеал (0,29 мм), все остальные находятся на нижней границе допуска.
п.17: Далее самый трудоемкий этап работы — это извлечение регулировочных шайб.
Есть, насколько я знаю, четыре варианта извлечения регулировочных шайб:
1) Применение дорогостоящего специнструмента Ford 303-563 за 6-8 т.р. – отпал, так как нет денег на него;
2) Вариант с поочередным снятием впускного, а потом выпускного распределительного валов – отпал, так как это равносильно замене ремня ГРМ. Придется лезть к натяжителю ГРМ, сальникам и всему прочему. До замены ремня ГРМ я еще не дошел, нет необходимости, поэтому не стал лезть в эти дебри. Можно смело брать за основу этот вариант. Если снова приспичит, то буду делать так, поскольку мой вариант №4 ооочень неудобный и требует еще одного помощника!
3) Третий вариант смотрите здесь — forums.drom.ru/mazda-prem…y-mazda5/t1151301780.html. Можно было бы сделать такую приспособу, имея нужный инструмент. Знакомых у меня токарей нет. Поэтому вариант для меня также отпадает.
4) И есть четвертый вариант, очень неудобный, нервный и трудоемкий (лично для меня) – снятие шайб при помощи большой плоской отвертки, маленькой плоской тоненькой отвертки и магнитной указки. Здесь обязательно нужен помощник, я не управился бы один. Это дьявольски неудобный способ! Лучше снимайте распредвалы! Это действительно дибильная и тупая работа, ни за что я более так делать не буду. Поскольку просто был неопытен в то время =)
Я делал так:
1) В месте извлечения шайбы кулачок толкателя ориентировал так, чтобы он смотрел строго вверх. Только в этом положении нам было удобно вытаскивать шайбы;
2) Я давил на торец толкателя при помощи большой плоской отвертки, тем самым утапливая всю конструкцию на 6-10 мм вниз. Сидел на ДВС, поскольку сверху гораздо удобнее утапливать толкатель, помогает ведь вся масса тела =);
3) Этого вполне достаточно для того, чтобы помощник смог вытащить при помощи плоской отвертки и магнитной указки шайбу. Обязательно раздобудьте указку, она очень сильно облегчит работу.
Ставим все в обратной последовательности.
п.20: Выполняем расчеты в необходимости покупки новых шайб.
Какие-то шайбы можно поменять друг с другом, чтобы компенсировать допуски, а вот для каких-то клапанов придется все-таки заказывать новые.
Вычисляем размер новой шайбы по формуле Т=В+А-С, где:
Т=толщина новой шайбы, мм;
В=толщина старой шайбы, мм;
А=значение полученного теплового зазора, мм;
С=номинальный тепловой зазор, мм.
Вот что получилось у меня в итоге в файле эксель: для 2-х клапанов шайбы остались на своих местах, для 7 заказал новые, а остальные 7 закрылись между собой существующими позициями.
1) Шайбы, которые можно просто поменять местами и тем самым компенсировать зазоры в пределах допуска, выделены одним цветом букв или фоновой заливкой;
2) Для тех мест, для которых не получилось подобрать нужные шайбы, был вынужден заказывать новые шайбы. Смотрите все имеющиеся толщины шайб (6K514) в каталоге Элкаст здесь — www.elcats.ru/ford/Parts.…B115%5D+Головка+цилиндров;
3) Нужные артикулы шайб забиваете в интернет-магазин www.emex.ru, там цены наиболее адекватные. К примеру, шайба толщиной 3 мм (1 054 077) в экзисте стоит 1000 рублей, в эмексе я ее заказал за 123 рубля, остальные предложения пошли уже от 588 рублей.
Прикладываю ссылку на сам файл в формате эксель с расчетами новых толщин шайб. Может быть и пригодится кому-то, если нет желания расписывать все с нуля.
4) Заказал новые шайбы (1 054 077 – 1 шт, 1 054 069 – 3 шт, 1 054 071 – 3 шт) и новую прокладку клапанной крышки Victor Reinz 713433300 общей суммой на 1626 рублей.
По мануалу прокладку клапанной крышки рекомендуется менять после каждого снятия клапанной крышки, так как нагреваясь и остывая она приобретает определенную форму и в дальнейшем, при обратной установке не подлежит применению. Что-то в таком духе.
Когда придут новые шайбы с прокладкой, повторяем все операции еще раз, кроме момента с выставлением поршня первого цилиндра в ВМТ.
Тусуем шайбы между собой согласно оформленного расчета в файле эксель, устанавливаем новые шайбы. Окончательно проверяем зазоры еще раз, убеждаемся что мы молодцы и радуемся, что теперь все по фэншую =)
Как смог все подробно расписать, расписал. Если есть какие-то косяки, то критикуйте в меру, потому что делал это впервые для себя и без чьей-то помощи. До этого прошерстил туеву тучу информации в WWW и постарался ее собрать по-максимуму здесь.
На этом все.
14-02-2017 г.: На данный момент я пока не сделал повторную процедуру. Сегодня забрал все запчасти, приехал домой, отчистил гараж, а перед первыми въездными воротами на участок стоял мертвый дизелек полноприводный. Сосед говорит, что встал и ничего сделать не могу. На "радостях" поехал домой и все-таки оформил статью. Думаю, что победу окончательную над данной работой закрою концом этой недели.
17-02-2017 г.: Сегодня добрался таки до окончательного этапа работ. На все про все ушло часов 5 вместе со всеми подготовительными работами. В этот раз для прокрутки коленвала использовал метод вывешивания правого колеса и включения пятой передачи. Крутим за колесо и вся картина с распредвалами наглядно видно. Очень удобно!
Был один неприятный момент с правым впускным клапаном 4-го цилиндра. Совет — вытащите сразу ДПРВ и тогда шайбу можно как вытащить, так и вставить обратно без каких либо напрягов. Это совет уместен при условии, что Вы используете метод отверток при вытаскивании шайб.
Итог проделанной работы:
— мотор стал работать приятнее, не знаю как грамотно описать это. При наборе скорости его слышно стало гораздо тише;
— чуть меньше стал давить на педаль газа.
По расходу смогу отписаться дней через 7-10, когда докатаю текущий и откатаю следующий бак.
Недавно нашел на ютюбе очень толковое видео по данной теме состоящее из двух частей, которое прикрепляю ниже. Уверен, что тому, кто будет делать регулировку зазоров впервые сам, это очень сильно облегчит работу.
Комментарии 81
и мне отрегулируй=))
И ещё, надо ли делать поправку в бОльшую или меньшую сторону, если автомобиль оснащён ГБО?
Здравствуйте. Лайк и в закладки. Спасибо. Как вы думаете, если нет возможности проводить подобные работы при температуре +20℃, а есть дача, свежий мартовский воздух в Подмосковье и температура около 0℃, возможно ли качественно произвести процедуру замера зазоров? Очевидно необходимо делать поправку на линейные температурные расширения/сужения для 0℃. Какую? Сколько, на ваш взгляд, надо добавить к толщине новых шайб, дабы компенсировать разницу в размерах штока клапана+толкателя+шайбы при температуре 0 и 20℃?
Кто эксплуатирует машину на газу, то особенно внимательно надо относиться к регулировке клапанов, и чаще. А кто ездит на бензине, то можно и не заморачиваться.
Спасибо за файлик! Да, подбросил Фомоко нам проблем…
Во благо
Класс. Набрел на Вашу статью в поисках зазоров клапанов для Фиесты Седан.
Даже не в курсе, что там за система. Надеюсь, не шайбами все же.
Для вытаскивания шайб я бы попробовал приспособить устройство от восьмерошного двигателя, подумав, как его закрепить на фордовском. Возможно, удерживать толкатель пришлось бы другой приспособой.
Скажите, зачем микрометр, если есть размер написан на шайбах? Для надежности измерений, если, вдруг, шайба сносилась?
Доброго здравия.
С приспособами уже разобрались, они в целом описаны в статье )
По микрометру всё верно, у меня почти ни одна не билась с тем, что написаны на самой шайбе, плюс на некоторых вовсе отсутствовали какие-то либо обозначения.
Не делала ничего такого, хотя исходя из написанного надо с моими пробегами почти раз в год-полтора.Проверяла на пневмотестере, критичных отклонений от норм нет.Если учесть все что было с движком-ваще отлично все.Да, цокот на холодную при оч низких температурах-есть.Не думаю что регулировка такая избавит.
Пы.Сы.:клево изложено.Радует что интересно копаться в данном авто.
Я вот все думаю про третий способ.
С одной стороны просто, изготовил приблуду, открутил болт фиксирующий крышку распредвала и прикрутил обратно с изготовленной приблудой.
Читал форумы, смотрел видео НО не кто не обращал внимания на то факт что если к примеру снимать распредвал и делать все по уму то необходимо поочередно откручивать все крышки крепления вала и так же поочередно закручивать в два этапа. На первом этапе с силой 10 Нм на втором 19 Н.
А в это способе мы просто нарушаем технологию. Может ли это как то пагубно повлиять, ведь все выше сказанное не дураки придумали. Очередность и момент затяжки.
Или я слишком глубоко рою и придераюсь?
Ну про момент затяжки как при при откручивании так и при обратном закручивании валов в два этапа это все верно, так делать и надо, здесь спору нет. А вот про поочередное снятие валов даже и не знаю, что сказать. Я уже не помню всех тонкостей этого момента, но в мануале (если память не подводит) надо снять один, отрегулировать и поставить его обратно, а потом снять другой и повторить все также с ним. На вопрос — существенно ли то, что снимаем мы сразу оба и чем это может грозить — никто мне внятного ответа не мог дать =)
Я возможно не совсем точно выразил мысль. В общем как я понял по третьему способу нужно открутить одну только крышку вала, а точнее болт крепления, того цилиндра на котором будет вытаскиваться шайба, и прикрутить приспособу для утапливания стакана что бы освободить шайбу.
Вот вопрос в том повлияет ли как то пагубно на вал или ещё на что, поочередное откручивание и закручивание разных крышек вала?
Не знаю как ещё выразить мысль, именно поэтому не люблю писать )
Ааа, все понял =) Это я не внимательно прочитал скорее всего и не освежил в памяти про третий способ =) Я думаю, что не повлияет. Вал ведь прижат пятью такими крышками по два болта каждый, итого десять штук. Откручивается всего 1 из 10, я конечно не автотехнарь, но инженерное строительное образование имею, сопромат, все дела ) Ничего не будет критичного с этим. Была б такая возможность, не задумываясь стал так делать.
Даже если откручивать сразу оба болта крышки, как в ссылке на дром, то тоже ничего не будет, куда он денется оттуда, если остальные 4 его держат плотненько? )
Да я понимаю это )
Просто иногда бываю излишне педантичен и осторожен )
В принципе я уже решил, сегодня микрометр возьму, а завтра займусь измерением тепловых зазоров и шайб )
Хороший обзор! Я поделился им с теперешним владельцем бывшего у меня фокуса. Когда-то и я заморочился с регулировкой клапанов, но делал всё в одиночку по третьему варианту с помощью стального крючка (для вытаскивания шайб из стаканчиков) и скобы, которую сделал из куска металла. На фирменной станции за регулировку клапанов запросили очень дорого и полтора месяца машина стояла бы у них с разобранным мотором, пока не приехали бы заказанные шайбы, а сам справился за два подхода и стоимость 9 шайб вышла всего 64$ вместе с прокладкой под клапанную крышку. 7 шайб были переставлены на другие клапана.
А результат регулировки был довольно ощутимый — двигатель стал тише и тянуть стал лучше, для мотора работающего на газу очень ощутимо, ведь при езде на газу регулировать клапана надо каждые 40 — 50 тыс.км. Я два раза регулировал.
Роман, спасибо ) Конечно, если есть возможность, желание и время, то делать надо самому =) Отлично, что разобрался с вопросом и закрыл его своими силами!
А разве на двигателях zetec клапана не с гидриками?
Если гидрокомпенсаторами, то смысл от этих шайб?
Еще раз смотрим ВНИМАТЕЛЬНО картинку.Там есть в конструкции гидрокомпенсаторы?
Извиняюсь, но вы не могли бы перечислить все инструменты, которые использовали входе данной работы?
Мне очень нужно)
Из специальных купленных инструментов:
1. Набор щупов (0.04-0.63 мм, 26 штук) JTC 4289
2. Микрометр TOPEX 0-25 мм 31C629
3. Набор Licota ATA0516A — планка фиксатор валов, болт фиксатор коленвала. Его покупать необязательно, можно все сделать самому если есть возможность.
4. Набор головок торцевых Torx Е 1/2 E8-E24 Ombra (10 предметов, артикул 912610) — если надо будет снять валы.
Остальное в виде головок, отверток, трещоток и прочего не буду писать =)
Спасибо огромное за статью и за файл особенно!)
У меня тойотовский двигатель 5s-fe но думаю все получится :)
Пожалуйста. Если конструкция аналогичная, то уверен, что проблем возникнуть не должно) Но подбор толщины шайб все равно лучше проверить помимо самого файла) дело такое)
Что то я не понял, что это за двигатель, какие шайбы, как их вытащить? Ведь там стоят стаканы и их не вытащишь без снятия распредвалов.
Что непонятного в названии поста и тексте самого поста? От и До все разжевано.
Да…теперь заметил, что это древний Zetec, сейчас таких уже нет у Форда! По моему уже даже на ФФ2 их не было.
опиши ощущения на сегодняшний день от проделанной работы!
Всё в конце поста есть, ничего существенно не поменялось.
в конце поста читал. мне интересно вот это
"По расходу смогу отписаться дней через 7-10, когда докатаю текущий и откатаю следующий бак."
"ничего существенно не поменялось".
Он у меня в норме.
dipriz
в конце поста читал. мне интересно вот это
"По расходу смогу отписаться дней через 7-10, когда докатаю текущий и откатаю следующий бак."
Чтобы поменялся расход от такой работы, нужно чтобы зазоры вообще в убогих показателях находились, не иначе. Не нужно ожидать от этой работы какого-то сверхьестественного чуда.
это для опыта спросил. так же ты написал что появилась тяга, что не мало важно)
Может быть. Забывается ведь все со временем)
Ты случайно не натыкался на инфу о том, что на американцах не регулируются клапана, якобы там нет регулировочных шайб или чего-то ещё. Типа если захочется этим заняться — нужно дофига всего с европы переставлять.
Насчёт америкосов я не помощник
Kertas
Ты случайно не натыкался на инфу о том, что на американцах не регулируются клапана, якобы там нет регулировочных шайб или чего-то ещё. Типа если захочется этим заняться — нужно дофига всего с европы переставлять.
Это ФФ3! У него стоят такие стаканы и нет никаких шайб. Морока еще та! А вот у автора что за двигатель я не знаю!
Колоссальная работа… такой объём. Ты теперь мой кумир)
Ахах, Никита, жгешь =) Сейчас, пройдя через это, уже понимаешь, что работа простая на самом деле =)
И во второй раз я уже был снимал валы, чтобы добраться до шайб, это в разы прощще =)
Ну вот а мне со стороны выглядит жутью такой. Ща вот читаю твою работу про маслосъёмные колпачки, тоже офигеваю)
Там я тоже офигевал, нехило))
Kertas
Колоссальная работа… такой объём. Ты теперь мой кумир)
Привет, а у тебя нет номера на набор для выставления меток (а то тот что написан не находит на наборе )
Подскажи, а ты диаметр шайб не мерил ради интереса?
27.5 мм
Благодарю!
Заехал тут в сервис на днях, специализированное СТО Форд-Мазда, хотел узнать стоимость данной работы, но мне сервисмен сказал не лезь туда, говорит мол если клапана стучат — то это хорошо и от этого им ничего не будет, намного хуже, если клапана зажаты — теряется и динамика и еще много всяких неприятных вещей. И вот хз что делать, заниматься этим делом или не мешать машине работать)
Да забей ты на это дело) Это мне дурная голова покоя не дает просто) Поэтому пока было время и деньги, занимался по возможности всем, чем только можно. Может и дело тебе мастер сказал. Так что отпусти ситуацию.
Всё верно сделали. Выставление ВМТ при замере зазоров и замене шайб ни к чему.
Я делал чуть проще. Заказывал самые толстые шайбы. Потом отдавал фрезеровщику. 300 руб и все шайбы в чётких размерах. Так выходило дешевле. Цен уже не вспомню.
Это хорошо, если есть знакомый фрещеровщик) Я сначало поначитался про то, что их нельзя шлифовать, потом что можно, но с определенной стороны, кто-то писал, что вообще ни с какой стороны нельзя шлифовать.
В итоге пришлось обойтись теми типоразмерами, что были и постараться по максимуму приблизиться к золотой середине допуска. Работой все равно доволен)
Макс а шайбы читаются?
На каких то можно распознать маркировку, на каких-то вообще ни намека) Поэтому микрометр наш лучший друг.
Отчёт мощный!я бы сам не рискнул на такое, пока не прижалоб.
Спасибо! Делал так, как если бы я искал подобную инфу :-) Как для новичка, тяжко вот так взять и сделать. Нет источника, где все бы сразу было расписано. Пришлось много читать и в итоге все это собрать в единое целое :-)
Шикарный отчет! Планирую выполнить данную процедуру при замене ремня ГРМ=)
Спасибо =) Если что, на связи.
Ок, книжка издательства "За рулем" всегда в багажнике, так что, думаю справимся)))
Здесь не все с книжки продублировано ) Но я за основу такой же букварь брал )
Времени будет много — разберемся, ещё не знаю -сделать инструмент или валы снимать, но сальники р\в уже как 1.5 года в гараже лежат, так что можно и снять=)
Молодец, подробно все расписал. Я регулировал клапана со снятием распредвалов: сначала замерил зазоры, потом снял оба распредвала, замерил толщину шайб. Составил таблицу с расчетами необходимых толщин шайб, 8 шайб получилось переставить на новые места, 8 заказал новых. Когда пришли новые шайбы повторно снял распредвалы, переставил шайбы. Сальники распредвалов не менял, не текут.
Спасибо )
Там ведь ремень нужно скидывать тогда? Я не решился =) Ссыкатно пока было ) Поэтому решил таким тяжелым способом пойти.
Я притянул ремень к шестерням распредвалов пластиковыми стяжками и снимал вместе с шестернями. Там делов-то, на ролике лапку повернул, натяжение ремня ослабло, открутил болт крепления шестерни к распредвалу, обратно ставил также.
Понял тебя. Когда будут ставить, попробую вариант со снятием распредвалов. Так можно и одному тогда все не напряжно сделать. Спасибо за совет!
Помощник нужен только для отворачивания и затягивания болтов шестерен распредвалов, потому что одному неудобно держать ключом распредвал и отворачивать/затягивать болт. Я затягивал болты динамиком.
Вот я и вспомнил, почему у меня также отпал этот вариант. Я когда стал откручивать болты-звездочки, что держать в 4 или 5 местах шефку распредвала, то у меня такой треск стоял, что сделав парочку оборотов, я закрутил их обратно =) И забыл про эту идею. К тому же динамика нету блин пока (
У меня нормально открутились болты. Динамик советую купить, удобная штука.
Вообще очень спорный момент. Регулировка требуется если что-то не так. По опыту владения 1.8 зетек, и наблюдениям за рабочими фокусами с 1.8, могу сказать так, что очень редко когда нужно регулировать. Очень. Лучше не лезть.
Я залез и не зря, в чем вне сомнений уверен и чему в принципе рад даже.
Результат есть в таблицах, один выпуск зажат, два вообще здоровые, все выпуски на пределе нижней границы. А ты говоришь, лучше не лезть.
Я так понял, что зажатые клапана о себе могут и не дать знать, а дадут знать, когда уже прогорят, так как полностью закрываться не будут. У меня каша в голове от той инфы, что я сегодня прочел насчет верных величин зазоров. Но итог один — не факт, что зажатые или наоборот со слишком здоровым зазором, дадут сразу о себе знать, даже по звуку.
А как наблюдал за другими фокусами? Если никто из них не делал эту работу, это не значит, что является аксиомой и мол пусть остальные также делают.
Проверка и их ВОЗМОЖНАЯ последующая регулировка требуется каждые 150000 км согласно букваря "За рулем".
Но, согласно руководство СТО по ремонту к 150000 км пробега степень износа клапанов настолько мала, что не требуется проверка тепловых зазоров =))
Я не говорю, что не надо регулировать, я говорю, что как правило, не надо, но это не говорит, что всем не надо. В твоем случае возможно требовалось. Мне за 225000км не требовалось. 3 раза подъезжал в сервис. Зря деньги за проверку отдал 1 раз) На работе 1ые фокусы бегали по 300-400 тысяч без регулировок. Потом правда их заменили на другие авто.
Классно блин, когда все ближе к идеалу движется =) Согласен, раз на раз, как говорится.
Вообще фокус самый живучий, надежный и не убиваемый авто из всех, которые у меня были, не считая нынешнюю.
Ну опять же, раз на раз. Я вот не могу такого сказать, зная тот объем работ, что был проделан =) А кто-то заезжает на Фокусе на АЗС только, да на СТО, чтобы жижу поменять и радуется =)
Сейчас вот с напряжением в бортовой разбирась. АКБ нагрузку держит, генератор выдает 14,9-15,0 В как при нагрузке, так и на ХХ держит эти же 15,0. Подрубили сканер какой-то модный к АКБ, а он выдает результат — замените аккумулятор. То есть, генератор пытается его постоянно зарядить, вот и жарит 15,0В. АКБ даже года нету. Просто писец какой-то.
Померяй плотность АКБ и заряди его зарядным устройством.
Он необслуживаемый. На отключенной кажет 12.75 В — 100% зарядки. Не задача, да? ))
Да норм он. Заводит-то в мороз норм?
Да вообще лихо, проблем нет никаких. С полтычка даже в -25. Ниже уже чуть подольше крутит стартер.
Ronik19801
Вообще очень спорный момент. Регулировка требуется если что-то не так. По опыту владения 1.8 зетек, и наблюдениям за рабочими фокусами с 1.8, могу сказать так, что очень редко когда нужно регулировать. Очень. Лучше не лезть.
И согласно того же руководства, ремень ГРМ нужно менять каждые 150000 км или через 10 лет =)) Вот и подтверждение несовпадения прогноза с реальностью. Не уверен, что есть такие водители, которые на одном ремне ГРМ хотя бы 5 лет прокатались бы. При условии конечно же, что авто нормально эксплуатируется, ну хотя бы по 18-20 т.км в год.
Есть. Зайди на форд фокус клуб. Там все разжевано. На ГРМ ездили и по 160000км. Но естественно, русский человек из-за страха обрыва меняет. Как и я собственно менял на 80, и все разы зря, т.к. ремень и ролики были идеально. Но страх после лад с жигулями заставлял это делать))))
Хорошо расписано. Гараж отапливаемый? Обычно в теплое время года регулируют зазоры для простоты и удобства.
Спасибо =) Нет, холодный )) Термопрожектор выручает))
Хороший отчет) Только вот я прочитал его 2 раза и не нашел выводов, что-то изменилось? И вообще для чего нужна регулировка? У меня на машине никто это не делал ни разу)
Да, постарался, спасибо )
В конце добавил, что на сегодня работа планировалась, но сорвалась. Чему был крайне недоволен, это просто ппц.
Насчет важности регулировки тепловых зазоров, тебе проще, думаю прочитать это — www.drive2.ru/l/3247513/ или это www.drive2.ru/b/2000669/ =)
Момент это важный в ДВС. Это две ссылки, что нашел за пару минут. Извини, если там хрень какая-то, но вроде более-менее понятно все расписано, хоть и коротко.
UnderGround72
Хороший отчет) Только вот я прочитал его 2 раза и не нашел выводов, что-то изменилось? И вообще для чего нужна регулировка? У меня на машине никто это не делал ни разу)
В среднем по городу за такую работу просят 8000 рублей. Плюс авто будет стоять до момента прихода новых шайб.
UnderGround72
Хороший отчет) Только вот я прочитал его 2 раза и не нашел выводов, что-то изменилось? И вообще для чего нужна регулировка? У меня на машине никто это не делал ни разу)
Вот еще хорошая статья — prosedan.ru/zazory-klapan…a-zazorov-svoimi-rukami#i