Обратка. Как это работает.

Сразу к делу.

В баке стоит насос подачи топлива. Постоянно равномерно качает 180 л/час.
Ясен пень, столько не нужно и лишнее возвращается обратно в бак.
Итак, в бак приходит магистраль возврата топлива.

Между магистралями есть клапан.
Если насос в баке подаёт больше чем под капотом потребляют, то через клапан излишек немедленно возвращается в бак. Клапан открывается при 0,5 бар.
Можно назвать это "обратка с насоса", а можно просто забыть о ней и об этом клапане, т.к. он вечно открыт и работает.

Топливо накачивается насосом из бака в ведёрко :) с топливным фильтром.

прим.: Топливный фильтр меняют, кто как, но не реже чем раз в 60 000 км.
прим.: Ведёрко имеет водоотделитель, как работает не знаю.

До входа в ведро топливного фильтра установлен тройник, где смешивается топливо из бака и "обратка с термоклапана" (но о нём сильно ниже).

Источники обратки под капотом

Из ведра через фильтр ТНВД засасывает сам. Внутреннее устройство ТНВД опускаем.
Из ТНВД есть 2 выхода.
1) Высокое давление к форсункам транзитом через рампу.
2) Избыток пожатой солярки стравливается в обратку… Запомним это как "обратка ТНВД"

Форсунки часть сжатого топлива пихают в цилиндры, лишнее травят в "очень горячую обратку с форсунок"

прим: Именно эта сопливая очень горячая обратка — гирлянда из трубочек между форсунками всех заколебала, потому как с завидной регулярностью начинает подтекать.

Две очень горячие обратки форсунок, с каждого ряда двигателя, собираются вместе. И в том месте стоит термодатчик, который сообщает мозгу в диагностических целях "температуру топлива".
Осознайте, что это НЕ температура из бака, а температура топлива, прошедшего через горячее сердце:
— погрето тёпленьким фильтром
— пожато ТНВД от 220 до возможно 1650 бар
— запихнуто в стальные трубки и стальную рампу, которые греются от двигателя
— прошлось через очень горячие форсунки двигателя
и потому не удивляйтесь, что топливо может быть очень горячим. Очень горячее топливо меняет свои смазывающие, объёмные, распылительные и прочие характеристики; его нужно "кондиционировать".

Изучим путь обратки.

Как помните, очень горячая обратка с форсунок собралась на тройнике термодатчика.
Термодатчик так же совмещён с клапаном, чтобы
удерживать постоянное давление на очень горячей обратке форсунок 1,2 бар.
Теоретически, это точка отказа. Клапан может "заклинить", и это создаст в контуре очень горячей обратки излишнее давление, что помешает нормальному сливу с форсунок, и "обратка потечёт ручьями".
UPD. Siemens рекомендует проверять этот узел.

После термодатчика, горячая обратка форсунок попадает в теплообменник, стоящий посерёдке двигателя рядом с масляным фильтром. Туда так же подаётся охлаждайка двигателя. После теплообменника температура топлива теоретически должна сталь близкой к температуре охлаждайки. И теперь я назову это "тёплая обратка форсунок".

После теплообменника мы находим тройник куда приходят:
1) Тёплая "обратка форсунок" (после теплообменника)
2) Тёплая "обратка ТНВД"

И выходит всё это в Термоклапан!
Если температура МЕНЕЕ 35 градусов — то топливо ХОЛОДНОЕ и годно для повторной подачи на вход топливного фильтра. Помните тройничек на входе? Там холодную обратку мешают с холодным топливом из бака.
Если температура БОЛЕЕ 40 градусов — то топливо следует принудительно охладить.
Такое топливо отправляется в бак через специальный радиатор, установленный под днищем.

Почему бы не сливать всё в бак? Зачем клапан?
Чтобы зимой работало хорошо :)

Могучий радиатор под днищем снижает температуру
на 10 градусов если авто не едет
на 25 градусов если авто едет
и сливает всё в бак.

Лик без Закончен. Аплодисменты.
Больше картинок ищите гуглем по "Топливная система Siemens SID201"

коротенький связанный пост www.drive2.ru/l/481298021993152659/