Знакомство с автомобилем. Часть первая — механика

Двигатель

Новый двигатель, закономерно получивший обозначение ЗиЛ-114 унаследовал от предыдущей модели общую конфигурацию (восемь цилиндров, расположенных V-образно) и наиболее прогрессивные технические решения. В первую очередь, речь идет о гидравлических толкателях клапанов, делавших ненужной регулировку зазоров в ГРМ и снижавших шум. При этом новый силовой агрегат существенно отличался от предшественника. Так, впервые в истории ЗиЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. Кроме того, двигатель оснастили транзисторной системой зажигания и четырёх-камерным карбюратором.

Нижний распределительный вал для снижения шума приводился в действие не шестерней, а цепью.
Новый мотор рабочим объемом почти 7 л развивал 300 л.с, то есть, на сто лошадиных сил больше, чем выдавал двигатель ЗИЛ-111. Вопреки распространённой в то время в нашей стране практике, этот двигатель не планировали использовать на иных транспортных средствах, востребованных народным хозяйством или оборонной промышленностью. Он создавался специально для нового семейства ЗИЛов представительского класса, требовал высокооктанового бензина и был приспособлен для работы с оригинальной автоматической трансмиссией — двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором.

Трансмиссия

Гидромеханическая передача досталась ЗиЛ-114 в наследство от семейства «111». Однако её испытания в сочетании с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усовершенствованиями уже не удавалось. Работы по созданию новой, трёхступенчатой коробки начались в 1966 г. Было построено несколько партий опытных образцов, проведены интенсивные испытания, в том числе дорожные с пробегами до 100 тыс. км.

Кроме того, при переходе с двухступенчатой коробки на трёхступенчатую было признано целесообразным применить вариант гидротрансформатора с уменьшенным с 2,45 до 2,0 максимальным коэффициентом трансформации. Такой агрегат, получивший обозначение ГДТ 114-1709010Д был создан за счёт изменения конфигурации лопаток насосного колеса и реактора. Его максимальный КПД при этом увеличился на 1-2 %.
Выпуск коробки ЗИЛ-114Д начался в апреле 1975 г. Механическая часть содержит два планетарных механизма, три сцепления, два ленточных тормоза и муфту свободного хода. Переход на коробку нового поколения сказался на расположении органов управления трансмиссией в салоне ЗиЛ-114. Автомобили с двухступенчатой коробкой старого образца оснащались пультом кнопочного выбора режима, расположенным в середине панели приборов, а управление трехступенчатой коробкой осуществлялось ручным рычагом-селектором, появившимся справа от водителя, рядом с блоком аппаратуры спецсвязи.

Шасси

Создание семейства машин на платформе лимузина определило архитектуру машины: длинный кузов было гораздо проще и надёжнее установить на раму, чем мудрить с обеспечением необходимой жёсткости несущей конструкции, усложняя и утяжеляя ее.
Основу шасси составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция делала автомобиль почти неуязвимым для деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение и удары, а разведённые в стороны лонжероны ее центральной части защищали кузов при боковых столкновениях.

Подвеска

Задняя подвеска имела традиционную для автомобилей такого класса и массы конфигурацию: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, однако эта конструкция была дополнена реактивными штангами.
«Изюминка», позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески. Она была независимой бесшкворневой со стабилизатором поперечной устойчивости так же как и задняя, оснащалась телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединённые с нижними рычагами подвески.
Такая подвеска почти полностью исключала продольные наклоны кузова при резких разгонах и торможениях, а также уменьшала крены на поворотах. Ходовая часть ЗиЛ-1 14 обеспечивала машине феноменальные устойчивость и плавность хода.

Тормозная система

Впервые на отечественном автомобиле были применены вентилируемые дисковые тормоза, причем на всех четырёх колёсах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. Каждый из контуров действовал на одну из двух пар тормозных колодок каждого колеса, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров тормозная система всех четырёх колёс всё равно оставалась полностью рабочей, с исправной парой колодок. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия — прообразом современной АБС.
Главный вакуумный усилитель был объединён с главным тормозным цилиндром; ещё два гидровакуумных усилителя встраивались в контуры передних и задних скоб.

Всё это позволяло более чем трёхтонной махине при экстренном торможении останавливаться как вкопанной, а в менее радикальных случаях водитель мог с высокой точностью прогнозировать длину тормозного пути.
Увы, освоить производство тормозной системы такого уровня наш автопром в то время не мог, поэтому пришлось прибегнуть к помощи английской фирмы Girling.

Стояночный тормоз приводился в действие особой ножной педалью, причём механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать «ручник» в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом. К моменту, когда передок ЗиЛ-114 начал оснащаться хромированными «очками», конструкция стояночного тормоза была доработана.

Рулевое управление

Отменную управляемость автомобиля обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35-15 с усиленным кордом. В результате «баранку» можно было вращать одним пальцем; руль при этом не терял необходимой информативности.
Впервые в истории советского автомобилестроения рулевая колонка для удобства посадки водителя могла откидываться вверх при нажатии специального рычага. При незафиксированной рулевой колонке зажигание двигателя блокировалось. Забота о водителе проявилась также в возможности регулировки угла наклона руля.

ЗИЛ-114 оказался первым советским лимузином, который показал всему миру, что инженеры-конструкторы Завода имени Лихачёва способны не только копировать американские автомобили, но и разрабатывать свои модели.

Продолжение следует…