Первое разочарование 1.3 CDTI после эйфории об экономии

Изначально, после бензиновой Astra G с классическим автоматом хотел брать Astra H с бензиновым двигателем, но приглянулась дизельная 1.3 CDTI с роботом Easytronic. С работой робота просто смирился, но остаюсь недоволен. Радовала экономия при езде на дизеле. Но по прошествии всего 3 месяцев машина "встала". 10 минут назад приехал, а снова она уже не завелась. Машина с трудом заводилась и через 5 секунд обороты падали и мотор глох. Решил, что забился топливный фильтр, благо он уже был куплен и лежал в багажнике. Кроме этого, при наступлении морозов после первых минут езды появился запах солярки в салоне. Оказалось, начал течь корпус топливного фильтра и капать прямо на раскаленную гофру выхлопной трубы. Поменял картридж фильтра, но ничего не изменилось, машина заводилась и сразу глохла. Прочитал ошибки, по мотору была только одна — залипание клапана EGR. Стер ее и не придал значения, было мнение, что какой-то клапан "для экологии" глючит, но никак не влияет на езду.

Оттащил машину в сервис. Мой сервис, где много лет делаю свои машины посоветовал обратиться в сервис, специализирующийся только по дизелям, иначе они могут "застрять" с поиском проблемы. Обратился в сервис с громким названием и списком серьезных работ в объявлении. В сервисе к обратке подключили колбы, определили, что с форсунками полный порядок и через 15 минут вынесли вердикт — замена насоса высокого давления, он больше не дает нужного давления. 850 Евро новый насос, 650 восстановленный или 170 б/у без гарантии плюс 100 Евро за замену, так как надо снимать клапанную крышку. Договорились о замене на б/у насос, которую выполнят за 2 дня. Мягко говоря, я был в шоке, ведь машина была с пробегом 130 тысяч, а при стоимости поломки по отношению к стоимости машины — деньги нереальные. Но без этого, она просто "памятник" у дома. Что бы получить оправдание, мастер сказал, что из-за того, что на машине мало ездили, происходит безвозвратное залипание плунжера в насосе, который работает с частотой 30 Герц. Вообще, почитав интернет, нашел, что обычно насос накрывался постепенно, в течении нескольких недель. Машина все чаще и дольше заводится.

Через день позвонил мастер и сказал, что, вроде, насос в порядке, проблема, скорее всего, в клапане высокого давления на насосе и он отдаст его на проверку на стенде, после чего сразу перезвонит. Потом мастер на 2 дня не отвечал на звонки, были выходные, хотя, до этого заявил, что они уже 2 месяца трудятся без выходных. На новой неделе дозвонился, мастер уже начал говорить, что появились некие затруднения — установленный б/у насос не дал положительного результата, видимо, проблема в проводке, после заводки компьютер обрубает форсунки. Машину передали электрику, он с осциллографом будет искать потерянный по CAN-шине сигнал. Почитал в интернете — проблема известная. На Astra H сэкономили и клали провода от "мозгов" к исполнительным механизмам в гофры, не перематывая их плотно тряпичной изолентой и из-за вибрации перетирались в самых различных местах, поиск которых занимал уйму времени. Далее мастер перестал брать трубки. Машина была в сервисе уже неделю. Приехал в сервис и на простой вопрос: не сделали, машину забирать? Получил простой ответ — да, причину найти не можем. Денег никаких не заплатил. Уже после, обнаружил на аккумуляторе отсутствие крепежа — его снимали для подзарядки и потом просто "бросили" на машину. Кронштейн потом нашел, валялся в моторном отсеке рядом, болта не нашел.

Оттащил машину во второй сервис, где на все вопросы четко дали ответ — сделаем в любом случае, есть специалист! И действительно, на следующий день машину отдали работающей. Почистили клапан EGR за 180 Евро. С одной стороны, спасибо сервису за устранение проблемы, с другой, 180 Евро крутовато, с учетом того, что никаких запчастей не меняли. Проблема, конкретно, для дизеля 1.3 CDTI оказалась типичной, клапан EGR состоит из двух частей — электрической части с толкателем и механической — клапана. Клапан завис в открытом состоянии, а электрическая еще как-то работала, поэтому не особо сигнализировала о проблеме.

При сдаче машины во второй сервис, рассказал, что в первом пытались ставить другой насос высокого давления с клапаном на нем. Мастер посмотрел и сказал, что насос не трогали, иначе бы остались типичные следы. Значит в первом сервисе просто "ткнули пальцем в небо" и решили, что все дело в насосе, что они делали в реальности — загадка.

После того, как забрал машину, при езде, понял, что что-то не так. Машина стала очень вяло разгоняться и только после 2500 оборотов появлялся резкий подхват, когда турбина выходила на полную мощность. Был уже конец последнего на неделе рабочего дня и сначала решил, что, может, нужна адаптация коробки после снятия клеммы с аккумулятора и надо немного поездить. Но потом, поездив еще и почитав интернет понял — не работает система изменения геометрии турбины, разгон совсем не плавный с низов. Шток с вакуумного управления, если на него давить механически, работает без заеданий, но он должен плавно двигаться с набором оборотов, в моем же случае, шток слегка двигался только после 2500-3000 оборотов, значит, проблема в его управлении. То есть, продолжение эпопеи с дизелем еще впереди, буду звонить во второй сервис после выходных. Либо мастер во втором сервисе что-то не доподключал, либо "ломастеры" из первого сервиса что-то накосячили.
Через пару километров, отъехав от второго сервиса, стоя на светофоре, из под капота пошел дым. Открыл капот, а с корпуса фильтра интенсивно капает солярка на гофру выпускного коллектора. Снял корпус и затянул. Потом вспомнил, в первом сервисе сказали, когда пробовали все, что можно, заводили, в том числе, без фильтра, значит не затянули, поскольку я, когда менял фильтр, затягивал его хорошо.

Так же, во втором сервисе настоятельно рекомендовали прогонять, время от времени, дизель по шоссе на высоких оборотах, дабы исключить отложение нагара. На машине стоит сажевый фильтр и его надо прожигать, что бы он регенерировался. Я уже пару раз наблюдал на холостых на несколько минут повышенный расход топлива, но на панели ничего не загоралось, видимо, шел прожиг, а из глушителя ощущался запах жженой зеленой травы, думал, этого хватает. Подавляющее большинство моих поездок по городу, и получается, с этим дизелем я должен возиться, как с "Тамагочи", "выгуливать" его по шоссе для сжигания нагара, хотя мне это "не по пути". Вот такая "экономия" от обладания дизелем.

Продолжение, спустя несколько дней:

Стал искать сервис, где разберутся с вытекающими последствиями потери тяги на низах. Сам определил, что актуатор изменения геометрии турбины рабочий, но не управляется вакуумом. Кроме этого, появилась еще одна проблема — на "холодный" двигатель очень трудно заводился. Еще обнаружил, что после двух сервисов на 2 свечи накаливания штекера были неплотно посажены. Свечи проверил тестером, у всех одинаковые показания — живые.
Решил, может стоит решить проблему с EGR и просто заглушить его. Сервисы в столице за эту операцию просили нереальные цены. Поехал в сервис за 70 км от столицы. Там решил, после предложения, пойти на комплексное избавление машины от всех "экологических наворотов" — заглушить физически EGR, вырезать живой, пока, сажевый фильтр и программирование блока управления двигателем без всех этих фишек. Так вот, после этого машина "ожила" и стала ехать еще лучше, чем до того, как "встала". На низах появилась уверенная тяга. Робот перестал при разгоне щелкать пониженную передачу, была уверенная и постоянная тяга с 1200 оборотов. Холостые обороты упали с 980 до 820. На скорости 100 км/ч на 6-ой передачи при не интенсивном разгоне "робот" более не переключался на 5-ую. После двух недель, что бы судить объективно, средний расход упал с 6.3 до 4.8 литров. При постоянной езде на скорости 100 км/ч ранее расход был 4.5 литра, сейчас 3.3. На холодную, как и ранее, после прогрева свечей, машина стала заводиться моментально и без содрогания мотора первые секунды.
Когда снимали для глушения EGR и установки прокладки, спросил, какого его состояние — ответ поразил, механическую часть никто не чистил и клапан завис в открытом состоянии, из-за чего турбина не нагнетала нужного давления на низких оборотах, и это очень влияло на плохую заводку мотора "на холодную".

Не поленился, поехал во второй сервис с претензией, деньги взяли за чистку обеих частей EGR — электрическую и механическую. В сервисе сказали, денег не вернем, "не ипет", задача была завести машину. Мои претензии сводились не к тому, завели или нет, а к тому, что деньги взяли за полную чистку EGR, чего не было сделано. Часть денег вернуть не захотели, но предложили "отбить" потерянное…10%-ой скидкой на будущие работы.

И к слову из поговорки: Всяк кулик свое болото хвалит. Когда обзванивал многочисленные сервисы столицы, если разговор продолжался более минуты о программном отключении EGR, непременно упоминали, что "только в их сервисе и нигде более" умеют правильно прошить компьютер, иначе обязательно будут проблемы. На вопрос, какого характеры могут быть проблемы, четко никто не отвечал, видно, начинали придумывать на ходу.
Во втором сервисе, когда ругался, сказали, что они все это делают и после озвучивания мной цены за проделанную работу в третьем сервисе, сказали, что делают все это, и "даже дешевле". На что я спросил: а почему вы ранее не предложили мне этот комплекс сразу? Ответ: а Вы не спрашивали, но мастер будет наказан за не профессионализм… Во втором сервисе снова услышал, что "только в их сервисе ставят хорошую прошивку мотора"…но в разговоре проявилось противоречие — все сервисы отсылают прошивку одному и тому же человеку, либо за границу для коррекции, никто сам ничего не правит. То есть, вопрос, только, кто сколько ставит больше наценку.

Итог: Обратился бы я сразу в компетентный сервис по дизелю 1.3, там бы сразу по типичной проблеме — "с трудом заводится и глохнет" начали с чистки EGR, и где, наверняка, предложили бы комплекс по избавлению от "экологических наворотов", которыми я с момента покупки машины гордился, раз все это рабочее, живо и надо заботиться всякими там "выгулами" машины по трассе или ожиданиями на стоячей машине, пока не закончится цикл регенерации.

P.S. Безусловно, ЕГР интегрирован в работу двигателя. Несмотря на то, что к холодному воздуху с улицы добавляются теплые газы из ЕГР через впуск, тем не менее, эти газы понижают температуру в камере сгорания за счет добавления углекислого газа, который способствует ухудшению горения топлива и понижению мощности — забота об экологии, но не о моем кошельке. В результате я должен буду с, довольно частой, периодичностью (в отличие от бензинового двигателя) посещать сервис для чистки впускного коллектора и в дальнейшем, впускных клапанов и других последствий. Кроме этого, во время прожига сажевого фильтра значительно увеличивается подача топлива, которое должно догорать в этом фильтре. Но в результате не сгоревшее топливо оказывается в моторном масле, разжижая его и ухудшая смазывающие свойства. Последствия — масло просачивается через турбину и попадает во впуск, забивается интеркуллер, откладывается в виде "гудрона" везде после турбины, снижается ресурс двигателя, если не перейти на более частые интервалы замены масла.

Изучая расходы (пока предварительные) на езду на дизельной машине, делаю выводы, что дешевле купить машину с бензиновым двигателем с учетом моего пробега, либо установить газ, который окупится уже через год. Пока, с дизелем, в сравнении с бензином, вижу, только, ворох проблем: более частая замена топливного фильтра, масла и масляного фильтра; более критичный подход к выбору топлива; контроль и замена свечей накаливания; подтекание масла через турбину во впускной коллектор с последующей ее заменой или ремонтом; значительно более громкий звук и вибрация в работе мотора; контроль аккумулятора и более своевременная его замена при появлении проблем при холодной погоде.