По случаю приобрёл Li-Ion высоковольтную аккумуляторную батарею с такого же PHV. Вначале тестово бросил её в багажник и подключил в параллель родной. Несколько дней покатался с удвоенным запасом хода на электротяге и понял, что хочу себе её оставить.
В заводском исполнении батарея состоит из 4 блоков, по 14 Li-Ion аккумуляторных ячеек в каждом, установленных продольно в металлическом корпусе.
Для дополнительной батареи изготовил корпус из фанеры 10 мм и расположил его за спинкой заднего сиденья. Аккумуляторные блоки в корпусе собрал в два этажа. Это позволило сделать корпус наиболее компактным. Внешние размеры корпуса получились 220 х 970 х 320 мм. Таким образом, корпус вписался по высоте под шторкой и отнимает всего 22 см глубины багажника.
Фанеру выбрал в качестве материала для изготовления корпуса по причине её лёгкости механической обработки и достаточной прочности. Используемые в сборках аккумуляторные ячейки сами по себе заключены в индивидуальные герметичные металлические корпуса, снабжённые аварийным клапаном для сброса давления в экстренной ситуации. Так что деревянный короб это просто наиболее удобная в изготовлении внешняя оболочка с каркасом для крепежа.
Корпус пока оставлю как есть, под шторкой багажника его не видно, но в перспективе планирую обтянуть его каким-нибудь материалом в тон обшивок багажника.
Все подключения выполнил оригинальными проводами на разъёмных соединениях (оставшимися от разобранных ранее высоковольтных батарей). Таким образом, батарея получилась условно съёмной, в случае необходимости. Аккумуляторные блоки весят по 12 кг каждый, плюс почти 10 кг корпус, итого, общий вес дополнительной батареи с кулерами составил чуть менее 60 кг.
Для вентиляции батареи использовал комплектные кулеры. Подключил в параллель к родным, для чего изготовил соединительный жгут проводов на оригинальных разъёмах, Pin-to-Pin к штатной электропроводке.
При параллельном соединении нагрузка равномерно распределяется между родной и дополнительной батареями, протекающие через каждую батарею токи уменьшены в два раза от номинала, что благоприятно сказывается на их общем ресурсе и температурном режиме работы.
Автомобиль нормально воспринимает увеличенную вдвое ёмкость батареи и постепенно пересчитывает прогнозируемый запас хода на электротяге, в соответствии с накоплением статистики зарядок. В городском режиме реальный запас хода теперь составляет 32-35 км, против 16-18 км в заводском исполнении. Время полной зарядки увеличилось с 1,5 до 2,5 часов.
Комментарии 116
Здравствуйте! На 52 можно поставить второй ввб?
Автору респект. Прочитал все и понял что от 52 кузова в 35 й батарею нет смысла переставлять точнее ячейки.
Тогда может найти такие же ячейки, по размерной с большей емкостью и что бы комп бортовой не ругался. ?
Сейчас вроде много разных размеров есть.
Вы в каком городе находитесь ?
Просто нужна ваша консультация как специалиста -практика
Реально хочется проезжать 30-35км но со стандартной батареей
бонба! сколько теперь весит примус?
45 кг добавляла батарея в самодельном корпусе. Но тот проект уже не актуален.
А что есть новый проект? По батареям?
Просто поменял авто.
скажите пожалуйста почему поменяли приуса?
после Логана на метана приус в трусах не оставит?
Просто в какой-то момент жизни понял, что вырос из автомобилей с ДВС.
если есть опыт работы обслуживание электрички согласен. правильное направление. и карман не пустой.
А как насчёт самому собрать батарею из батареек от Теслы или из лифера с Китая? Получится?
чтоб запас хода на электротяги на 80км был какие батареии надо купить не дорого?
Я вот так решил вопрос с увеличением запаса хода: www.drive2.ru/l/544914390386738117/
И сколько такое решение стоит :)?
В районе 20000$
Заранее спасибо!
Здравствуйте, Игорь! А не осталось коннектора для соединения двух батарей после продажи допбатареи? Я б купил.
Приветствую! Оставались, поищу через пару дней, когда на работе буду.
Добрый день. А можно в 30 Приус поставить батарейку от 51приуса(литий) чтоб все нормально работало?
Добрый. Нет )
Добрый день. А можно в 30й обычный Приус не phv поставить доп.батарею для увеличения хода?
Приветствую. Поставить можно, но работать не будет, в силу разных причин ))
Здравствуйте Igor-PV. Вдохновился Вашим примером по установке второй ВВБ на Приус PHV, сделали мне доп. ВВБ также из 56 ячеек Li-MNC A123 серии по 26 А/ч. (получается около 6 КВ/ч + штатная)
это, как делали. У меня вопрос, сколько по времени компьютер машины пересчитывает показания статистики? Я уже несколько раз заряжал машину, от розетки, полностью выкатывал заряд, но при новой зарядке ничего не меняется, как было 20,4км, так и при следующей зарядке приблизительно и заряжается на такую же величину. Правда было прохладно около 0 +2, раза четыре при такой температуре так заряжал, сегодня уже при +11, но все по прежнему 20+км. Может нужно обнулиться или я тороплю события? За ранее благодарю, Леонид.
Приветствую, Леонид. Я думаю, эффективнее будет по телефону.
Мой номер для связи +7967631О789
Igor-PV, Добрый день. Мы с Вами общались по поводу доп ВВБ. Остался ли у Вас блок реле после разборки доп ВВБ? если остался есть ли возможность его сфотографировать таким образом, чтобы понять как он выглядет и можно ли после него подключиться с выводов доп батареи. Я пытался узнать на разных форумах по этому поводу, но однозначно ни кто не знает. ВОТ, ЧТО ОТВЕЧАЛИ МНЕ НА МОЕ ОБЪЯСНЕНИЕ УСТАНОВКИ ДОП ВВБ : Добрый день. Подключали ребята, которые занимаются сборкой батарей для эл. транспорта. Я лично наблюдал подключение. сделано так: сама ВВБ разделена на два блока по 28 ячеек вкл. последовательно, соединены через размыкатель, и того 56 ячеек, общее напряжение на полностью заряженной ВВБ 222 вольта. Доп ВВБ собиралась из двух блоков аналогично родной ВВБ по 28 ячеек Li-MNC A123 по 28 Ам/ч каждая. Все ячейки (не б/у, новые) были сбалансированы и проверены на емкость, подключались строго параллельно проводами по контролю напряжения с первой по 28ю ячейку строго, так же силовые провода были соединены к первой и 28й ячейке. Аналогично подсоединялась и вторая сборка с 29й по 56ю ячейку, перед подсоединением уровняли напряжение, силовые соответственно к 29ой и 56ой и в этой сборке провода по контролю напряжения строго параллельно каждой ячейке. По окончанию при соединений все проверили по напряжению. Каждая ячейка выдавала от 3.95 — 3.97 вольта, что соответствует штатному разбегу по напряжению на ячейке. Потом подключили маленький акум, за тем размыкатель. Ни каких проблем не возникло. При включении машины не большая задумчивость и все заработало, как обычно, прогноз на EV пробег 22.5км и я поехал домой на EV. Машина с тех пор ни чего не поменяла в своих действиях за исключением того, что когда заканчивается основной показатель заполненности ВВБ и появляется показатель малой емкости ВВБ, ДВС включается с некоторой задумчивостью на показателе 0.1 км. хотя визуально наполненность значка батареи на приборке не опускается ниже середины и машина проезжает в таком состоянии еще 500-700 метров до включения ДВС. После подключения доп. ВВБ я заправлялся электричеством уже более 16 раз и в холодную погоду 0 — +8 градусов, и в теплую боллее 12 градусов, но ничего принципиально не меняется. Позвонил установщикам все обьяснил, говорят возможно не дает освоить новую емкость датчик тока, установленный в родной ВВБ и на него нужно установить ШУНТ. В это время у нас начал свирепствовать вирус и все стали закрываться, к ним уже не добрался. Позвонил в Троицк, там специалист конкретно занимается батареями, поговорил с ним, он говорит сейчас занят приезжай позже, через несколько дней. Звоню ему, говорит нас закрыли. Но он мне сказал, что подключать нужно было после этого датчика тока, тогда родная ВВБ выдавала бы расход на этот датчик меньше и ДВС включался бы позже, ориентируясь на эти показания. Я ради интереса преэхал на EV, полностью разрядмв батарею до включения ДВС и замерил общее напряжение на выходе ВВБ показывает 200 вольт, что соответствует 3.57 вольта на каждой ячейке, замерил: так и есть с погрешностью 0.02 вольта. Получается объединенная ВВБ работает в очень узком промежутке. Если под итожить, то я бы и сам справился с переподключением, но ни где не нахожу места расположения этого датчика тока, в интернете ничего нет в теории он должен стоять перед реле включения ВВБ. Пока не решаюсь лезть в блок реле ВВБ, по этому и прошу совета. С уважением Леонид. P.S. не знаю можно ли выложить видео, как собирали?
ОТВЕТ
При чем тут датчик тока? Датчик тока не контролирует емкость ввб! Он контролирует силу тока, которая идет на мотор-генераторы.
Мое мнение — вы просто выкинули лишние деньги…
с уважением, Сергей Николаевич.
PRIUS PHV написал:
Не работает увеличенная емкость ВВБ. Было 4.4Кв/ч, а стало на 6Кв/ч больше, вопрос?, что мешает машине проезжать больше км. на EV режиме? Раз есть датчик тока то он и дает команду на включение ДВС, это вроде логично? На электромотор напряжение уже преобразованное инвертором поступает переменное, трех фазное в районе 650 вольт.
ОТВЕТ
По датчику тока. Нет! Он НЕ дает команду на включение.
Попробую ответить на Ваш вопрос. Я не специалист и возможно ошибаюсь.
Контроллер автомобиля должен знать, когда емкость батареи подошла к концу и запустить ДВС.
Это можно сделать двумя способами.
1. Определить емкость ВВБ по уровню напряжения. Тут все просто, как только напряжение на ВВБ достигнет определенного значения, машина выйдет из EV режима.
2. Определить емкость по израсходованной энергии. В данном случае, происходит подсчет израсходованной энергии. То есть положено израсходовать 4 кВт*часа. Включается счетчик и считает энергию, как только израсходовано 4 кВт*часа, машина выйдет из EV режима.
Логично, что батарея мощностью 10 кВт*часов не даст проехать машине больше, из за того, что как только израсходуется 4 кВт*часа, отработает программа выхода из EV режима.
Расчет количества энергии производится по показания напряжения и тока.
Если пересчет идет по израсходованной энергии, то необходимо подключать дополнительную ВВБ после датчика тока.
Ниже картинка для наглядности.
Повторюсь, это все предположения. Истинный алгоритм работы мне не известен.
**Картинка колхоз, извиняюсь.
Я ОТВЕТИЛ Да я так и предполагал, после датчика, но перед реле включения ВВБ. Там родная ВВБ состоит из 56и ячеек, к ним в параллель подключены 56 ячеек общей емкостью 6 Кв/ч, по поводу 200 вольт, это сейчас ниже 200 не опускается, а так около 170 вольт (это до установки доп батареи) на нижнем пределе до включения ДВС было. Если бы сейчас машина позволяла разряжать обе батареи до 170 вольт, то я думаю в районе 50 км. можно проехать.
Приветствую!
Очень много бессмылицы, я не осилил прочитать весь этот поток сознания 😁
Но всегда можно вернуться к предыдущему сценарию общения по телефону.
А по WhatsApp можно с Вами связаться?
Можно, конечно.
Прикольно. Щас тоже беру себе гибрид и буду эксперементировать с батареей))
Это все странно видеть, дерево горит, теплопроводность дерева намного хуже чем метала! Кулера должны обеспечить равномерное обтекание воздуха вокруг каждой! ячеек батареи и их охлаждение…чего нет даже в заводской конструкции, поэтому в приусах батарея проблемное место! Деградация батареи вызывается локальными перегревании ячейки и ее деградацией.
Для хорошей работы ячеек теплоноситель воздуха надо менять на антифриз! Так происходило с бензиновыми двигателями так присодит и с электро батареей. Теплоемкость жидкости на порядок лучше чем воздуха.
Так что увы это не то что надо делать …надо просто купить другую машину.
Но за работу и стремление! И волю к победе браво!
Я так отвечу. Конкретно в ZVW35 PHV Li-Ion батарея даже в одиночном заводском исполнении, в жару под нагрузкой не испытывает особого нагрева. А при параллельном соединении двух батарей нагрузка делится поровну, что снижает протекающие токи в 2 раза от номинала. Как итог, в ходе наблюдений, вентиляторы охлаждения включались летом на некоторое время только для продувки после продолжительной стоянки на жаре, поэтому даже в моём кривеньком исполнении они вполне справляются со своей задачей. Это просто интересный для меня опыт. В данный момент доп. батарея снята с автомобиля, т.к. её возможности не востребованы в зимний период на конкретном авто. Про "другую машину" полностью согласен. Гибридные авто и PHEV себя изживают с появлением доступных электрокаров с достаточным для повседневной эксплуатации запасом хода. Всё в перспективе ))
задумка классная. подскажи по таким моментам. при езде на эл тяге все в общем то понятно вторая батарея стоит параллельно и нагрузка делится поровну(либо больше на ту батарею какая больше заряжена) а вот по процессу зарядки не совсем ясно. у каждой батареи внутри свой балансир для каждой ячейки и достаточно подать на разъемы высокого напряжения напругу и мозги внутри батареи будут сами балансировать ячейки? или у тебя штатная батарея балансируется а внешняя будет заряжаться без балансировки? к штатной батареи сколько проводов вообще идет? два я так понимаю высоковольтные силовые. а еще какие идут? где то читал что под штатной батареей находится блок зарядки от розетки.
и еще такой момент как осуществляется зарядка от розетки точнее алгоритм? у меня после счетчика стоит вольтметр и амперметр, так вот на зарядке, как будто зяряжается каждый блок отдельно, то есть держится ток к примеру 10,5А минут 20 потом падает до нуля на секунду и далльше 10.5А то есть я предполагаю заряжаются по очереди каждый блок… а в конце зарядки ток становится 3А держится так примерно 6-10 минут и все зарядка отключается машина заряжена. у тебя как выходит не наблюдал?
В батарее у ZVW35 нет балансировки ячеек, только их контроль напряжения. На практике, характеристики всех ячеек настолько стабильны, что разбег напряжений у всех 56 ячеек не превышает 0,02 вольт. Поэтому в дополнительной батарее контроль напряжений ячеек никак не реализовал, лишь недавно снимал крышку и бегло промерял напряжения для собственного спокойствия. Обе батареи подключены в параллель, поэтому SOC у них всегда одинаковый. Зарядник Plug-In заряжает штатную батарею по силовой шине примерно до 221 вольт, но контроль зарядки осуществляется через комп батареи, по напряжению всех ячеек. Зарядка завершается по достижении 3.95V хотя бы на одной ячейке. Это соответствует SOC 85%. Диапазон режима EV при SOC от 85% до 22,5%. От 22,5% до 18% доступен только режим HV. Поскольку доп. батарея подключена в параллель только по силовой шине, то комп Приуса не воспринимает её, как нечто чужеродное.
Компы Plug-In зарядников у американцев / японцев и европейцев имеют разные алгоритмы зарядки. Европеец примерно час заряжает максимальным током, потом ещё пол часа догоняет на пониженном, а амер и яп заряжают всю ёмкость более равномерным током.
Из-за увеличенной ёмкости, зарядка двойной батареи длится на час дольше — 2,5 часа, против 1,5 часов в заводском исполнении.
Благодарю за развернутый ответ, тоже буду наверное ставить потом. Наши приусы 35 не поддерживают ведь режим зарядки Mode2? То есть нет смысла брать зарядник на 32А?
У нас только 10A зарядка. Level 2 это уже в ZVW52 кузове.
Igor-PV
В батарее у ZVW35 нет балансировки ячеек, только их контроль напряжения. На практике, характеристики всех ячеек настолько стабильны, что разбег напряжений у всех 56 ячеек не превышает 0,02 вольт. Поэтому в дополнительной батарее контроль напряжений ячеек никак не реализовал, лишь недавно снимал крышку и бегло промерял напряжения для собственного спокойствия. Обе батареи подключены в параллель, поэтому SOC у них всегда одинаковый. Зарядник Plug-In заряжает штатную батарею по силовой шине примерно до 221 вольт, но контроль зарядки осуществляется через комп батареи, по напряжению всех ячеек. Зарядка завершается по достижении 3.95V хотя бы на одной ячейке. Это соответствует SOC 85%. Диапазон режима EV при SOC от 85% до 22,5%. От 22,5% до 18% доступен только режим HV. Поскольку доп. батарея подключена в параллель только по силовой шине, то комп Приуса не воспринимает её, как нечто чужеродное.
Компы Plug-In зарядников у американцев / японцев и европейцев имеют разные алгоритмы зарядки. Европеец примерно час заряжает максимальным током, потом ещё пол часа догоняет на пониженном, а амер и яп заряжают всю ёмкость более равномерным током.
Из-за увеличенной ёмкости, зарядка двойной батареи длится на час дольше — 2,5 часа, против 1,5 часов в заводском исполнении.
Балансировка есть и об это сказано в описании к Battery Smart Unit:
"When the power switch is turned off, the battery smart unit equalizes the voltage of each battery cell in the HV battery to use the HV battery output effectively."
zatonevkredit.ru/repair_m…tent/AWJFN9jPBFyj9RK37n4D
Написано — хорошо. Объясните мне, как это реализовано на практике? Я вот кроме оптопар контроля напряжения на плате BMS по высоковольтной части больше ничего не обнаружил.
Поверьте, я сам удивлён и постараюсь выяснить как это реализовано.
Igor-PV
Написано — хорошо. Объясните мне, как это реализовано на практике? Я вот кроме оптопар контроля напряжения на плате BMS по высоковольтной части больше ничего не обнаружил.
И не просто балансировка, а активная балансировка!
Микросхема SF367 за это в том числе отвечает, коих в bms 8 шт.
Я нарыл интересный материал по нашей BMS (и не только)
Как изучу дам больше инфы.
Не изучили ещё?
Под передние сидухи 2 блока из 4-х не лезут?
Даже не буду проверять ))
Игорь заказывай ящик в карпет от shumoff, он очень похож на штатный по цвету!)
Интересно можно ли приколхощить PHV батарею на 30ку?
Можно, но толку от этого будет мало, т.к. алгоритмы работы управляющей электроники сильно различаются.
Огонь!
И ещё вопрос: я правильно понял, что всё это можно было спрятать в багажный подпол?
Под полом место есть только вместо заднего вещевого кармана, но располагать там батарею нельзя по соображениям аварийной безопасности (на случай серьёзного ДТП в кормовую часть).
Супер! Я тоже загорелся идеей увеличения пробега на электрике. Вот у нас в Одессе контора есть, предлагают на место штатной ставить батарею с volt, вроде бы должно быть в три раза больше пробег. Очень интересует твоё мнение.
Далеко не все Li-Ion батареи подойдут из-за разницы в характеристиках. Надо индивидуально изучать и сравнивать кривые заряда-разряда. У ZVW35 родная батарея отдаёт наибольшую мощность в узком диапазоне напряжений 3.6-3.9 вольт, в то время, как многие Li-Ion батареи "размазывают" этот диапазон от 3.2 до 4.1 вольт. А значит, ёмкость такой батареи контроллером Приуса будет использоваться не полностью, не эффективно. Конкретно по Volt'овской батарее у меня нет данных.
Почему не взять сразу вольта. И не заниматься этой фигней?
У Вольта слишком маленькая ёмкость батареи (малый запас хода) и рудимент в виде тяжёлого бензогенератора с топливным баком. Под мои задачи городской эксплуатации он не подходит, как и Приус.
Не совсем понял 35 у вас написано, это меньше чем у вольта. У приуса разве нет генератора? Чем он заряжает батарею находу?
До 35 км был запас хода на Приусе с двойной батареей. Этого с натягом хватало на среднестатистические повседневные поездки, но слишком мало, чтобы совсем отказаться от использования ДВС. У Вольта тоже ёмкость батареи слишком мала, чтобы отказаться от использования ДВС, поэтому его даже не рассматривал. Сейчас мне вполне хватает запаса хода 200+ км на несколько дней повседневной городской эксплуатации и на день загородных поездок. Авто с ископаемым ДВС на борту больше не рассматриваю для личного пользования.
Впечатляет. Отличная работа!
Не могу прокомментировать : желаю удачи ! Это очень круто! Просто стоя аплодирую! Вопрос такой, юморной. А что если пожертвовать всем багажником? (Получиться своя подстанция 😂) сколько примерно будет запаса хода?)
Приутесла будет)
недопрайм)
35+ км пробега на батарейке это уже вполне себе Прайм )
Настоящее движение вверх!) Отличный результат! Это ж сколько он теперь будет показывать расход?!) А не думал о расположении батареи между передними/задними сидениями? Отпишись по возможности, по поведению машины в движении, в поворотах, по работе гибридки.Заставляешь по-настоящему прицениваться к допбатарее… Как то звучала цифра 70т.р., а если то же самое проделать с батареей от последнего плагина? 8.8квт будет ещё интереснее, при тех же габаритах … Если не возникнет конфликт поколений.)
Спасибо!
Расход топлива нулевой, если двигаться только на электротяге. А запаса хода, в большинстве случаев, мне теперь хватает для покатушек от зарядки до зарядки.
По компоновке доп. батареи были разные мысли. Расположение в салоне требует слишком глобальных доработок интерьера. Очень подмывало расположить аккумуляторные блоки скрытно, под полом багажника, вместо вещевого кармана в корме. Но по соображениям безопасности, в случае ДТП в заднюю часть авто, аккумуляторные ячейки могут повредиться с непредсказуемыми последствиями. Поэтому выбрал наиболее безопасный и простой в реализации вариант. Корпус спереди упирается в спинку заднего сиденья, а для более надёжной фиксации крепится стропой к откидным петлям по бокам.
Батарея весит почти 60 кг и расположена по задней оси, что примерно соответствует перевозке одного пассажира на заднем сиденье. Так что на ходовые качества не влияет. С момента установки доп. батареи, пока только один раз катался в режиме гибрида. Мне показалось, что ускорение с места стало более резвое. Полагаю, такое возможно из-за уменьшения просадки напряжения в момент максимальной нагрузки. Но это субъективно, замеры пока не проводил, может просто показалось. В перспективе хочу проверить выходные параметры гибридки и сделать замер 0-100 км/ч на время.
Батарея от ZVW52-го кузова частично совместима. Разница в том, что сами аккумуляторные ячейки имеют аналогичные габариты, но их у нового PHV 95 штук, против 56 в 35-ке. Ячейки в 35-ом имеют номинал 21,5Ah, а в 52-ом их сделали уже по 25Ah. Немного увеличенная ёмкость и большее количество ячеек дают удвоенную мощность в 8,8kW и номинальное выходное напряжение DC 360V. Кроме того, в 52-ом расширен диапазон рабочего напряжения ячеек. Если в 35-ом батарея в EV использует 62% номинальной ёмкости, то в 52-ом уже более 80%. Это плюс к запасу хода, но минус к долговечности (статистики ещё нет, время покажет).
Из перечисленного выше следует, что от батареи 52-го PHV в 35-ом реально получится использовать только 56 ячеек из 95, с приростом 3,5Ah, что соответствует +1kW.
По поводу откидных строп… Они ведь не штатные? Если штатные, то я бы не стал возлагать на них серьезные надежды, у меня одна при относительно небольшой нагрузке сломалась — болт пополам лопнул и кольцо с отломком выпало.
Хотя, может это и единичный в своей природе случай брака.
Петли штатные, которые по бокам багажного отсека. Вообще странно, что эти болты у тебя отломились. Скорее всего, кто-то до тебя лазил и их сильно перетянули при затяжке. Минимальный класс прочности этих резьбовых соединений должен выдерживать долговременную нагрузку не менее 220 кг для каждого из двух болтов. А в моём случае они используются просто для "поддержки штанов", чтобы короб батареи имел постоянный прижим к полу.
Ну, значит, лишь единичный случай и я зря нагнетаю. :)
Igor-PV
Петли штатные, которые по бокам багажного отсека. Вообще странно, что эти болты у тебя отломились. Скорее всего, кто-то до тебя лазил и их сильно перетянули при затяжке. Минимальный класс прочности этих резьбовых соединений должен выдерживать долговременную нагрузку не менее 220 кг для каждого из двух болтов. А в моём случае они используются просто для "поддержки штанов", чтобы короб батареи имел постоянный прижим к полу.
А как можно перешить диапазон использования батареи?
Никак. С накоплением статистики сам адаптируется.
Тоесть постоянно используется 40-60% ёмкости? Планирую перевести на lifepo4
Думаю надо ли чего перешивать
Igor-PV
Спасибо!
Расход топлива нулевой, если двигаться только на электротяге. А запаса хода, в большинстве случаев, мне теперь хватает для покатушек от зарядки до зарядки.
По компоновке доп. батареи были разные мысли. Расположение в салоне требует слишком глобальных доработок интерьера. Очень подмывало расположить аккумуляторные блоки скрытно, под полом багажника, вместо вещевого кармана в корме. Но по соображениям безопасности, в случае ДТП в заднюю часть авто, аккумуляторные ячейки могут повредиться с непредсказуемыми последствиями. Поэтому выбрал наиболее безопасный и простой в реализации вариант. Корпус спереди упирается в спинку заднего сиденья, а для более надёжной фиксации крепится стропой к откидным петлям по бокам.
Батарея весит почти 60 кг и расположена по задней оси, что примерно соответствует перевозке одного пассажира на заднем сиденье. Так что на ходовые качества не влияет. С момента установки доп. батареи, пока только один раз катался в режиме гибрида. Мне показалось, что ускорение с места стало более резвое. Полагаю, такое возможно из-за уменьшения просадки напряжения в момент максимальной нагрузки. Но это субъективно, замеры пока не проводил, может просто показалось. В перспективе хочу проверить выходные параметры гибридки и сделать замер 0-100 км/ч на время.
Батарея от ZVW52-го кузова частично совместима. Разница в том, что сами аккумуляторные ячейки имеют аналогичные габариты, но их у нового PHV 95 штук, против 56 в 35-ке. Ячейки в 35-ом имеют номинал 21,5Ah, а в 52-ом их сделали уже по 25Ah. Немного увеличенная ёмкость и большее количество ячеек дают удвоенную мощность в 8,8kW и номинальное выходное напряжение DC 360V. Кроме того, в 52-ом расширен диапазон рабочего напряжения ячеек. Если в 35-ом батарея в EV использует 62% номинальной ёмкости, то в 52-ом уже более 80%. Это плюс к запасу хода, но минус к долговечности (статистики ещё нет, время покажет).
Из перечисленного выше следует, что от батареи 52-го PHV в 35-ом реально получится использовать только 56 ячеек из 95, с приростом 3,5Ah, что соответствует +1kW.
А подскажите пожалуйста, 1kW к общей ёмкости добавится или используемой, если на 35й поставить вместо родных 56шт от 52-го?
Общей.
Спасибо 👍
Красовела!
Ящик выглядит как-то не "электробезопасно"
Вполне себе безопасно
Производители не просто так кожух батареи делают из металла: при к. з. на корпус сгорает предохранитель. Хотя он (пред) не защищает от плохого контакта (нагрев).
Дерево горит при существенно более низкой температуре быстрее металла — степень огнестойкости никакая.
Я не-то чтобы хочу в дискуссию вступать — просто как человек в теме, констатирую факт. Глаз "резануло"
Уверен, что свою мобилку ты не носишь в электробезопасном металлическом чехле. А ведь аккумуляторные ячейки в автомобильной батарее на порядок надёжнее обычных бытовых и сами по себе заключены в индивидуальные герметичные металлические корпуса, снабжённые аварийным клапаном для сброса давления в экстренной ситуации. Так что деревянный короб это просто внешняя оболочка с каркасом для крепежа. Конструкция сборок и оригинальная коммутация исключают возможность возникновения замыканий и наличие плохих контактов. Тем не менее, я встроил в цепь два оригинальных предохранителя "на всякий случай".
Ты не кипятись.
Мобилку в кейсе не ношу. Тем не менее она изготовлена из металлического шасси, которое с двух сторон прикрыто закаленным стеклом. Не фанерой.
Все ты правильно говоришь.
И штатная коммутация — это хорошо. Только человеческий фактор она не исключает и не обеспечивает 100% безопасность. Разъёмы собраны руками, скоммутировано все руками.
Скорее всего все сделано правильно. Но лишнее "на всякий случай" никому ещё не повредило.
Японцы тоже об этом знают, поэтому кожух сделали из металла, который добавляет какие-нибудь 0,1ч (6 мин) огнестойкости в случае возникновения не штатной ситуации, а фанера — катализатор горения.
Никто из людей, когда что-то ставит в машину, не хочет чтобы что-то пошло не так, и в 99,9% все хорошо.
И у тебя все будет хорошо.
Но ящик из фанеры для батарей — это слёзы😭
Это сугубо твоё мнение. Критиковать — много ума не надо, но критика должна быть объективной, чего я в твоих словах не увидел. .
Та прав, если я пишу — это моё мнение.
Не хотел ничего критиковать, так получилось. Просто не видел никогда сборку аккумуляторов в фанерном ящике.
Извини если что не так.
Теперь увидел. И я тебе так скажу про твою паранойю на счёт аккумуляторных возгораний: ещё не известно, что прогорит быстрее — пропитанная негорючим клеем 10 мм фанера, или заводской алюминиевый корпус с толщиной стенок 1,5-2 мм. Но в реальности самопроизвольные возгорания исключены внутренней конструкцией аккумуляторных ячеек. Потому не вижу никаких причин против использования фанеры в качестве конструкционного материала в данном случае.
Pops32
Ты не кипятись.
Мобилку в кейсе не ношу. Тем не менее она изготовлена из металлического шасси, которое с двух сторон прикрыто закаленным стеклом. Не фанерой.
Все ты правильно говоришь.
И штатная коммутация — это хорошо. Только человеческий фактор она не исключает и не обеспечивает 100% безопасность. Разъёмы собраны руками, скоммутировано все руками.
Скорее всего все сделано правильно. Но лишнее "на всякий случай" никому ещё не повредило.
Японцы тоже об этом знают, поэтому кожух сделали из металла, который добавляет какие-нибудь 0,1ч (6 мин) огнестойкости в случае возникновения не штатной ситуации, а фанера — катализатор горения.
Никто из людей, когда что-то ставит в машину, не хочет чтобы что-то пошло не так, и в 99,9% все хорошо.
И у тебя все будет хорошо.
Но ящик из фанеры для батарей — это слёзы😭
Тебе по сути ответили, не нуди
А на 40й кузов можно?
Там же тоже литий ;)
Может освоишь производство доп батарей болт-он?
Купил чел у тебя, клеммы клац-клац и поехал))))
Технически на 40-ку вполне возможно подключить такую батарею, но установка батареи большой ёмкости в не подзаряжаемый гибрид не имеет практического смысла.
Ну наконец-то! А то я уж думал ты себе вторую батарею уже никогда не поставишь :) Я помню ты постил, что кто-то поставил себе вторую … Всё ждал, ну когда же ты себе поставишь … и вот!
Круто! Запас хода просто огонь!
Ждем установки компактного ядерного реактора с холодным синтезом!
Круть!
еще пару таких модулей, и лиф не нужен)
На крышу)))
EvdokimoffEA
еще пару таких модулей, и лиф не нужен)
Запас хода напрямую зависит от ёмкости батареи. У нового PHV в ZVW52 кузове батарея изначально в 2 раза большей ёмкости (95 ячеек 25Ah против 56 ячеек 21.5Ah у 35-ки) и используется в большем диапазоне напряжений, что обеспечивает запас хода 50+ км. Вот это уже хорошая альтернатива Лифу по потребительским свойствам. У ZVW35 рабочий диапазон напряжений аккумуляторных ячеек ограничен 3.60 — 3.94 вольт в угоду долговечности, поэтому используется только около 60% общей ёмкости. Но и запаса ≈35 км на двойной батарее мне, в принципе, хватает для своих повседневных покатушек.
Выкинь ДВС, уменьши вес.
NiMH и литий в параллель же нельзя подключать?
У него PHV, там Lion
У него я знаю. У меня метал-гидрид.
Думаю алгоритм заряда разный.
Судя по RC зарядникам.
Тогда, чтоб сделать плагин, надо и родную ВВБ из лития собирать.
Не только. Мозги инвертора как минимум другие нужны и еще дохера чего. Лучше Игоря спросить, он в этом деле спец.
Да, проще купить другую машину
Таки да
Класс, отличное дополнение!
0л/100км! какая приятная картинка:)
С такими ценами на бензин скоро педали будем мудрить в машины, что бы экономить… а про бптарею, вообще красава! Круто замоделил
Я думаю надо все кулеры убрать и ещё одну ВВБ поставить, греться вообще не должна.
Игорь, а съемный модуль на два возможно располовинить?
Уж очень тяжело 60кг если для одного человека.
А вообще идея — класс! И реализация вышла не мудрёная
Как угодно можно скомпоновать при желании. Хоть на 4 блока разделить, если грамотно продумать их фиксацию друг с другом и электрические соединения.
всё! откладывается теперь покупка тэслы ))
Igor-PV
Как угодно можно скомпоновать при желании. Хоть на 4 блока разделить, если грамотно продумать их фиксацию друг с другом и электрические соединения.
А не было мысли о коммерции, сколько может стоить такой набор с подробной инструкцией?
Оказалось, тупиковая идея. Логическое развитие здесь www.drive2.ru/r/hyundai/i…ctric/544254408532165028/
Эх, такого гуру потеряли((а батарею дополнительную на приус случайно не оставил?
Да ну с чего бы? Приусы никуда не делись, чиним и будем чинить )))
Плагина продал без доп. батарейки. Новому владельцу негде его заряжать и доп. батарейка ему не нужна. Я продал её отдельно.
Вот блин. Какая цена за батарею? Не могу найти в продаже, вообще нет.
Цены на батарею для PHV начинаются от $1000.
Здорово. Съёмный модуль это вообще бомба когда надо экономия топлива или снял в гараже и попер багажник катрошки. Интересно что будет если 2 тяговую батарею в гибрид поставить.
Был такой опыт, знакомый себе на 20-ку колхозил — в городском режиме экономичнее становится на 0,5-1 литр за счёт буферизации большего количества энергии. Но и места занимает слишком много для такой экономии. Пришёл к выводу, что экономически и практически нецелесообразно.
целесообразнее гбо поставить на него, рубль с небольшим на 1 км будет
Вопрос не в экономии. Кайф от езды на батарейках не сравнить с убогим ДВС.
дак да, на лифе проехал, теперь неедущая 20ка ваще поперек встает как о электро вспминаешь
Ниссан нот е повер?)
Не ездил, но предположу что будет близко с лифом