"M-Clunk" GKN Visco-Lok. Проблема родного дифференциала.

Когда я покупал свою шушлайку, о дисковых блокировках я знал только то, что они дисковые. :) Блокируются путем трения дисков внутри корпуса дифференциала. Собственно больше ничего и не знал. Сама суть то верная, но механизм сжатия этих дисков бывает разный. И вот в связи со своим недугом, описанном в этом посте, я немного углубился в эту тему.

На M3 E92, собственно как и на M3 E46 стоит GKN Visco-Lok.

Принцип работы этого дифференциала состоит в том, что внутри есть "насос", который начинает работать при разнице скоростей вращения задних колес, и начинает давить жижу внутри, которая в свою очередь давит на фрикционы блокировки, и дифференциал блокируется. Чем больше разница угловых скоростей вращения колес, тем сильнее давит жидкость на фрикционы блокировки и тем больше степень блокировки. Именно поэтому про нее говорят, что она может блокироваться до 100%, чего, на самом деле, почти никогда не происходит в обычной жизни. При обычной езде эта блокировка распущена, и, по сути, вся езда сводится к тому, что едешь на свободном дифференциале. Это конечно утрировано, так как она все же имеет некий маленький статичный натяг (преднатяг), но суть именно такая. А для того, чтобы дифференциал начал блокироваться, надо какое-то время проехать некоторые метры по дуге, тем самым создать эту разницу скоростей вращения колес, после которого активируется упомянутый выше насос. Короче говоря, про родной дифференциал можно сказать, что он ленивый и медленно срабатывающий. Да он работает и блокируется, но это происходит довольно медленно, и не в тот момент, когда этого требует "пилот". Можно сказать, что этой блокировкой он не управляет. Она сама думает, когда ей заблокироваться, а когда нет. Балансирует так сказать. Больше разница скоростей вращения колес -> больше степень блокировки, и в тоже самое время — больше степень блокировки -> меньше разница скоростей вращения колес. :) И вот она постоянно плавает туда-сюда, достигая некоторый баланс в разнице вращения задних колес. И вот исходя из этого, например, ее весомый минус: на выходе из поворота, когда "пилот" нажимает педаль газа, дифференциал еще не успевает достаточно заблокироваться, и весь возможный момент теряется на внутреннем разгруженном колесе, хотя, казалось бы, можно толкаться внешним загруженным. Возможно в нем имеются какие-то плюсы для среднестатистического водителя, типа ускорение по прямой, при разнородном покрытии, движение по снежной каше… Но в моем понимании M3 E92 это спортивная машина, и блокировку в нее всунули все-таки немного не такую, какую должны были.

Этот самоблок имеет существенный конструктивный недостаток, из-за которого рано или поздно появляется так называемый "M-Clunk", который присутствует у меня и описан в моем прошлом посте и который бесил меня с самой покупки машины. При том что мой редуктор при покупке мной авто имел достаточно малый и щадящий трассовый пробег, так как он незадолго до меня был установлен новым на дилере.

Для начала скажу, что эта блока не симметричная. Сам дифференциал находится с краю корпуса, а фрикционы с другого краю. Именно поэтому мы имеем разную длину шлицевых частей на входных фланцах. Фланец с левой стороны имеет короткую шлицевую часть, так как вставляется непосредственно в дифференциал. Фланец с правой стороны имеет длинную шлицевую, так как проходит через набор фрикционов с другого конца корпуса блокировки.

Родные фланцы редуктора M3 E92:

А вот как раз схема GKN Visco-Lok, только лево/право тут наоборот, как в M3 E46:

Если взять и поболтать левый фланец, будет чувствоваться ощутимый люфт, как раз из-за короткой шлицевой части:

Ну а далее про сам "M-Clunk". Дифференциал с пробегом утрачивает свою "подпружиненность" и сателлиты внутри начинают болтаться как говно в проруби, что видно вот на этом видео:

Отсюда и появляется "M-Clunk". Вот как раз мое видео, где он очень хорошо слышен (в наушниках) и виден по внутреннему ШРУСу привода (сам ШРУС в полном порядке):

А вот видео где я кручу рукой левый фланец на своей машине и выбираю тем самым этот дифференциальный люфт:

Можно просто поднять машину на подъемнике, взять одной рукой за одно колесо и другой рукой за другое колесо и покрутить в разные стороны с мелкой амплитудой "до упора" и нащупать этот дифференциальный люфт.

В общем, я считаю, что проблема найдена на 100% и изучена мной. Ни один сервис, ни один человек, никто не в курсе за эту проблему, по крайней мере, с теми, с кем консультировался, пытаясь найти этот стук, даже профильные сервисы BMW, даже ОД. С этой проблемой бился и предыдущий хозяин моей машины, и также никто ничего не мог нащупать. Говорят что все в пределах нормы. Были уже предложения снять коробку и смотреть двухмассовый маховик и сцепление. Именно поэтому пришлось так сказать нарабатывать свой опыт путем замены половины частей в трансмиссии. И когда ничего не помогало, я уже даже думал, что может это кузов где по шву трещит. :) Дебильнейшая конструкция дифференциала, просто дебильнейшая… Хоть 100%, хоть 1000% степень бокировки в вашем Visco-Lok`e, похеру на самом деле, когда дифференциал сам болтается как говно в проруби и издает стуки, как будто люфт в кардане градусов 30.

Следующий пост – решение проблемы. Наконец-то…