В ходе длительного изучения проблемы задиров ЦПГ в двигателях корейского производства семейства G4KD и G4NA, стоящих на кроссоверах Sportage -3 и Hyundai ix35, а так же иных моделях автомобилей их производства, выявлялись некоторые технические моменты, изменения в конструкции двигателей, которые могли существенно повлиять на возникновение этой проблемы, повлекшей значительное снижение моторесурса двигателей. И так, по порядку.
Первые двигатели G4KD, устанавливавшиеся в 2009-10 г.г. на весь модельный ряд автомобилей были клоном двигателя 4В11 от Митцубиши, имели в конструктиве схожие с ним коленвал и шатуны. Коленвал имел полноценный набор противовесов, а шатуны имели сливное отверстие для вывода масла из вкладыша шатуна, соответственно, и вкладыши верхние имели отверстие для вывода масла.
Такая конфигурация позволяла достаточно эффективно производить разброс/распыл масла по блоку посредством противовесов и шатунов, выдавливаемого из подшипников, тем самым обеспечивая в достаточном количестве масляной взвесью, либо туманом, днище поршней и стенок цилиндров. Поршни при этом получают охлаждение от маслосистемы, стенки цилиндров – смазку для поршневых колец и юбок поршней.
И как показывает практика, двигатели этой сборки ходят до сих пор без особых проблем, имеют внушительные пробеги за 200 тыс.км и только радуют своих владельцев.
Что же произошло в далёком 2010 году. Ну, наверное примерно вот такое. Конструкторам моторов была дана команда от руководства компании на снижение ресурса ДВС в свете мирового веяния по маркетингу товаров. Был изменён коленвал на обрубок с половиной отсутствующих противовесов, а также заменены шатуны и вкладыши подшипников на глухие изделия без дренажных отверстий. После такого передела масло из подшипников шатунов стало значительно хуже выбрасываться в блок, а просто выдавливаться из подшипника в стороны, и отсутствие ещё половины противовесов коленвала снижению интенсивности этого процесса только в "помощь". ( В некоторой справочной технической документации попадается информация, говорящая о том, что в двигателях с рабочим объёмом от V=1,8 -2,0л и более желательно исполнение коленчатого вала с симметричными противовесами для уменьшения нагрузок на шейки подшипников. Подозреваю, что и для маслораспыла это также будет значительно лучше). Коленвал такой формы был также исполнен на двигателе-приемнике G4NA.
На G4KD при этом внедрении подшипники шатунов не страдают слабой смазкой/повышенной нагрузкой, и они не изнашиваются вплоть до проворота, поскольку ширина шеек осталась не изменной, а в G4NA износ подшипников шатунов, их проворот, уже очень распространённое явление (ширина опорных шеек шатунов уменьшена, нагрузка на них выше), и вскрытые на капиталку G4NA с отчётным материалом тому подтверждение.
Корейский производитель, получив по всему видно, в обратку информацию от российских дилеров, может и из материалов, размещаемых в инете, что двигатели и гарантию множественно не выхаживают, слегка ретировался, и на ремонтные комплекты (возможно и на конвеер) начали поставлять усиленные вкладыши шатунов с красным антифрикционным напылением, но всё равно без отверстий. А в двигатели G4NA, устанавливаемые на автомобили примерно со второй половины 2017 года, начали устанавливать масляные форсунки охлаждения поршней.
По части смазки ЦПГ в наших моторах твориться полнейшая задница, ЦПГ работает практически на полусухую, особо в режимах слабо интенсивной городской езды, в натяг на малых оборотах коленвала. На трассе с хорошей стабильной раскруткой коленвала интенсивность разброса масла к ЦПГ видимо хоть как-то, но улучшается, всё таки коленвал крутится выше 2000 об/мин. постоянно, и это стабилизирует разброс масла даже недостающими противовесами. Это единственное объяснение тому факту, что эти двигатели при достаточно регулярном катании по трассам довольно долго живущие, переваливают по пробегу далеко за 100 тыс.км.
Вот опыт нашего активного участника сообщества по обследованию масляного картера на предмет всех этих "туманов" и распылов — и ни ничего похожего там он не увидел, даже газуя до больших оборотов! www.drive2.ru/l/497217575973814946/
Так что, версия, что по части маслосмазки и маслоохлаждения в ЦПГ/ШПГ в этих 2-ух двигателях- братьях по несчастью (G4KD(NA)) имеет место быть почти на 100%! Подтверждение этому такими фактами :
— у всех практически поршни зашмолены до нельзя пригоревшим маслом, едва попадавшим на горяченные поршни из-под низу, и не создававшего на них нормального маслооборота с подзаменой, особенно на мало оборотистых режимах с низким давлением масла в системе (на ХХ Р=0,4 – 0,5 кг/см2) ! Эта величина давления масла так же вычислена пытливыми владельцами после установки дополнительного оборудования для его мониторинга;
— залегающие довольно рано маслосъёмные кольца;
— не истребимый нагар на верхней части поршней от топлива, работающего с перегретыми поршнями;
— натиры/полосы на стенках цилиндров графито-металлического цвета на начальном этапе эксплуатации нового двигателя, ну и при более длительной эксплуатации с огрехами зимних особых условий использования — задирами ЦПГ.
Не один я в этом уверен, и мотористы это же утверждают, что такие свидетельства, как "жаренные-пережаренные" поршни, особо из-под низу, нагар на верхней части поршней от топлива, работающего с перегретыми поршнями, залегающие хронически маслосъёмные кольца, свидетельствуют о перегревах локальных в поршневой группе и работе на скудной смазке с плохим охлаждением ею же.
Актуальный вопрос – почему в большей степени от задиров страдает 3-й и 4-й цилиндры объяснить, пожалуй, можно тем, что либо давление смазки и её распыл по блоку слабеют при достижении ею выходных отверстий в коленвале, либо теплоотвод ОЖ в районе этих цилиндров имеет сниженную эффективность за счёт дальнего отстояния от водяного насоса. Может действуют даже оба эти фактора, провоцируя локальный перегрев поршневой.
В то же время я считаю, что система охлаждения (ОЖ) в свете этой проблемы по маслосмазке и маслоохлаждению ЦПГ работает вполне себе нормально и эффективно, двигатель по части охлажденния спроектирован как "холодный", вентилятор радиатора включается довольно рано, до +100С и очень быстро гасит температуру. Вот вам моё исследование этого момента, выполненного по случаю упомянутого по тексту возникшего беспокойства: www.drive2.ru/l/510800117989639105/
Наблюдавшие за температурой в G4KD делятся информацией, что вентилятор на них включается ещё раньше, чем в G4NA на пару градусов, и в работе температура так же около +90С.
При должном уходе за системой охлаждения она не должна усугублять проблему задиров. Как ранее уже не раз говорилось, стоит производить замену ОЖ не по мануаловским регламентам и предписаниям производителя антифриза, обещающего безотказную работу с сохранением всех свойств до каких-то не реальных больших сроков, а раз в 3-4 года, особенно это актуально для южных регионов, в жарких условиях ОЖ стареет быстрее.
Важно поддерживать в чистоте радиаторы, регулярно промывая/продувая их, что позволит максимально быстро разгоряченному двигателю понижать температуру во избежание перегревов.
Для зимней эксплуатации крайне важно прогревать двигатель после запуска хотя бы до +50С, а лучше несколько выше, по температуре ОЖ на приборной панели и дальше можно начинать медленное движение, догревая двигатель на ходу. Эта мера позволит постепенно догреть масло до тех температур, когда уже будет стабильный его распыл в сторону ЦПГ в более жидком состоянии. В процессе запуска и прогрева ДВС важно именно попадание смазки на стенки цилиндра для минимизации сухого трения поршневых колец . Прогрев без нагрузки необходим и для выхода на рабочие тепловые зазоры поршней, их юбок, биение которых мы слышим на холодную при перекладке поршней в ВМТ (от этого слышится «дизеление»). Догретый поршень уже не будет травмировать ударами юбки стенки цилиндра, заодно и стабильная смазка будет присутствовать, хоть её по-умолчанию в этих местах не достаёт.
Для решения проблемы задиров будет уместнее использование мало вязких масел с хорошими низкотемпературными характеристиками, позволяющими быстрее подать масло из холодного состояния в пары трения.
Я сам, и другим владельцам рекомендую, остановился на золотой серединке в череде имеемых вязкостных групп, маслах по SAE 0(5)-30 допусков А5 и ILSAC GF-5. Густыми их не назовёшь однозначно, текучесть отличная, масляная плёнка — что доктор прописал, max защита от всех возможных проблем в различных условиях и ситуациях, все особо требовательные узлы по типу фазовращателей, натяжителя цепи и гидрокомпенсаторов работают на них корректно, маслонасос остаётся с хорошей производительностью, масляный клин стабильнее, нежели у масел 0(5)-20. Но, для северных и сибирских регионов вполне допустимо будет использование масел с вязкостью 0(5)-20, и особенно в зимнюю пору. Крайне важно соблюдать регламент замены масла не по дилерским срокам в 15 тыс.км, сократить его ровно в 2 раза как минимум, а если менять его до 7 тыс.км, то будет ещё лучше.
Именно эти двигатели, и в частности G4NA, до обновления в 2017г. с заводскими маслофорсунками и возможно ещё какими-то внедрениями по маслосистеме, считаю не столь технологичными, чтобы без страху лить в них на постоянное применение масла 0(5)-20. Но, это мое ИМХО, кто не согласен, заливайте то масло, что считаете лучшим в ваш мотор.
Вот, по большому счёту, такова примерно суть столь масштабной проблемы появления задиров в ЦПГ двигателей G4KD и G4NA. Не претендую на определение истины в последней инстанции, но все приведенные доводы, и может не слишком полные их доказательства, отнюдь не лишены логики и права считаться истинными.
Предыдущие наработки по проблеме задиров, кому интересно, можно почитать по ссылкам в бортовом журнале: www.drive2.ru/l/497455895119135264/
www.drive2.ru/b/485176549260132447/
Тот материал набирался в период активных изысканий, поэтому в нём (не без этого) имеются некоторые заблуждения, но на мой взгляд вредного для владельцев таких двигателей в них ничего нет.
Всем добра и удачи на дорогах!
Комментарии 86
Столько записей об этих масляных каналах в шатунах и хоть один бы написал диаметр этих каналов.Уже весь интернет перелопатил, нигде нет инфы.
Оценивая их диаметр по внешнем размерам, думаю в пределах 2мм, никак не больше.
А Вам это для чего в таких подробностях? Есть возможность или желание исполнить такие сверления на ремонте?
Да, хочу отверстия сделать
VV351
Оценивая их диаметр по внешнем размерам, думаю в пределах 2мм, никак не больше.
А Вам это для чего в таких подробностях? Есть возможность или желание исполнить такие сверления на ремонте?
Че то 2 мм не будет ли многовато?
Каким сверлом ещё можно будет взять металл на шатуне, если найдётся чутка меньшее, то сойдёт и оно.
У меня в посте есть фото такого вкладыша/шатуна с отверстием, на около 2мм как бы похоже.
Не стал я заморачиваться со сверлением, мало ли.Заказал шатуны с отверстием заводского исполнения.Осталось вкладыши найти
Ух ты! Они оказывается есть! Отпишись по их диаметру, есть чем промерить? А вкладыши херня, в лёгкую можно сверлануть хоть дрелью, важно только точно их сопоставить по точности расположения отверстий.
Как придут, отпишусь
VV351
Ух ты! Они оказывается есть! Отпишись по их диаметру, есть чем промерить? А вкладыши херня, в лёгкую можно сверлануть хоть дрелью, важно только точно их сопоставить по точности расположения отверстий.
Вкладыши просверлил.Диаметр отверстия в шатуне 2мм.
Во-о-т. Кажись у меня глаз-алмаз оказался, прикинь, точняк в 2мм оценил диаметр этих отверстий. Это опыт… Не так давно таких мизерных насверлился до одури, уже на глаз эти дырочки оценивать получалось под размер сверла.
))))
Добрый день. Машина киа спортаж 2014г g4na. Не подскажите где маркировка на шатунах(закругленных) для подбора вкладышеи.
Здравствуйте. Я ремонтом не занимаюсь, эти нюансы не выяснял пока. Можете достоверно узнать в теме на моём профильном форуме у ремонтника-моториста MerTV: autoclub-ix35.ru/viewtopi…p?f=115&t=9727&start=1140
Спасибо!)
VV351
Здравствуйте. Я ремонтом не занимаюсь, эти нюансы не выяснял пока. Можете достоверно узнать в теме на моём профильном форуме у ремонтника-моториста MerTV: autoclub-ix35.ru/viewtopi…p?f=115&t=9727&start=1140
Он не отвечает на вопросы, видимо не хочет делиться информацией))
"…шатуны имели сливное отверстие для вывода масла из вкладыша шатуна, соответственно, и вкладыши верхние имели отверстие для вывода масла."
— Насчёт этого решения читал такое (о ДВС в целом, а не конкретно Хендэ), что эти "имитации маслофорсунок" делались до некоего порога удельной нагрузки на шатунные вкладыши.
При росте удельной мощности и/или уменьшения вкладышей от них отказывались, ибо выброс масла проходил при положении поршня в ВМТ при макс. нагрузке. А при выбросе проседала масляная плёнка и начинался быстрый износ вкладыша.
Соответственно, дальше или ставили полноценные маслофорсунки, или забивали. В случае с Хендэ — очевидно второе, хотя потом и попытались исправить.
С другой стороны, маслофорсунки тут проблему не решили, что предполагает "сочетанную травму" из многих слагаемых.
Ребят, всем большой привет. Стуканул двигатель G4KD у тестя. Теперь стоит очень интересный вопрос по тому, какие поршня подобрать. Моторист и тот человек, который будет осуществлять расточку блока уверяют, что необходим размер поршней 86,25. Под них будет осуществляться расточка. На сайтах подбора (автодок, емекс) размеры не указаны, есть только такой подход: брать Ст1, Ст2, Ст3, и по обозначению самого поршня в цилиндре, т.е. А, б, С. У тестя в блоке такой расклад по поршням: C 1 — 85,94, C 2 — 85,93, B 3 — 85,91, C 4 — 85,94. Менеджеры продавцы подобрать не могут, т.к. тупо не могут их нормальным образом замерить. Как быть? Какие поршня то заказывать? Может кто с этим сталкивался? Дайте ссылочку.
Ну, ты либо сам пообщайся в каком-нибудь СТО нормальном с мотористами, либо юзани по интернету по соответствующему запросу. В этом вопросе нужно грамотно разбираться, чтобы косяков не напороть.
Согласен. Тесть говорит бери все 4 поршня одинаковые с размером 86, 05
Спасибо, познавательно.
Икс нравится внешне, но о проблемах с задирами в курсе, кстати там и в ходовой вроде есть косяки, так что приходится мучать дальше свой древний, прожорливый, но млять надёжный G4GC)))
В ходовой проблемят в основном, пром.подшипник полного привода и подшипник правого привода передней оси. Остальное довольно живучее.
Также стоит заметить про разность нагрева металла. Блока и поршней. Что блок алюминий имеет толкостенные гильзы .
С каждым днем растёт ненависть в отношении маркетологов…
Все производители хотят иметь непрерывный приток бабла, чтобы их товар пользовался не снижающимся спросом, умышленно подрезают ресурс своей продукции всевозможнейшими способами.
Пользователь/потребитель вынужден с не завидным постоянством раскошеливаться.😉
Разумеется, кэп! Надёжные вещи закончились лет 15 назад. Все бренды стремятся обеспечить себе рынок сбыта и широко используют технологии запланированного старения…
Статья не плохая, но есть неточности. G4KD с правильным коленом и шатунами выпускался в 2008 году. И самое основное отличие проблемного двигателя от без проблемного, это шатуны в которых присутствует отверстие для разбрызгивания масла под поршень, что-то схожее с небольшой маслофорсункой. Такой двигатель ставился на Сонату NF и я еще пока не видел не одной NF c G4KD у которой были бы задиры. При том чо масла все используют разные и многие даже меняют их раз в 15 тысяч, так же как и с прогревами, кто то греет, а кто-то нет…но задиров все равно нет.
Про G4KD верная инфа, и ставились на авто по 2010 включительно. Дальше сработал маркетинг, как всюду.
Возможно даже с конца 2009 года уже пошли упрощенные…но думаю массово это все поперло в 2010 году.
Кому попались машины с теми движками ехидно подстёбываются с задравшихся, и не понимают, что происходит с чужими авто. Хотя и сами, пожалуй, до текущего момента не знали в чём сокрыта изюминка их движков.😉
Это точно) Покупая NF я основывался лишь на свой опыт. В прошлом занимаясь поставками авто из ЮК за всю историю покупок у нас не было ни одного масложрущего или стучащего G4KD (пробеги разные и 20 тыс и 150 тыс.) Даже наоборот, бывали такие случаи когда люди к примеру приезжали на дилерских спортейджах, и сравнивали с авто с внутреннего рынка и спрашивали "Почему так тихо и ровно работает двигатель?")) Поэтому для мнея G4KD был очень не прихотливый и надежный двигатель (на сколько это возможно в наше время). Потом уже я понял что NF это уникальный авто…двигатель, ходовая, дизайн, который отличается от Авант и Акцентов, можно сказать самая последняя достойная из Сонат.
VV351
Про G4KD верная инфа, и ставились на авто по 2010 включительно. Дальше сработал маркетинг, как всюду.
У меня дата выпуска авто 21.09.2010… Стоит ли задуматься о задирах )))
Наверное по ходу текста постов по этой проблеме стало понятно тебе, что двигатели на авто 2010 могут попасться очень удачные, если не подверглись патовым изменениям в конструктиве.
Если пробег к 100 тыс.км близок или много больше этого, и по работе двигателя нет претензий, то можно наверное не париться по поводу задиров. Хотя лично мне было бы просто интересно заглянуть в цилиндры, подтвердиться в этих предположения, ну сделать для себя выводы. Если нет больших сложностей сделать осмотр эндоскопом, хоть и китайским за 300-500р., то почему бы не заглянуть и всё понять.
Пробег 64000, а лезть боязно, вдруг есть)) Хотя работа ДВС нормальная и масло ravenol fds, буду ждать 100000 км…
Хорошее предположение ! Скажите тогда почему при разбора своего двигателя с пробегом в 92 т первый цилинд был в идеале ? Третий задрало больше всего !
Самый термонагруженный…
froll68
Хорошее предположение ! Скажите тогда почему при разбора своего двигателя с пробегом в 92 т первый цилинд был в идеале ? Третий задрало больше всего !
Предположение по тексту поста на эту тему есть.
И кстати, вопрос, антифриз до ремонта и задиров менялся хоть раз или нет?
Сомневаюсь… Антифриз, наши люди, меняют тогда, когда старый вытек…
Оно, мля, и понятно, лень раньше наших людей родилась, даже если эту процедуру делать не своими ручками.
Принцип подхода известен — " Нах… надо!"
Мож баян, видео для размышлений
Теория с сетками конечно пахнет бредом но Карл 230тыс. на G4KD и как "девочка"!
Про сетки на радиаторных решётках не морочаем себе голову — утопическое заблуждение, ложное направление изысканий, проходили и это направление — всё херня.
Сетки упустим. Как двс на 230тыс в таком состоянии?
Авто какого года?Говорит 2008 года! Я же свою статью начал с того, какова была архитектура тех двигателей — это почти что мотор от Митцубиши ;4В11 — очень надёжный аппарат. ЦПГ в них не подвержена задирам.
Кто-нибудь знает, можно ли в рестайлинговый Sportage 3 от 2014 г.в. при возникновении проблемы с двигателем воткнуть контрактный G4KD от 2009 года (с нормальными шатунами) вместо G4NA? Проводка, навесное, коробка подходят?
Надо спрашивать на СТО, где корейскими моторами на потоке занимаются. Только с опытом работы с ними можно такой вопрос решать. Попробуй прозвони по любым найденным в инете СТО, занимающимися ремонтом капитальным корейцев. Думаю найдутся прошаренные спецы, что-то ответят. Позвони для начала в "Механику", спроси их, потом во все что отсветятся в поисковике.
Что то не нашёл я "Механику" в инете. Может подскажешь их сайт, координаты?
Попробую найти, я смотрел их сайт когда-то.
MuxauJI-Cn6
Что то не нашёл я "Механику" в инете. Может подскажешь их сайт, координаты?
Вот они: www.spb.mehanika.ru/
Я масло Несте как у оф.предов брал у них на московском, 26Б.
ZeDRoYMaN
Сетки упустим. Как двс на 230тыс в таком состоянии?
Я бы не упускал
А хез, не все сетки одинаково "полезны", альтернативное мнение
У самого снята, по собственным наблюдениям серьезной дельты температур ДО и ПОСЛЕ не заметил. +-1,5-2С*
Добрый день!
Ваше высказывание "Но, для северных и сибирских регионов вполне допустимо будет использование масел с вязкостью 0(5)-20, и особенно в зимнюю пору" не совсем верное. Зимний класс стандарта SAE определяется первой цифрой. Таким образом, для холодного климата "0" предпочтительней, чем "5".
В остальном полностью согласен — многие современные вещи вокруг нас (автомобили не исключение) имеют специально ограниченный производителем ресурс.
Вот недавно написал про башмаки от именитой фирмы :
www.drive2.ru/b/512997491977748520/
Умение в мире одноразовых моторов и башмаков выбрать более-менее надежное изделие будет цениться, год от года все выше.
Основные узлы — и двигатели и Коробки передачи, сегодня это просто расходники
У Субару всё тоже самое, только ещё на быстром разгоне выносит вкладыш. Нужно на новой машине разбирать мотор, ставить широкие поршневые кольца, переделывать системы охлаждения, питания и смазки. Т.е. возвращать современные моторы к ГОСТам 90-х годов. Сейчас маркетологи перегревают моторы для экономии топлива. В итоге, владелец капиталит мотор на 100 000 км,
С Субариками подтверждаю — у двоих моих знакомых людей движки буквально клинило на трассе при следовании в отпуска. Это был полный попадос. Одного тащили разными способами из-под В.Новгорода в Мурманскую область, другого — из-под Кировска ( в Предуралье) в Питер.Не вдавался в подробности от чего это произошло, они и сами долго не понимали по-ходу.
Ну, сейчас уже понятно. Самое смешное, что троли от субару на всех форумах кричат, что случаи единичные, хотя у меня одного легло 4 мотора за 2 года ((( Моторы мрут пачками с 2010 года. Материал был отстой, неправильно спроектирована система питания и смазки. Система охлаждения намеренно перегревает мотор, кольца тонкие на поршнях, не остужают их совсем. Два года назад это было ещё непонятно. Сейчас ясно, что мотор бесполезно чинить, только глубокая переделка всех систем или ездить медленно )))
Короче вывод — двигло гавно, а нормальной альтернативы нет((( Все автомобили, сейчас, дерьмовые… Остаётся одно — чинить…
Ставь древний F4R.
Ведущий свою историю с 1992 года.
Почему не jz? И гоу жечь резину😉🙄
Лучше тогда от ниссан максима поставить V6 и будешь уже на сцеплении уходить в букс…
Какое вы посоветуете масло вот это Kia Mega Turbo Syn 0W-30 API SN, ACEA C2. Или вот это NESTE CITY PROA5/B5 0W-30
Первый вариант очень хорош, но как по мне — дорогой.
Второй вариант очень даже приемлемый, наше маслице!
Если интересно можете полистать мои отчеты www.drive2.ru/l/497991082403955267/
Там в конце есть все соображения…
Хороший материал по подготовке к ремонту, показательные фотки.
Размер поршней, юбок и в самым деле маленький, от того они и не справляются с отводом теплоты, получаемой из камеры сгорания, перегреваются, не получая необходимого охлаждения от системы смазки в первую очередь, ну во вторую, нгаверное от системы охлаждения двигаетеля.
Почему двигатели кончаются не прямо вот так скоро после начала эксплуатации, а при пробегах ближе к 100 тыс.км? Моя теория такова — идёт постепенный накопительный процесс в двигателе шламо/нагарообразования в ЦПГ, значительно ухудшающий теплосъём, а по системе охлаждения — потеря её эффетивности за счёт старения ОЖ, засерания радиатора, повышения её концентрации, снижения теплоёмкости как раз к таким пробегам за 4-5 лет, когда её уже желательно сменить! В совокупе эти факторы в одночасье когда-то добивают поршневую. Я в посте давал ссылку по наблюдению за системой охлаждения и отметил, что с новой ОЖ рабочая температура слетела на 5С в низ. И про концентрированные антифризы с не замерзающей возможностью до -45С так же говорил, что в эти двигатели они, пожалуй, не желательны, поскольку концентраты хуже вбирают в себя теплоту.
Золотые слова в "одночасье" а тут причин может быть масса но только догадки. И масло (подделка, не та вязкость) и интервалы и антифриз с системой охлаждения, и режимы эксплуатации и накопительный эффект "проблем двигла" и типо отсутствие форсунок и даже качество бензина и пресловутый каталик со своей "пылью". Но истины в последней инстанции нет и наверно не будет…
Считаю, что мы всё-таки очень близки к ней! И во всей череде первопричина обзывается, но выделить её гарантировано не получается.
Интересные рассуждения, имеют право на существование, но я не верю в проблемы с коленвалом и отсутствием форсунок. Это информация не новая и мусолилась здесь на дравйве и на профильном форуме. Причина задиров — локальный перегрев, накопительного характера, причем на разных пробегах, преимущественно ближе к 100 тыс и более. И до этого двигло работал нормально шептал можно сказать десятки тыс, по вашему он работал все это время на полусухую? если бы реально масла не хватало и от этого был перегрев то это было бы очень скоротечно в первые пару десятков тыс км точно. Даже с таким коленом там такой масляный туман будет что мама не горюй, мне моторист показывал коленвалы других моторов и там ничуть не больше и ничего, но у них был обрыв ГРМ. Я считаю что это гавнопоршня с короткой юбкой, из какогото силумина или сплава, и не оптимальные зазоры теплового расширения металов. На японских поршнях нет никаких тифлоновых "наклеек" на юбках, и отверстий и канавок там ровно столько же, видел своими глазами. Вот пример тойотовского поршня
Тоже думаю на поршня, что то упустили сабакоеды.Поршня на KD мицу подходят.
Не подходят, есть различия и нет ни одного отчета о их установки в наш двигло.
Занятное видео)))
REFEREE-AV
Не подходят, есть различия и нет ни одного отчета о их установки в наш двигло.
Попадалось, что один парень в Москве поставил у прошаренных ремонтников, но там и помимо поршней что-то кардинально изменили.
О чем и речь, там цилинры с другими размерами и не только…
Вспомнил — шатуны ухитрились укоротить, чтобы поршня не встретились с клапанами.
Епа мать, такого ещене слыхал
Да, я тоже прикидывал, как это можно реализовать, но владелец сам это озвучивал!
Озвучить можно все что угодно и ведь поверят же многие… Я сомневаюсь что как то это реально сделать.
VV351
Вспомнил — шатуны ухитрились укоротить, чтобы поршня не встретились с клапанами.
Видел шатуны (не Хенде, а типа ВАЗ какой-то), "укороченные" таким образом: делались оправки на нижнюю и верхнюю головки, потом шатун ставился стоя в пресс и локально прогревался докрасна автогеном (посередине). Пресс прожимал раскалённую зону и укорачивал немного шатун — ЕМНИП, речь шла где-то о 7…10 мм длины.
Эксперимент был успешен, машина была чуть ли не гоночная.
RUSTARS
Тоже думаю на поршня, что то упустили сабакоеды.Поршня на KD мицу подходят.
Пропили под клапана не совпадают у них вроде бы, в том и затык. как их туда вкорячивать? Может какой-то перепил нужен?
Клапана не задевают, у него есть в видео, не знаю в этом или другом.
Меняем масло чаще и греем
Эти меры — это самое первое и достаточно простое, что можно предпринять с нашей стороны.
Хреново узнавать возможную истину, если машина 2012 г. в.
У меня 2013 г.в. дорестайл, пробег больше сотки. Пока тьфу-тьфу. Езжу как все, дом-работа. Заправляюсь на Роснефти или Газпроме только АИ-95. Меняю масло каждые 7,5 т.км, грею мотор в холода, короче надлежащим образом слежу за авто. Очень надеюсь, что указанная проблема минует мой G4KD😉
То же так же, только лью 92.
Первые полгода заправлял как и Вы. Но попробовав бензин с более высоким октановым числом, обратил внимание на то, что мотор стал тише работать. Так и перешёл на 95-й. Кстати, расход по моим наблюдениям практически не изменился, но динамика при разгоне все же прибавилась, хоть и незначительно.
Просто я заправляют от предприятия, а они только 92 разрешают.
Ясно. С казенными порядками не забалуешь😉