В предыдущей записи несколько месяцев назад я написал про прогоревший поршень. Но на тот момент я снял только этот несчастный поршень, а остальные цилиндры бегло осмотрел при тусклом освещении и не заметил там криминала (а он был!). Когда я разобрал остальные цилиндры, то увидел, что задиры есть во всех, кроме первого — там все идеально. И поршни в задранных цилиндрах по краям как будто сколоты или подплавлены, хотя еще живы. Стало понятно — мотор умер из-за детонации. Вообще-то это было очевидно и по прогоревшему поршню и характерным поломкам его перегородок, я просто впервые столкнулся с детонацией и не знал, как это выглядит. Нужно значит растачивать блок и менять поршневую. Но для начала я решил поразмышлять о том, почему детонация возникала. Получился небольшой список того, что могло способствовать этому:
1) Карбюратор со сток жиклерами (из доработок только мех. привод и по мелочи). На выходе получаем бедную смесь, следовательно риск детонации.
2) Евгений Травников (канал Теория ДВС) вроде что-то говорил о том, что на Озоне при ускорении из-за неудачной конструкции смесь сильно обедняется, то есть проблема, аналогичная первому пункту.
3) Контактное зажигание: читал где-то, что на оборотах бывают пропуски — надо ставить бесконтактное.
4) Стандартный трамблер: грузики в нем рассчитаны под стандартный мотор, соответственно, при изменении конфигурации, их нужно подбирать вручную, добиваясь желаемого УОЗ на оборотах. Простой поворот трамблера вокруг своей оси проблему не решает.
Итак, какой выход? Доработанный Солекс с увеличенными жиклерами и диффузорами + бесконтактное зажигание. Я уже во всю обдумывал этот вариант, когда друг купил себе инжекторную семерку. Съездил я с ним на картодром, покатались. Посмотрел что там и как под капотом и загорелся собрать себе инжектор. Поехал на разборку и взял ГБЦ инжекторную, старого образца (новые идут с гидрокомпенсаторами и не подходят под мой вал) в сборе с коллекторами, ресивером, дросселем, датчиками и косой. Вскоре после этого был в Питере на машине — там прикупил инжекторный бак с насосом и мозги январь 7.2 классические, с прошивкой от Паулюса (какой точно — не помню).
Далее пришло время начать сборку. В процессе сборки пришлось еще докупать много чего по мере необходимости. Первым делом разобрал ГБЦ и расточил каналы 33*30. Для совмещения коллектора с ГБЦ использовал следующую методику: одевал коллектор на шпильки, просовывал в его каналы фонарик на веревке и смотрел через отверстия для форсунок — было отлично видно все ступеньки. Затем снимал коллектор и понемногу слизывал алюминий, убирая ступеньки. И так пока не добился ровного перехода коллектор-ГБЦ.
Потом сфрезировал 1.7 мм с ГБЦ, расточил блок, собрал. Поставил ГБЦ, отрегулировал распредвал с разрезной шестерней. Заодно обмотал термолентой выпускной коллектор. Пришло время ставить мотор. Лебедкой нормально это сделать не получилось, мотор чуть не рухнул на пол. На помощь пришли три человека. И вчетвером мы его поставили довольно легко (а вот предыдущий опыт был вдвоем — это ужас!).
Сразу скажу тем, кто собирается переводить свои дрова на инжектор — двигатель имеет отличия и по блоку, и по ГБЦ, и по навесному. Расписывать все подробно нет смысла, информации полно в сети. Я лишь напишу о некоторых нюансах, с которыми столкнулся сам.
Клапанная крышка подходит карбюраторная — я спилил рычаг под тягу привода дросселя (так как на инжекторе тросик вместо тяги). Топливные магистрали (подача и обратка) я решил ставить заводские. Проблемы были со шлангами, которые идут в багажнике к баку — не мог найти в их в своем городе, пришлось заказывать через интернет. Сразу скажу — качество штуцеров оставляет желать лучшего. В нескольких местах бензин подтекал. Перепробовал разные уплотнительные кольца, но помогла только ФУМ-лента с герметиком. На некоторых кузовах есть отлив, либо даже отверстие в багажнике для подвода обратки в бак. У меня машина 83 года, ничего такого не было. Пришлось сверлить. Модуль зажигания повесил на моторный щит, там он не греется и не трясется (с завода он висит на блоке).
Теперь пару слов о вентиляторе. У меня он остался механический, но пришлось под него (между ним и шкивом помпы) подложить одну дополнительную шайбу, иначе он задевал за шкив коленвала. Кроме того, тройник ОЖ на блоке отличается от карбюраторной версии — в нем есть резьба для датчика температуры. Но это не все — угол наклона верхнего патрубка (который идет к радиатору) с ним получается более горизонтальным, и патрубок проходит вплотную к вентилятору. Дело в том, что на инжекторе стоит электровентилятор, (он расположен на радиаторе) и вход ОЖ в радиатор идет справа, а не слева. Поэтому тройник имеет немного другую форму. В итоге у меня вентилятор прорезал верхний патрубок. Выход такой: либо отодвинуть вентилятор еще вперед по ходу машины, либо укоротить патрубок, чтобы он меньше торчал вперед, тогда появляется стабильный зазор в несколько мм.
Подключение трудностей не вызывает, если знать, пару нюансов:
1) В косе два или три массовых провода, помимо этого весь металлический блок с реле и предохранителями тоже нужно кинуть на массу (я его прикрутил к кузову под бардачком).
2) Плюсовой провод — черный, но в конце он переходит в красный. Это можно не заметить, у меня он в этом месте был закрыт чехлом (не знаю, как правильно называется — трубка разрезная, которая одевается на провода).
3) Один провод нужно протянуть к замку зажигания — это плюс с замка (ниже ссылка на статью, где все это расписано более подробно).
4) На бензобак идет отдельный провод, серый. Берет свое начало под бардачком, его тянем к плюсу бензонасоса. Массу б.н. можно взять в багажнике. Также там еще два провода — на датчик уровня топлива.
5) Для проверки правильности подключения можно вместо бензонасоса подключить переноску. Когда включаем зажигание — лампочка должна загореться на несколько секунд и потухнуть.
6) Перед запуском убедитесь, что проводка под капотом лежит как надо, я чуть не намотал ее на вентилятор).
Вот здесь доступно про подключение и не только (спасибо человеку, что подробно все расписал): www.drive2.ru/l/5342221/
Перед тем, как запускать мотор, машину потаскали на тросу 40 км, чтоб немного притереть поршневые кольца, так как было ясно, что двигатель вряд ли сразу будет работать ровно (нестандартное железо + самопальная прошивка + б.у. датчики), а значит, первые запуски обещали быть болезненными…
Пришло время запуска — ключ на старт и… завелась! Вот только мотор троит. Стал искать причину. Решил сразу отклонить версию паленой прошивки, залив на время сток, подняв предварительно в стоковой прошивке ХХ до 1000. Плюс к этому заметил, что ДМРВ стоит от Волги! Там и распиновка другая. Поставил родной. Завел — работает как часы. Прогрел, газанул — заглохла. Стало ясно, что глохнет при сбросе газа. Подключил манометр к рампе, померил давление. Выяснилось, что РДТ не держит. Поменял, но проблема осталась. Продиагностировал мотор, ошибок вроде нет. Обратил внимание, что при сбросе газа РХХ выставляется в положение 30-40. А это мало для ХХ на этом валу. Вот она и глохнет. Решил поменять в прошивке таблицу "желаемый расход воздуха на ХХ" и еще по мелочи параметры, чтобы добиться стабильного ХХ. Но в процессе переделки прошивки понял, что проще сразу залить спортивную j7es. Но калибровки туда вбить частично из стандартной. Вот тут возник важный нюанс! В спортивной прошивке таблицы все имеют градацию до 10200 оборотов, а в стандартной — до 7650. За это отвечает калибровка "Квантование оборотов". При переносе стандартных калибровок в спортивную прошивку — графики "съезжают". Это может и не критично, но неприятно. Нашел в интернете программу для преобразования калибровок из стандартной прошивки в спортивную. Перенес туда калибровки, частично оставил те, что были, частично прописал свои. В итоге на этой солянке машина завелась. Первый выезд показал, что есть один косяк — при сбросе газа машина то очень медленно сбрасывает обороты, то очень резко, как бы упирается в мотор. Поменял РХХ — проблема ушла. На самом деле машина уже давно ездит, просто не доходили руки написать. После сборки смотался в Питер (1000 км туда-обратно), впервые без поломок на такой дистанции. Ближайшие планы — настройка прошивки.
Еще пару слов о том, что было во время ремонта. Спидометр не работал, но трос и привод (который сбоку в коробке) были в порядке. Поэтому снял заднюю крышку КПП, оказалось, что на вторичном валу стопорная шайба слетела, гайка открутилась. Муфта съехала к кардану, и шестерня привода спидометра — вслед за ней. Исправил и заодно на карданном валу поменял подвесной и крестовины, все было уже убитое (и похоже еще советское).
