Система охлаждения УЗАМ (Уфа). Делаем ее надежной

Для начала я дам Вам несколько аксиом из термодинамики, согласно которым буду проводить доработку двигателя УЗАМ, чтобы меня не обвиняли в том, что я делаю изменения в конструкцию АНТИ-научно.
1) Тепло и пар от двигателя поднимается только вверх! А в горизонтальной плоскости самая горячая точка находится между 3-им и 4 цилиндром (и это потому, что от КПП также идет нагрев – коробка передач, представьте себе, при работе тоже нагревается!)
2) Система охлаждения должна самоосвобождаться от образующегося в ней пара, и именно по моменту образования пара (перегреву тосола) надо контролировать и корректировать термостатом температуру двигателя.
3) Чем выше температура охлаждающей жидкости, тем быстрее должно быть её протекание, так как жидкость — плохой проводник тепла, но хороший поглотитель тепла. Температура открытия клапана термостата всегда 82 С (это температура плавления воска, который толкает поршень клапана). Но, если термостат находится на расстоянии от двигателя, неизбежно складывается ситуация, когда двигатель уже перегрелся и кипит, а клапан только-только начинает открываться. Жидкость не может мгновенно прокачаться или отдать тепло!

Теперь рассмотрим вышесказанное на практике. Взгляните на фото моторного отсека старушки «Ауди-100» – идейного родственника Москвича. Вам не кажется странным, что основная магистраль охлаждения (толстый шланг слева от двигателя) имеет длину около метра, причем он еще и висит на 2-х опорах? Что за трубопровод тут учудили? Не проще ли было сделать вывод этого шланга от 1-го цилиндра, как это сделано на Москвиче, и резины немного сэкономить? Нет, инженеры Ауди не дураки! Они сделали отвод тосола именно от самой горячей точки двигателя – между 3-им и 4-м цилиндром, установив еще там, прямо на двигателе, термостат! Теперь идеально контролируется температура двигателя моментом открытия термостата и предотвращается образование пара. В дальнейшем горячий тосол без потерь скорости попадает в радиатор, где скорость его потока немного замедляется. На выходе из радиатора уже холодный тосол вталкивается помпой в двигатель. Все аксиомы выполнены (см.п 1-3).
Перейдем к Москвичу. Вызывает раздражение система т.н. «подвешенного на шлангах» термостата. Во-первых, нарушен п.1. – термостат болтается где-то внизу! Поскольку он удален от выходной точки шланга из двигателя на 30 сантиметров (в Москвиче это патрубок у 1-го цилиндра) то инерция движения жидкости затормаживает передачу тепла к термостату. Эти 30 см часто являются критичными для потери контроля над температурой двигателя, особенно на переходных режимах, когда после езды на шоссе Вы попали в «городской режим» езды от светофора к светофору. Получается всем известная ситуация – датчик температуры, расположенный грамотно – у выхода шланга из двигателя, исправно показывает «температуру кипения» а до термостата это еще не дошло – он лишь слегка приоткрыт. Скорость движения горячего тосола резко падает. Пар начинает выбрасывать в расширительный бачок из маленького шланга, выходящего из радиатора! Напомню, что это лишь «расширительный» а не «паровой» бачок! На «Ауди» шланг для расширения запитан не от радиатора, а от основного (толстого) шланга отвода тосола от двигателя. Далее у нас резко возрастает давление в системе охлаждения и клапан в крышке расширительного бачка открывается, выбрасывая наружу и пар, и пару литров тосола.
Способ лечения. Для начала надо вернуться к проверенной системе охлаждения от 412-го Москвича (аналогичной Ауди) где термостат находится сверху, прямо на двигателе, и нет такого ужасного количества шлангов малого и большого круга охлаждения. 412-ая система охлаждения многократно проверена участниками ралли «Лондон-Сидней» и «Париж-Мехико». В этих ралли «Москвичи» занимали призовые места, соревнуясь между прочим, с более мощными машинами — фактически несерийными «багги» Ситроен и Форд с двигателями по 120 л.с. против 85 у Москвича.
Однако устанавливать оригинальный «412-ый» термостат на Москвич типа 2141 не рекомендую (да и найти такой сейчас трудновато). Он будет расположен выше радиатора, что приведет к образованию паровой пробки в верхней части корпуса термостата. Как в этом случае установить термостат? Ответ прост! ДОСТАТОЧНО ОДНОЙ ТАБЛЭТКИ! То есть, надо обойтись без громоздкого корпуса термостата, вживив рабочий термоэлемент – т.н. «таблетку» прямо в шланг при выходе из двигателя. Но просто так «таблетку» не вставить, её сначала надо доработать. Сделаем следующее, для чего не понадобится дорогостоящее оборудование, инструмент и запчасти:
Берем стандартный (подвесной, т.н. «сопливый») термостат и распиливаем его аккуратно болгаркой в 3-х местах, извлекая «таблетку». См.фото.
На точильном круге аккуратно стачиваем поясок «таблетки», добиваясь диаметра оставшейся части в 42 мм. Срезаем с «таблетки» и торчащую верхнюю часть (которая запирает малый контур охлаждения). См.фото.
Сверлим 2 дренажных отверстия диаметром 2,5 мм в тарелке клапана термостата. Эти отверстия не даст, в случае заклинивания «таблетки», образоваться паровой пробке. Двигатель будет «кипеть», как старинный «Лоррен-Дитрих», но ехать на автомобиле без форсажа будет можно. Если такая неприятность произойдет в дальнем пути, то надо будет просто дождаться остывания двигателя, ослабить хомуты на шланге, и вытащить «таблетку». Одновременно это отверстие стабилизирует температуру открывания клапана термостата.
Теперь нужно «поиграть» с резиновыми шлангами. Стандартный шланг охлаждения, который выходит из двигателя, имеет диаметры 42х33 мм. Поэтому приобретаем прямой кусок резинового шланга размером 48х40 мм (он кажется, от «Волги», но все шланги используются стандартные) и берем обрезок трубы наружным диаметром 34 мм для изготовления вставок – см. я на фото нашел дюралевую трубу 34х31, но можно использовать и стальную. Диаметр в 34 мм обеспечит плотный натяг шланга – напомню, патрубки термостата имеют диаметр 33 мм, что недостаточно для надежного уплотнения!
Далее отрезаем болгаркой 2 куска трубы длиной каждый по 30 мм для вставок в шланг 41х33 мм, и снимаем с них фаски.
Демонтируем стандартный верхний шланг, идущий от двигателя к радиатору, и вырезаем из него участок посередине длиной 50 мм.
Разогреваем в кипятке кусок шланга 48х40 длиной 110 мм и вставляем в него «таблетку» так, чтобы она смотрела своей гайкой в сторону радиатора. Плотный натяг «таблетке» внутри шланга обеспечен, а от осевого перемещения ее предохраняет вставка из трубы.
Всовываем вставки трубы в разрезанный стандартный шланг с обеих сторон и собираем всё в единый шланг с «таблеткой» посередине. Сжимаем вставку по краям обычными винтовыми хомутами.
Далее демонтируем ненавистный термостат вместе со всеми шлангами, подходящими к нему. ХИТРОСТЬ! Оказывается, что уже имеющийся шланг, идущий от верхнего патрубка двигателя к термостату (он выходит из ГБЦ рядом с нашим, уже изрезанным шлангом) идеально сгодится для установки в нашу, вновь создаваемую систему охлаждения – этот шланг надо установить одним концом за нижний патрубок радиатора, а другим концом подсоединить ко входному патрубку пампы!
Таким образом, мы «испортили» всего один шланг стандартной системы охлаждения и один термостат!
Система смонтирована.
Осталось только заткнуть второй выходной патрубок, выходящий из двигателя. Здесь есть полный простор для творчества – от самого дешевого способа – заткнуть его пробкой, вмонтированной в обрезок шланга и прижать хомутами (не очень красиво), до самого дорогого – заварить аргоновой сваркой патрубок наглухо.
Продолжение следует!