Секреты комбинированного масляного фильтра для нашего Дизеля

Часто ли вы, трактористы Мерсодизеля, при замене масляного фильтра озадачивались его конструкцией? Почему "правильный" фильтр состоит из двух половинок, и какими путями через него приходит и уходит масло? Для меня это всегда было загадкой, и разобраться в этом до конца все никак руки не доходили. Вот на бензинке все просто — односекционный фильтр, снаружи вход, внутри выход, никаких загадок. Другое дело дизель.И дело тут вот в чем.
Обычный бумажный фильтр может задерживать только довольно крупные частицы, 40-50мкм. В принципе, этого вполне достаточно, хотя более мелкие частицы, 5-10мкм также приводят к большому износу. Другое дело, что в дизеле этих более мелких частиц в десятки и сотни раз больше, и называются они — САЖА. Обычный фильтр ее не отфильтрует, а если его сделать довольно плотным, чтобы отфильтровывал — он получится просто неприлично больших размеров. И придумали инженеры комбинированный, полнопоточный + неполнопоточный фильтр. Основной поток (более 90%) с грубой фильтрацией идет в масляную магистраль на смазку всего и вся, а другая часть (обычно 5-10%) идет через очень плотный фильтрующий элемент, который очищает масло от мелких частиц сажи. В нашем случае, ОМ 601,602,603,661,662 масло после тонкой очистки просто сливается в картер. Также следует отметить, что секция тонкой очистки больше по размерам, чем секция грубой, хотя через грубую идет поток на порядок больше, чем через тонкую.

Схематичный рисунок нашего маслофильтра я нарисовал. Немного пояснений: масло после тонкой очистки сливается в картер через шток. Он полый, и в верхней части у него для этого маленькая дырочка. Это имено та граница, ниже которой не должен опускаться уровень масла в фильтре во время стоянки. И для этой же цели на конце штока два маленьких колечка, за их состоянием надо следить, иначе после ночи на парковке фильтр будет пустой и лампочка давления масла при запуске будет долго не гаснуть. Также в штоке есть обратный клапан. Он нужен, чтобы не подсасывало воздух в фильтр, опять же во время стоянки. Из фильтра у масла два пути (не считая шток) — либо обратно через маслонасос, но там есть клапан, либо через масляную магистраль и зазоры. Вот на этом пути масло может задержать только вакуум, который образуется в стакане фильтра. И чтобы не было подсоса воздуха через шток, там и есть вышеупомянутый обратный клапан.

Система такой двухконтурной фильтрации на самом деле классная, но есть на свете гениальные корейские инженеры! И они сказали — а давайте уберем тонкую очистку, и сделали односекционный фильтр. Среднего уплотнительного колечка, разумеется, нет, и никакого разделения по степени очистки тоже нет. Вот так выглядит вполне себе оригинальный Ssang-Yongовский фильтрующий элемент:

Такой фильтр вполне будет работать. Отфильтрованное масло после фильтра будет идти так же двумя путями — на смазку мотора и немного будет просто сливаться в картер. Страшного в принципе ничего нет, и на многих дизелях обычные полнопоточные фильтр вполне себе работают. Но масло при этом быстро чернеет, фильтр такую мелкую взвесь не фильтрует, и эта сажа приводит к повышенному износу двигателя. Возможно, именно поэтому интервал замены масла с фильтром для Мерседесовского мотора 10 000 км (как и по книжке для Тагаза, кстати), а вот корейцы для своего Korando и Musso прописали замену масла раз в 5 000 км! И не зря!

ПС: скоро сделаю тест-обзор масляных фильтров для наших дизелей. Там полный абзац, если честно, сам в шоке.