Многие ставят себе тюнинг детали не совсем понимая что они хотят получить в итоге от двигателя и как что нужно дорабатывать.
Потому приличное количество людей первым делом ставят себе "нулевик" и увеличенный дроссель особо не удосужившись почитать разную литературу.
Если с нулевиком все более-менее понятно, то вот с дросселем не так все однозначно и много споров на счет этого в интернете.
У западных тюнигаторов очень часто можно почерпнуть много полезной и не очень информации, порой даже подкрепленной какими то измерениями.
По английски дроссельная заслонка будет throttle body. Я взял и в строке поиска набрал throttle body calculator и перешел сразу по первой ссылке.
В списке находим вот такую не хитрую формулу:
где liters — объем двигателя в литрах, rpm at max hp — обороты двигателя при которых достигается максмимальная мощность.
Сразу отмечу приведенная формула подходит для атмо двигателей, для турбо/компрессоров все может быть очень иначе.
Вписав объем типичного ВАЗовского двигателя 1.6 и по памяти вписал обороты при которых достигается максимальная мощность 5500 получаем следующее:
Округлив получаем что диаметр дроссельной заслонки для городского автомобиля должен быть 40 мм (!).
Согласно комментарию к этой формуле увеличив дроссель на 15% от городского получим конфигурацию дросселя для спортивного двигателя. Увеличенный дроссель даст более высокую мощность на высоких оборотах, но как негативный момент — можно получить нестабильный холостой ход или необходимость повышения оборотов холостого хода. Также указывается что будет уменьшение мощности на более низких оборотах.
Считаем какой дроссель должен быть для оборотов 5500 и для "спорт" двигателя 40*1.15 = 46 мм.
В стандарте ВАЗовская заслонка 2112 имеет диаметр 46 мм т.е. очень похоже на правду.
Далее решил проверить по характеристикам стандартных двигателей:
Двигатель 21114:
Мощность – 82 л.с. при 5200 об/мин
Двигатель 21126:
Мощность двигателя – 98 л.с. при 5600 об/мин
Что видно +/- обороты в 5500 где получается максимальная мощность совпадают с практическими значениями.
Поискав немного на драйве данная формула также подтверждается например вот этими замерами. При увеличенном дросселе наполнение упало на более низких оборотах, а следовательно просел и момент.
Тюнинговые заслонки на основе заводских как правило идут размеров 52/54/56. Нехитрыми вычислениями посмотрим на каких оборотах теоретически будет пик мощности:
52 мм — 7200 об/мин
54 мм — 7800 об/мин
56 мм — 8400 об/мин
Получается если у вас злой атмосферник и вы его крутите в космос, то да, увеличенную дроссельную заслонку можно ставить, но при этом вы никуда не денетесь от провала на низких-средних оборотах.
Для стандартного или легко тюнингованного двигателя который для города лучше оставить штатный дроссель как по мне, но это в теории и я могу ошибаться.
А выбор конечно же за вами.
ЗЫ: кому понравилось — репост приветствуется)
Комментарии 78
Стоял дросель 52, менял на 46, ставил 52 потом снова 46, за пару лет экспериментов пришел к выводу что 46мм лучше для города и продал 52мм дросель
Все здорово, но вот вопрос, почему диаметр дросселя е-газ, лада гранта, 8 клапанов, 54 мм? Рессивер длиннее, свой распредвал. Неужели инженера АвтоВАЗа просчитались?
На егазе отдельная тема, там заслонка контролируется ЭБУ так что негативные моменты большого дросселя при малом открытии можно нивелировать. Почему диаметр больше (кстати отверстие в ресивере 54-53.5 мм так что дроссель там не 54й уж точно, около 52 мм) это загадка, но возможно просто унификация с 16 кл, а там был задел на будущее, а может банально типоразмеров заслонок не было более подходящих.
Владелец не продлил аренду домена, бывает.
Приветпочему то сайт заблокирован 😐
Комментарий удалён
30 мм это на 3500 об/м
Комментарий удалён
Исправил
Привет
Что то не совсем понял —
Если двиг. 1.4 макс. об 5250
То получается что дрз должна быть всего 35. 6 мм?!
Есть ещё варианты увеличения пропускной способности дроссельного узла. Это обрезка половины оси — так делают тюнеры в Японии и Америке. Или полный отказ от оси. Так делает фирма ATPower: www.atpower.com/why-shaftless Она ещё заслонку затачивает как карманник монету.
возможно маркетинг не более того — отличие по пропускной способности всего то в 10 % в теории.
Зато ресурс прилично падает — как минимум заточенная область со временем намного быстрее сточится образуя щель.
Да и саму заслонку из-за пульсаций на впуске и вибраций может со временем обламать.
Для автоспорта возможно игра и стоит свеч.
Судя по цене, проблем с износом и поломками там быть не должно. www.t1racedevelopment.com…38-throttle-body-set.html И да, это хай-тек для гонок. Но не для автоспорта, там в регламенте бывает ограничение на диаметр дроссельной заслонки. А у ATPower все модели с диаметром больше стока.
Цена не показатель, имхо.
Производители тюнинг железа очень часто слишком завышают цены отчасти потому что товар мелкосерийный и спрос на него низкий.
UpLinker
Есть ещё варианты увеличения пропускной способности дроссельного узла. Это обрезка половины оси — так делают тюнеры в Японии и Америке. Или полный отказ от оси. Так делает фирма ATPower: www.atpower.com/why-shaftless Она ещё заслонку затачивает как карманник монету.
Кроме таких извращенческих на мой взгляд методов есть еще золотниковые и шиберные дроссельные заслонки, впрочем там свои заморочки есть и ресурс тоже не очень.
Чтобы получить результат, не обязательно настолько серьезно менять конструкцию. Доработать ось дроссельной заслонки (спилить половину), заточить заслонку, отполировать канал дросселя можно и самостоятельно. Инструкция с перечнем инструмента и необходимых расходников: cordovamotorsports.com/docs/TB6optimize.html
Интересно, что отполированный дроссель с полуспиленной осью и заточенной заслонкой, но не расточенный на больший диаметр, показывает лучший крутящий момент на средних оборотах: cordovamotorsports.com/dyno_results1.html
Полировать впуск не стоит — есть так называемый эффект "пограничного слоя" т.е. равномерно шероховатая поверхность лучше чем идеально гладкая.
Эффект-то есть, да только для ламинарного потока. После заслонки поток турбулентный.
После заслонки насколько я понимаю он не везде турбулентный и не всегда. У меня есть другая идея доработки касаемо штатного 46 мм вазовского дросселя — сделать радиусные кромки на входе по аналогии с т.н. "дудками" для многодроссельного впуска или горизонтальных карбюраторов.
В форме после отливки там остаются прямые грани именно на входе там где надевается резиновый патрубок.
Картинки и видео потока после заслонки в поиске по фразе throttle body airflow.
Убрать кромку, закруглив, это хорошо, но мало. Почему мало ответ в поиске по фразе: "эпюра скоростей трубе". Закругление даёт эффект на конце открытой трубы, а тут труба переходящяя в другую трубу.
Помимо тупой расточки дросселя на больший диаметр, есть ещё такие методы тюнинга:
-дроссель растачивается на больший диаметр только до заслонки
-дроссель растачивается на конус до заслонки
-дроссель растачивается на конус после заслонки
-дроссель растачивается на конус по всей длине
Все эти методы что-то да дают.
Иллюстрации:
site.icbmotorsport.com/Ne…_Sports_Throttle_Body.jpg
www.efihardware.com/image….jpg?cache=20150412234553
Ну не знаю) Вот например человек запиливал дроссель и смотрел логи:
www.drive2.ru/l/468966724209737999/
Про расширения — сужения дросселя это нужно или продувать или симулировать.
Методом проб и ошибок вряд ли получится
Кстати нужно будет хорошо промерять дросселя от Honda CBR600 которые у меня лежат:
www.drive2.ru/l/498489710927151626/
потому что размер там не совсем одинаковый, но допускаю там сделана специально турбулентность чтобы было лучше смесеобразование т.к. там форсунки стоят.
Человек смотрел цикловое наполнение и оно стало падать. Цикловое наполнение в зависимости от блока (ECU) либо считается по формуле либо берётся из многомерной таблицы. Павел Ксенон в своём видео мерил цикловое наполнение на расточенном дросселе и оно выросло.
Пример. Мы вдыхаем воздух из бутылки, в которой стоит ДАД. Мы вдохнули по максимуму, давление в бутылке упало. Наполнение наших легких тем больше чем меньше давление покажет ДАД. Теперь мы вдыхаем просто воздух, ДАД расположен рядом. Наполнение наших легких будет тем больше, чем более высокое будет атмосферное давление (показания ДАД). При закрытой заслонке (аналог дыхания из бутылки) цикловое наполнение тем лучше, чем меньше показания ДАД. А при полностью открытой (аналог дыхания атмосферным воздухом) ровно наоборот — цикловое наполнение лучше чем выше показания ДАД. И как рассчитывается цикловое наполнение тогда?
Именно поэтому западники не экономя едут на диностенд и снимают ВСХ. Важен конечный результат, а не промежуточные переменные в эл. мозгах. Естественно, что переменные важны для правильного расчета впрыска, из-за этого будет или нет прирост, но количество реально попавшего в цилиндры воздуха является абсолютной величиной. Т. е. воздуха попадёт в цилиндры столько сколько попадёт, а не столько сколько может насчитать блок управления.
Вы узнавали сколько стоит один замер на стенде?)
Я например узнавал — на тот момент эквивалент $60 минимум и например мне до ближайшего колесного диностенда 150 км в одну сторону. Так бы я конечно с радостью замерял до и после тюнинга.
Короче это довольно дорого, особенно касаемо каких то минимальных изменений типа дроссельной заслонки.
Виктор Берченко недавно гонял свой турбо Патриот на стенд. 4000 руб
Не знаю, сколько стоит замер на Западе, но там другие доходы у населения…
Это получается +/- те же 60 долларов как и у нас.
Я даже узнавал сколько стоит простенький колесный стенд на одну ось от $25к за новый и от $10к за подустаревший б/у.
Короче все это неприлично дорого для среднестатистического автовладельца интересующегося тюнингом.
В идеале конечно моторный стенд, отдельно собранный движок и куча времени, а также денег на железо — вот тогда бы можно было делать и показать вещи.
Есть еще один способ контроля (мониторинга) результатов тюнинга помимо он-лайн откатки, моторного и динамометрического стендов. Это использование мотор-тестера с функцией контроля эффективности работы каждого цилиндра. Поскольку цилиндры работают последовательно и есть возможность измерять не только скорость, но и ускорение коленвала, с соответствующей синхронизацией от какого цилиндра в данный момент времени происходит ускорение. Таким образом можно не только диагностировать разброс эффективности работы цилиндров, но и внося изменения (тюнингуя), сравнивать логи эффективности работы каждого цилиндра, тем самым получая общую картину эффективности вносимых измений (тюнинга).
Про такие тестеры можно найти информацию поиском (фраза: мотор-тестер Андрей Шульгин), но даю пару ссылок:
www.chiptuner.ru/content/pub_32/
avtoremmaster.ru/2016/04/…%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C/
Знаю про такое.
Еще были девайсы которые замеряли ускорение коленвала и по нему строились ВСХ двигателя только вот приборы такие уже давно никто не выпускаются. Точность сомнительная, но например Рожков (ОКБ двигатель) пользовался раньше таким и у многих его партнеров тоже были (например у мастерской K-power).
Девайс называется Динамический МоторТестер rotorman.dtt-motorsport.r…j5-sport/acceleration.htm
UpLinker
Чтобы получить результат, не обязательно настолько серьезно менять конструкцию. Доработать ось дроссельной заслонки (спилить половину), заточить заслонку, отполировать канал дросселя можно и самостоятельно. Инструкция с перечнем инструмента и необходимых расходников: cordovamotorsports.com/docs/TB6optimize.html
Интересно, что отполированный дроссель с полуспиленной осью и заточенной заслонкой, но не расточенный на больший диаметр, показывает лучший крутящий момент на средних оборотах: cordovamotorsports.com/dyno_results1.html
Подсчитайте отклонение там получается разница в 3% что в пределах погрешности измерений.
Тут в идеале чтобы заметить разницу нужно на продувочном стенде весь впуск погонять и то это будет грубая симуляция эффектов корорые происходят во впуске
Однако дроссельные патрубки конус-конус (трубка Вентури) ставят и на конвейере. Значит, что-то в этом все же есть. На фотках в статье видны конуса дросселя: www.kolesa.ru/article/try…lonku-i-zachem-eto-nuzhno
Вдеталях массового производства кроме всего прочего может быть и просто унификация — когда узел уже подгоняется под уже существующие детали.
Так что конус мог появится не ради улучшения характеристик, а просто чтобы прилепить ДЗ к уже существующим патрубкам.
А как оно на самом деле ХЗ)
Думаю в формуле чисто диаметр по площади сечения задан, а площадь штока не учитывается. т.е. из дз 46 надо вычесть площадь прямоугольника 8×46 мм. Дроссель глядишь 43 где-то станет.
Возможно, я думаю это просто формула выведена эмпирическим путём потому там никак не учавствует площадь штока.
Ну к примеру у меня форд был с шиберной заслонкой, там в полном газе препятствий нет. В этих вещах- никаких эмпирических. Есть зависимости шероховатости канала, скорости потока, плотности вязкости и т.д.
Не все так просто — иначе все бы можно было смоделировать на компе, но на прктике даже у супер-пуппер компаний все равно идет затратная доводка двигателей именно в реале, а не в теории.
Оно понятно, но знающие люди пишут о высокой степени сходимости данных. Есть человек с драйва, описавший возможность рассчёта пульсаций подобной прогой, нужно знать частоты, амплитуды ну и геометрические параметры. Домашний комп выдал время рассчёта около года:)
Эх, ну как всегда, теория вырванная из контекста! ;)
Если у тебя ресивер малого объема, то мотору не надо увеличенная заслонка.
Если ресивер увеличенный, т.е. заведомо больше чем заводской + стоят валы, которые ухудшают разряжение в зоне низких оборотов, то увеличенная заслонка способствует более резкому отклику с самых низов.
Вот и все )
Если мотор сильно мощный получился при каком-либо тюнинге, то мелкая заслонка может являться рестриктором
Там не все так просто как может показаться на первый взгляд)
Почитав пару научных исследований на тему с замерами наполнения по разным цилиндрам при частичном открытии дросселя я например для себя еще раз понял что впуск это не просто "дырка с каналами для воздуха и чем больше тем лучше".
Например в одной из работ было указано что диаметр дросселя при частичных открытиях может прилично влиять на наполнение цилиндра самого отдаленного от входа в ресивер.
Это ты уже слишком далеко забрел. Не надо путать диаметр отверстия ДЗ и влияние формы самого ресивера.
vGamBIT
Там не все так просто как может показаться на первый взгляд)
Почитав пару научных исследований на тему с замерами наполнения по разным цилиндрам при частичном открытии дросселя я например для себя еще раз понял что впуск это не просто "дырка с каналами для воздуха и чем больше тем лучше".
Например в одной из работ было указано что диаметр дросселя при частичных открытиях может прилично влиять на наполнение цилиндра самого отдаленного от входа в ресивер.
Ссылки на работы можно получить, пожалуйста, если не затруднит?
Давно дело было, постараюсь найти)
UpLinker
Ссылки на работы можно получить, пожалуйста, если не затруднит?
Все ссылки к сожалению найти у не удалось, одна из интересных работ:
www.science-education.ru/ru/article/view?id=8887
Я давал ссылку на эту работу тут на драйве с полгода назад. Работа интересная, пока не вчитаешься. Эмуляция цилиндров одним вентилятором хороша до определенного разряжения, после которого основной поток идёт через "первый цилиндр". Длина проставки в последней части вообще не указана. Модель двигателя не указана. Таблицы не по всему диапазону оборотов. Короче, яркий пример отечественной научной работы последнего десятилетия. Я сейчас предпочитаю читать импортные научные работы.
Были еще китайские и американские, но что то ссылки на них найти не могу.
скорость потока для каждой системы впуска оптимальна своя. гдето лучше быстрее, а гдето медленнее, для этого и нужен диаметр поболее
На режимах тапка в пол увеличенный дроссель скорее всего даст прирост, но на частичных открытиях скорость потока и наполнение может упасть.
Нужно просто давать себе отчет для чего строится двигатель — бодро ездить по городу или уже спорт вариант.
Сам подумай что написал)
Два дросселя : 42 и 60
Один нажать 50 процентов, второй 30
Как думаешь, большая разница по наполнению будет?
Для этого, на многих современных машинах ограничено максимальное открытие дросселя на низких оборотах)
В современных ЭБУ есть таблица: на каком открытии дрочера достигается максимальное наполнение.
После этого скорость потока может уже и падать …
По этому на частичных открытиях должен себя одинаково вести)
Мое мнение)
На кольцевой Калине переход с 52 на 54 дроссель дал +5 км/ч в конце второй прямой КазаньРинг (на тренировке для прикола), это без изменения всего остального.Но на стоке это всё впустую…
Опять же какие на ней были обороты? Явно выше 7000?
Конечно! 7800
Это только подтверждает расчеты.
Если мотор не крутился бы выше 7000, то смысла 0.
Да, это реальное подтверждение что, даёт небольшой эффект, когда мотор в предельном режиме на высшей передаче, и то если есть где разогнаться. В Нижнем, Смоленске и Грозном это не работает; Москва, Сочи и Казань есть эффект, но по ТТ дроссель ограничен 52 мм.
TechnoRS
На кольцевой Калине переход с 52 на 54 дроссель дал +5 км/ч в конце второй прямой КазаньРинг (на тренировке для прикола), это без изменения всего остального.Но на стоке это всё впустую…
По отношению к турбо как применимо? Просто у меня 56-й
Не могу объективно ответить по турбо-моторам. Мы никогда не использовали турбо и не углублялись в нюансы их настройки и отладки
теория и расчеты это конечно хорошо) но прежде чем себе ставить увеличенный дроссель сделал замеры, как расхода воздуха, так и разгона. плюс был в пользу увеличенного дросселя. но стоит еще паук и разрезные шестерни. на совсем стоке возможно и не будет результата
Отсечка на скольки стоит?
7500. но эффективный разгон только до 6800
www.drive2.ru/c/483606721533575400/ тоже согласен по поводу дросселя.
Что бы большой дроссель дал приход надо не только его поставить, но и дать мотору дышать. Расточить ресивер, клапана, а так как движок не только дросселем дышит, но и выхлопом и его придется менять.
Увеличение диаметра каналов может дать и негативный эффект, куда более важна форма, а не размер каналов(если мы говорим не о спорт двигателях которые работают только на газ в палас). Почитайте например на досуге:
www.drive2.ru/b/1243955/
IgorRV
Что бы большой дроссель дал приход надо не только его поставить, но и дать мотору дышать. Расточить ресивер, клапана, а так как движок не только дросселем дышит, но и выхлопом и его придется менять.
Самая затычная точка в двигателе — это клапанная щель и ее окружение. (Она же самое узкое место во всем впуске). Можно обточиться каналов, а щель как была так и останется…
Чем выше скорость потока, тем необходима точнее обработка и выше требования к формам.
Если не изменять бутылочное горлышко, то объем бутылки не сильно повлияет)))
ставил на шевроле ниву вместо 46 мм 52 мм дросель. + прошивка. приход отличный особенно на низах, до 3х тысяч оборотов
на шниве там в ресивере стоит еще дополнительно пластиковый "стакан" насколько мне известно — так он предназначен для улучшения наполнения на низких оборотах. Потому изменяя диаметр дросселя возможно просто более яркий эффект получился.
Shyrup
ставил на шевроле ниву вместо 46 мм 52 мм дросель. + прошивка. приход отличный особенно на низах, до 3х тысяч оборотов
Это было простое увеличение количества воздуха при одном и томже нажатии газа.имхо
Так это и нужно. Чём больше поступает воздуха тем мы можем больше залить бензина в цилиндры
А если подумать)
ставил 52-й дроссель — когда просто был паук 4-2-1.
по ощущениям тогда — мало что поменялось.
просто это вроде надежды что-то добавить за небольшую сумму и при минимальных переделках — поэтому и есть интерес у многих.
такого же мнения!
На карбюраторе почти вдвое меньше дроссель…
Но их там два)))
Чем больше дроссель, тем меньше насосные потери, на низах не должно сильно сказываться, тут дело больше связано со скоростью, а не объемом…
Глушитель шума впуска тоже настраивается, если что)))))
Приобрел с 52-м дроселем, едет и не чихает. С 46 не сравнивал, но со слов сотрудника (точно такая же калина, такой же комплектации, дроселем родной) он на трассе очень чувствует включение компрессора кондиционера и ездит без него, на своей же разницы не вижу и спокойно иду на обгон без выключения кнопки турбо (со снежинкой)
Состояние и сборка мотора, прошивка, обкатка, состояние лямбды, форсунок и катализатора — все будет влиять. Плюс с завода никогда не будет 2-х одинаковых двигателей.
Не факт что у вас прошивка стоковая раз стоит 52-й дроссель.
Машина шилась, как до меня, так и при мне до евро-2 и нет нейтрализатора, у сотрудника полный сток.
вот и уже разница) на 11183 (21114) двигателе с тяжелой поршневой очень плохой с точки зрения правильного выхлопа катколлектор.
А прошивка для дроселя считаю лишним. В смесеобразовании принимает не только данные положения дроссельной заслонки, сколько показания дмрв. А его не обманешь
У меня стоит 52 и скажу так: реального прихода от него нет, низы никуда не пропали, но вот педалировать стал намного меньше тк диаметр увеличился и при одном и том же угле открытия дз воздуха проходит больше соответственно и едет так же как и на более большем нажатии при меньшей дз. Ездить стало приятнее. А хх регулируется не самой заслонкой, а рхх через обводной канал. И к тому же новые авто с жлектронным дросселем так же имеют диаметр больше чем механические.
При электронном дросселе нет РХХ насколько мне известно потому и дроссель больше да и электроника там по хитрому управляет дросселем чтобы негативные эффекты сгладить.
При переходе от 46 к 52, низы просядут как по мне но не настолько ощутимо чтобы это можно было заметить без приборов, возможно в пределах погрешности измерений.
Нет там никакой хитрости, хх поддерживается углом открытия дз. На некоторых инномарках эл дроссель 48 при объеме 2л и работают не пукая. Так что теория о диаметре дз и его привода ни о чем.
Вообще не просели, от слова совсем. Немного хуже стали на шеснаре по сравнению с воськлопом, и то только в момент троганья с хх без газа.
с тобой не совсем согласны))))
Очень неоднозначные ребята — много болтовни, а результатов особо нет. На стримах частенько бухие появляются, был у них прокол с интернет-магазином когда чел который на них работал присваивал себе деньги, а запчасти не отправлял.
А недавно вот такая история была:
www.drive2.ru/l/490743926387376207/
На стриме ничего дельного не сказали, откровенно оскорбляли владельца.
Короче раньше о них был лучшего мнения.
говорю, что вижу) у самого 54-й. правда и мотор не сток)