Выясняем, в каких условиях и для чего имеет смысл применять "спортивный" режим управления DSG (режим S) в комплектации с разными турбомоторам 211 серии VW (1.2TSI, 1.4TSI, 1.8TSI)
По городу, если очень надо, использую S только перед важным маневром, убирая после, — очень задирает обороты без какого-либо значимого эффекта.
То, что предлагает D для особо острой езды по городу не особо подходит, т.к. при малейшей возможности переходит на высшие передачи, вдобавок снижая обороты при замедлении в зону 1000 — 1400, откуда, в случае необходимости, тяжелее стартовать из-за чуть сниженного там момента. Выходит задержка реакции.
Идеален был бы режим "город" для неравномерной плотной городской езды, с смещенной вверх границей переключений. Повышение сделать на 2300 вместо 2000, понижение на 1400 вместо 1000.
Но поскольку режима "город" для DSG нет, просто еду по городу поспокойнее, и для такого случая режим D вполне хорошо подходит.
По трассе использую S (спорт) только если надо выжать все соки из двигателя, для случаев экстремальных обгонов.
Система обычно при более менее резком нажатии на газ выводит двигатель в зону >4500 обор
где момент уже падает, но из за того, что обороты нарастают быстрее, мощность все еще растет или постоянна
(см. рисунок)
Очевидно, что прибавок мощности относительно точки 4000 обор не очень большой (всего несколько киловатт, около 5, для движка CJZA судя по рисунку), чего не скажешь о расходе.
Конечно, если очень надо это используется, но на постоянке это использовать не назвал бы рациональным вариантом.
Для всех маневров мне хватает диапазона более-менее постоянного момента, т.е.
1800-4000 обор, и тех оборотов, которые по ситуации выставляет режим D ( Drive)
Потребность вылезать за эту границу возникает редко и ненадолго.
Для чего же можно применить S на моем автомобиле?
1. Неравномерной езда в плотном потоке на скоростях до 60 км/ч. Обороты выше чем в D, и опускаются не так низко как в D, бОлее быстрый отклик на нажатие педали газа. (наверное, настройка электронной педали газа в этом режиме, + обороты не такие вялые)
2. Мгновенное ускорение через понижения передачи при переходе из D в S без продавливания педали.(эмуляция понижения передачи на МКПП)
3. Чтобы выжать максимальную мощность оборотами на падающем моменте ( обороты свыше 5000 до красной зоны) с перерасходом топлива.
Больше пользы от применения этого режима S для конкретно моего авто я не вижу.
Любые изменения скорости на скоростях выше 80 км/ч гораздо правильнее и логичнее проходят в D-режиме.
ИМХО.
Заметка относительно "сбережения ресурса DSG"
Даже если в D на 30%-50% больше срабатываний приводов чем в S (что не очевидно), мне это пофиг. Плотный город у меня — 30% езды занимает.
Увеличение выходит 0,3*0,5=15%, и это по максимуму.
Что хуже для коробки — чуть повышенное число щелчков, или повышенные давления и нагрузки — ещё неизвестно.
И я не готов жертвовать своим комфортом и спокойствием, разъезжая в неприятном для меня режиме, ради мнимого и недоказанного "ресурсосбережения".
***
Просьба в данном блоге воздерживаться от оскорблений, неуважения к автору блога, а также к максимальным значениям мощности и момента у двигателя, которым оснащен его автомобиль :-)
В противном случае обсуждение будет закрыто.
зы. Кстати говоря, глядя по графику, разница в мощности для движка 1.4 между точками где момент начинают падать (3500) и там где мощность максимальна (от 4500), вроде как действительно побольше (10-12 квт) чем для движка CJZA (на глаз 3-5 квт дельта). Может они и правы, утверждая, что чувствуют прирост мощности, когда едут на оборотах выше 4500 в S, по сравнению с тем, как если бы выполняли этот же маневр в D. Мне же казалось, что такое мнение у них возникает просто в связи с впечатляющим ревом мотора.
Параметры моего мотора 1.2 TSI CJZA: wikimotors.ru/ea211-1-2-tsi-tfsi/
Ниже график внешней скоростной характеристики со стенда родственного мотора 1.4 TSI 211-серии
Комментарии 35
На спорт режиме сцепление дольше ходит
Реальные замеры на диностенде по 1.4 тси от еврокод — смотрим скриншот ниже.
Крутящий момент даже(!) на 5000 об всё ещё больше, чем даже в пике на 1.2 и составляет 200+ Нм ( 1.2 в пике имеет 175нм).
А на 3500 об ( что звучали тут и там) момента ещё ох как много)))
Так что в S режиме ох как есть смысл на 1.4 и 1.8 !))
п.с. также по графику реальных замеров на диностенде от еврокод видно, что максимальный момент в 250Н доступен именно на тех самых 2000+ оборотах и полка момента именно плавно(!) снижается к 200Нм вплоть до 5000об!
В диапазоне 2000-5000 именно, что отличная тяга. И это чувствуешь при движении — это даёт возможность очень быстро выходить на максимальные скорости.
(!) График же из программы самообучения
( используемый вверху этого блога) также это подтверждает, если внимательно(!) его рассмотреть : вплоть до 5000 об крутящий момент на уровне 200Нм!))
У 1.2 же при к 5000об уже падение ниже 150Нм — это также видно из графиков вверху этого блога!
п.п.с.
А на оборотах 1000-2000 момент как раз НЕ достаточный ( по графику реального замера на диностенде) для динамичной езды и эти обороты подходят разве только для экономичного перемещения ( что и используется в стоке режима D)
Да, довольно убедительно и аргументированно. Респект.
Действительно я был дезинформирован графиками из самообучения еа 211.
Кстати этото всплеск на 2000 (думаю и для 1.2тси он примерно там же) хорошо согласуется и с моим собственным ощущением с каких оборотов идет нормальная езда. 2000 обор это 100 км/ч на седьмой передаче на моей машине.
Начала работы турбины на 2500, о чем ты говорил, правда, на этом графике нет.
Судя по всему это все таки 2000, и не случайно именно до этого значения откручивает эконом режим
Ну вот. А ты меня последними словами там полил.
Не с потолка же я информацию брал — голые факты так сказать.если разобраться
Не надо было мои тексты передергивать и глумиться, так довести меня как ты довел не так просто. Но у тебя талант :-)
На бан я шел сознательно, претензий не имею.
На твою фразу про "королей дорог" никто так не обиделся — шутка она и есть шутка.
И там типа того было…
Ладно проехали.
Фраза про то что я за фурами где то плетусь, хотя что что а фуры обогнать не проблема, меня вывела.
Да и не в кассу там были подколы насчет 1.2 и якобы его маломощности
skodovodoff
На твою фразу про "королей дорог" никто так не обиделся — шутка она и есть шутка.
И там типа того было…
Короче разобрались, впускай на ОКТАВА КЛАБ VaranА обратно, дальше будем разбираться с режимами)))
по городу в D с перепрошитой педалью норм. но когда обгоняешь в пробках ныряешь надо S
А вообще лепестки и ручной режим
Ну про 1,2 не скажу, это ты нам больше расскажешь. Что касается 1,4 то очень даже юзабельный режим спорт. Я по городу частенько езжу на нем. Что мне нравится- 1. Не включает 2 передачу до 2тыс об. 2.Реже переключения передачь, меньше износ мехатроника и сцепы 3. Острее реакция на газ. Есть относительные недостатки, чуть больше расход, не более литра, чуть больше обороты, снижается акустический комфорт. Ну и конечно я не смогу воздержаться от оскорблений мотора 1,2… шутка) но моторчик слабый, и как любой слабый моторо крутить его не имеет смысла, жужжит как миксер, а толку нет, на 1,4 тоже заметен спал после 4тыс об, но видимо не так как на 1,2 ибо момент там еще какой никакой есть…
Смотря какой мотор крутить и до скольки.
Атмо на хюндае 97лс как раз надо крутить, так как у него пик и мощности и момента на 6000.
Просил же без оскорблений, особенно мотора :-)
по п.1 — для нас это неприменимо, переключет с 1 на 2 одинаково и в D и в S
Вот именно, что крутить выше 4000 (1,2tsi) или 3500 (1.4tsi) смысла особого нет.
Ибо не заточен он под это.
Это вам не 1.8, где полка чуть не до отсечки, там это хотя бы оправдано.
А до 4000 прет очень неплохо, хоть и проирает 25% ускорения более моментным и "длиннополочным" движкам линейки шкода.
Экономичный движок, с хорошим моментом в рабочем диапазоне и умеренной пиковой динамикой. Не для гонок, но для уверенной и умеренной езды.
Слабоват он… по расходу иногда выходит даже чуть больше чем у 1,4)) 1,4 имеет смысл крутить ибо на 4х у него 200 момента, а на 5и как раз как у 1,2 в пике, что то типа такого, точно не помню давно графики смотрел. 1,8 хороший двиг НО по городу нет никакой разницы с 1,4 ибо момент одинаковый! Тестил я его. Зато жрет на 20-25% больше. 1,8 имеет смысл только если иногда гоняешь или планируешь тюнинг какой И так далее. Карочь самый кайфовый это 1,4 залотая середина)
Да, все верно.
шкдоводов подробную аргументацию привел с графиком 1.4 со стенда, все стало понятно. Момент не настолько сильно падает как может показаться из демонстрационных графиков программы самообучения, и разница между "крутить" или"не круить" по мощности для 1.4 есть, и приличная
ну вот собственно что я и имел ввиду… после этого конечно трудно сдержаться от оскорблений и унижения 1,2))
Оскорблять 1.2TSI все равно не надо.
До 4000 он отлично едет, мы этот дипапазон в 95% случаев используем. Ибо любим тишину :-)
Просто выше 4000 его крутить смысла особого нет, в отличии от 1.4., где момент изначально выше, и даже при снижении, которое не такое уж и резкое, за счет оборотов выходит заметный прирост мощности.
Т.е. 1.2TSI не для экстремальных гонок, а для приятной более размеренной езды. Т.е. для умеренных консервативных людей.
Относительно атмо с 2000 обор 1.2TSI все равно несоизмеримо лучше. Знаю о чем говорю, т.к. в эксплуатации еще есть авто с атмомотором сравнимой максимальной мощности 97 л/с ( 125 н*м, пик момента на 4700 обор, мощности на 6000 обор) против 105 лс шкоды ( 175 н*м 2000-4000). На шкоде по трассе примерно в 1.5 раза удобнее и комфортнее, т.к. позволяет развивать умеренное и вполне достаточного для нашего стиля езды ускорение сразу же, без раскрутки движка.
с чего вы взяли что там максимальный момент в отсечке? этого быть не может, гражданские моторы такие не бывают в принципе!
Да, ты прав, конечно. На 6000 пик мощности, пик момента, естественно, ниже, на 4700 обор.
Двигатель G4EE
www.dvigateli.ru/motors/kia/g4ee.html
Ты говорил, что режим S ты не используешь вовсе, теперь же ты его используешь через раз. Большой нужды ты в нём не видишь, НО на трассе его используешь для обгона — это как? логика?её не искать?
Также, мне кажется твой вопрос задан некорректно, лучше задать вопрос: плюсы и минусы каждого из (по городу) режимов D и S.
Выявить все плюсы и минусы и исходить из полученных результатов анализа. ЭТО БУДЕТ ОБЪЕКТИВНО.
Готов собрать сведения, проанализировать и выявить оптимальный режим?
Вообще-то я говорил что практически не использую ТТ в пробках, ты что-то перепутал.
Что вообще никогда не использую S — этого я не утверждал.
Использую, но строго там, где лично вижу смысл конкретно для своего авто и условий движения.
Относительно использования S при обгонах — да, использую иногда, есть грех. Когда надо как можно быстрее закончить маневр на дороге с одной полосой в каждом направлении и ограниченной видимостью.
В иных случаях обгоняю в D
Если нетрудоемко, сведения готов собрать, только неясна методика: что собирать и как это потом будет анализироваться.
Я как владелец 1,8, скажу что s использую только для надирания жопы в потоке на трассе. D отлично справляется во всех остальных вариантах. Ну а если приспичит уже установлены лепестки и они без задержки творят вещи)
Varan1
Вообще-то я говорил что практически не использую ТТ в пробках, ты что-то перепутал.
Что вообще никогда не использую S — этого я не утверждал.
Использую, но строго там, где лично вижу смысл конкретно для своего авто и условий движения.
Относительно использования S при обгонах — да, использую иногда, есть грех. Когда надо как можно быстрее закончить маневр на дороге с одной полосой в каждом направлении и ограниченной видимостью.
В иных случаях обгоняю в D
Если нетрудоемко, сведения готов собрать, только неясна методика: что собирать и как это потом будет анализироваться.
Да метода проста, все плюсы и все минусы каждого из режимов и их влияние на узлы и агрегаты авто в целом, потом вернемся на ОКТАВИА КЛАБ)))
А мне хотелось бы что-то смешанного между S и D, типа, обороты держит, как S (до 3000 как правило) и без этого раздражительного постоянного торможения двигателем, т.е. как в D режиме
S использую регулярно, при активной езде (раскрывает полный потенциал двигателя и коробки на мой взгляд) и пробках, не представляю уже эксплуатацию DSG без данного режима:))
Какой у твоего авто движок, и в каких конкретно обстоятельствах заметно различие с Д? В чем различие с Д работы алгоритма переключения?
1,4tsi — 140л/с
заметно за счёт того что авто всегда на высоких оборотах при которых выдаётся максимальный крутящий момент в следствии чего ускорение происходит моментально по сравнению с режимом D где необходимы дополнительные доли секунды на отклик коробки, чтобы сбросить передачи и поднять обороты.
ну в кратце как-то так:)
1.4 у него полка момента 1350-3500 вроде.
Т.е. в этом диапазоне доступен максимальный момент.
С какой целью используется пониженная/ повышают обороты на отрезке равномерной езды? Будет всего лишь небльшой прирост мощности за счет роста оборотов (на разницу передаточных отношений) при почти неизменном моменте.
При том что передача включается довольно быстро, и при необходимости ускорения выбирается нужная?
Я конечно с цифрами и паспортными данными спорить не буду, но на данном авто передвигаюсь уже 4 года с довольно агрессивным стилем вождения, соответственно "жопомером" опробованы за это время все возможные варианты. Педаль газа у меня перенастроена — убран заводской "затуп". Разница в ускорении в движении в моём случае очень ощутимая, но так же не стоит забывать, что DSG — адаптивная коробка и у всех она ведёт себя по разному. Режим D я использую только для спокойного передвижения без резких ускорений и обгонов, что кстати давно доказано — очень полезно для коробки.
А на каких скоростях ты обычно используешь S, и как при этом идут переключения, под какие обороты?
переключаюсь рефлекторно на любых скоростях когда необходимо резкое ускорение (примерно до 150км/ч), обороты обычно зависят от скорости в момент переключения, когда мне необходимо регулировать и следить точно за оборотами двигателя пользуюсь механикой, по этой причине точные значения не скажу сейчас, но они видимо располагаются как раз в пике момента.
Понятно. Это выход в режим максимальной мощности для обеспечения наиболее возможного ускорения. На своем 1.2 тси применяю с той же целью идентично.
Имхо только для этой цели режим и создан
S нужен для быстрых обгонов и перестроений и чтобы был всегда запас под педалью.
На маломощных машинах от него пользы никакой.
А можно пояснить физику? Каков именно механизм достижение этой "быстроты"?
Как работает это алгоритм на "мощных машинах" и где именно и когда заметна разница?
И какая разница — мощная машина или нет?
Смысл изменения режима — сделать езду в каких-то условиях более удобной.
Вот и выясняем — как и когда этого добиться.
Алгоритм работы режима S примерно одинаков.
Разница для машин, у которых длиннее полка момента, наверное есть, т.к. есть смысл использовать
зону высоких оборотов — момент там не падает долго, и прибавок мощности выходит относительно более существенный
Какой у твоей машины движок? 1.8?
Быстрота в том что обороты находятся практически на пике своей мощности, двигатель достаточно раскручен чтобы мгновенно реагировать на нажатие.
Разница в мощности ощущается в динамике!
Допустим Октавия для 1.2 машина тяжёлая, и он уже работает практически на пределе! Тоесть едет только на моменте мощности потому что после полки момента нет объема чтобы тянуть, они и проектировались под это, тоесть примерно поведение как у дизелей.
У меня гольф р
Не работает 1.2TSI на пределе, это все заблуждения какие-то.
Момент поменьше чуток, и не так "наддут" — момента с единицы объема меньше чем на 1.4.
Можно чипануть кому очень надо. Мне пока не надо.
Да и не важно это в данном случае совершенно.
175 ньютоно метров в диапазоне 1400-4000 это сравнимо с 1.8 атмо, причем это у них на пике, а тут всегда доступно.
Sonic5
Быстрота в том что обороты находятся практически на пике своей мощности, двигатель достаточно раскручен чтобы мгновенно реагировать на нажатие.
Разница в мощности ощущается в динамике!
Допустим Октавия для 1.2 машина тяжёлая, и он уже работает практически на пределе! Тоесть едет только на моменте мощности потому что после полки момента нет объема чтобы тянуть, они и проектировались под это, тоесть примерно поведение как у дизелей.
У меня гольф р
Если речь идет о диапазоне оборотов ближе к красной зоне,
то смысл это делать на моторах, где полка момента длинная.
А на экономичных турбо-моторах с падающими с определенного значения оборотов моментами каков в этом толк?
Если речь равномерном движении ("подготовка в рывку"), то применительно к движкам с короткой полкой тоже неясно, для чего пониженная передача может быть нужна?