В двигателях EA888 GEN3 появились интересные возможности в плане регулирования температуры двигателя.
Первое это встроенный выпускной коллектор. Второе — умная система охлаждения двигателя.
Важным нововведением в gen3 стал охлаждаемый встроенный выпускной коллектор, который позволяет быстрее нагревать охлаждающую жидкость (на холодном двигателе) и, таким образом, является важной составной частью системы терморегулирования. (из ПСО 606)
Встроенный выпускной коллектор способствует быстрому нагреванию охлаждающей жидкости и является тем самым важным компонентом системы терморегулирования.
При запуске холодного двигателя охлаждающая жидкость уже через короткое время начинает получать тепло, которое сразу же может использоваться для прогрева двигателя и обогрева салона. Вследствие меньших потерь тепла и меньших расстояний в выпускном тракте последующие узлы (лямбда‐зонд, турбонагнетатель и каталитический нейтрализатор) быстрее выходят на свои рабочие температуры.
После короткого периода прогрева система переходит в режим охлаждения.
Введение встроенного выпускного коллектора и привело к тому, что двигатели поколения 3 прогреваются очень быстро, и этот недостаток двигателей TSI исправлен.
Как быстро прогревается двигатель у вас? Кто-то лично сравнивал этот показатель у двигателей поколения 2 и 3?
Комментарии 46
Не знаю, на улице -12, а двигло стоит на холостых минут 15 и температура только-только подходит под 60, если и дальше стоять на холостых, то темпа выше ~65 даже не идет, в итоге греться в машине начинаешь после минут 5 езды
На w12 это было еще в лохматых годах🤣
А можно это назвать не коллектором, а удлинёнными выпускными каналами в ГБЦ. Вот если бы и турбина в головке стояла, тады да.
Приветствую! Подскажите, как определить заклинивший термостат в открытом положении в такой системе охлаждения? Может есть у Вас изображения с системой охлаждения малого и большого круга
vwts.ru/pps/pps_606_dvig_…_tfsi_18_20_ea888_rus.pdf
jurok841
Приветствую! Подскажите, как определить заклинивший термостат в открытом положении в такой системе охлаждения? Может есть у Вас изображения с системой охлаждения малого и большого круга
vwts.ru/vw/b8/vw-passat-b…g-air-conditioner-eng.pdf
Спасибо.
Ммммм…
Так хорошо, зима, холод, надо быстрей нагреть авто. Завели ДВС, коллектор нагревается, греет СО ДВС и греет печку и так далее. Сама зима как бы охлаждает коллектор, потому как он без охлаждения будет кипятить ДВС, греть ГБЦ, масло попадающее на распредвалы будет перегреваться и коксоваться (зимой это как бы не такая проблема). А теперь лето, жара +35. И чтобы этот коллектор держать в температурах допустимых для остальной ГБЦ — это нужен больший по площади радиатор, более мощные вентиляторы, обязателен или очень желателен маслокуллер и прочее.
На самом деле довольно спорное решение с технической точки зрения: охлаждать выхлопные газы до попадания на турбину — снижать и ее КПД и ухудшать продувку цилиндров (опять же заведомое снижение потенциала).
С другой стороны если коллектор совмещен с ГБЦ, то без принудительного охлаждения узел получается термонагруженным. Вышеупомянутая Хонда никогда не применяла такую конструкцию для сочетания чугунного блока с алюминиевой ГБЦ.
Скорее всего это какой-то вынужденный компромисс, а преподносят как заботу о пользователях: хотя никому на приоритетных рынках до этого прогрева дела нет: в центральной и южной Европе зимы не суровые, а в северной все и так с электроподогревателями — к дому подъехал, сразу воткнул шнурок и радуешься.
В 1.4 не так?
Так же
krugvs
В 1.4 не так?
В 1,4 алюминиевый блок «open deck» с доп каналами в головке: ему сильно не надо, но схема та же
red-dozen
На самом деле довольно спорное решение с технической точки зрения: охлаждать выхлопные газы до попадания на турбину — снижать и ее КПД и ухудшать продувку цилиндров (опять же заведомое снижение потенциала).
С другой стороны если коллектор совмещен с ГБЦ, то без принудительного охлаждения узел получается термонагруженным. Вышеупомянутая Хонда никогда не применяла такую конструкцию для сочетания чугунного блока с алюминиевой ГБЦ.
Скорее всего это какой-то вынужденный компромисс, а преподносят как заботу о пользователях: хотя никому на приоритетных рынках до этого прогрева дела нет: в центральной и южной Европе зимы не суровые, а в северной все и так с электроподогревателями — к дому подъехал, сразу воткнул шнурок и радуешься.
Так не важно, что на предыдущем поколении двигателей 1.2-1.4TSI ставили электрофен с завода.
Фен до сих пор ставят на дизеля. Как думаете, что проще и дешевле, продолжить ставить фен или «с нуля» придумать ГБЦ.
Насколько я слышал фен на бензиновые авто не очень безопасно.
Вы знаете что на 1.8 TSI, 8 форсунок, 4 MPI, 4 FSI?
Не проще ли ставить 4FSI форсунки как на 1.4TSI или как на 2.0TSI gen3a?
Почему на 2.0TSI gen3b тоже 8 форсунок при этом мощность понижена с 220лс до 180-190 ЛС?
Все дело в экологии и экономии
Быстро прогретый движек выкидывает меньше продуктов не полного сгорания и меньше расход.
Проще тогда уж оставить MPI форсунки — и дешевле, и ТНВД не нужен, мощность от этого никак не пострадает)
FSI экономичнее на 15% чем MPI, и мощность меньше.
Спорный момент, на самом деле. И то разве что на ХХ когда послойный впрыск (в теории) помогает обеднить смесь и при этом избежать детонации. Геммороя в виде засранных клапанов, ТНВД и более дорогих форсунок, в любом случае, куда больше.
Соответствие экологическим нормам и минимизация расхода это проблема производителя, а засранные клапана — покупателя.
Я знаю)
Это и бесит. И отталкивает.
Ну есть японцы с атмосферниками которые не едут и жрут.
На них тоже непосредственный впрыск XD
red-dozen
Фен до сих пор ставят на дизеля. Как думаете, что проще и дешевле, продолжить ставить фен или «с нуля» придумать ГБЦ.
Насколько я слышал фен на бензиновые авто не очень безопасно.
Вы знаете что на 1.8 TSI, 8 форсунок, 4 MPI, 4 FSI?
Не проще ли ставить 4FSI форсунки как на 1.4TSI или как на 2.0TSI gen3a?
Почему на 2.0TSI gen3b тоже 8 форсунок при этом мощность понижена с 220лс до 180-190 ЛС?
Все дело в экологии и экономии
Быстро прогретый движек выкидывает меньше продуктов не полного сгорания и меньше расход.
А зачем тогда мотору ЕА855 два ряда форсунок? Явно не для экологии) Если говорить про топливную аппаратуру, то действия концерна не ясны (я имею ввиду то, что часть получила двухрядную схему, а вторая часть нет). Прошлое поколение совершенно спокойно прогревалось на ходу и довольно быстро, а в той же Европе за прогрев авто вам влепят штраф.
А чем собственно фен на бензинке отличается от фена на дизеле? К типу топлива он никак не привязан
теоретически в случае ДТП может быть повреждены топливные магистрали и пары топлива могут попасть в впуск воздуха в салон и соответственно на нагретый фен и произойдет воспламенение. дизтопливо не так горит и испаряется.
Даже не представляю сколько факторов должно совпасть для такого развития событий, с учетом того, что фен работает исключительно пока идет прогрев. Да и выпускной коллектор с турбиной прямо перед моторным щитом никто не отменял)
Т.е. проблема скорее надуманная (личное мнение)
red-dozen
А зачем тогда мотору ЕА855 два ряда форсунок? Явно не для экологии) Если говорить про топливную аппаратуру, то действия концерна не ясны (я имею ввиду то, что часть получила двухрядную схему, а вторая часть нет). Прошлое поколение совершенно спокойно прогревалось на ходу и довольно быстро, а в той же Европе за прогрев авто вам влепят штраф.
А чем собственно фен на бензинке отличается от фена на дизеле? К типу топлива он никак не привязан
Вот что сказано про работу разных форсунок
Из того, что написано мне ясно только 2 вещи: к прогреву MPI не имеет никакого отношения и используется он только в режиме неполной нагрузки.
Я прихожу к тому же выводу: технологические ограничения — может необходимо клапана мыть и охлаждать (проблема ген2), может на холостых ТНВД не развивает нужного давления и банально работа насос-форсунок становится нестабильной.
Это экология. Минимизация неполного сгорания смеси и понижение расхода без нагрузки т.е. на холостом ходу и в пробках
О том как ВАГ заботится об экологии мы все знаем по дизельгейту (да, это больше политическое явление, но прецедент был)
В то же время конкретное инженерное решение с двумя рядами форсунок — очень удачное (и не важно какая там цель первична)
Удачное?! Оно как бы усложняет и удорожает конструкцию всю…
Оно как бы устраняет недостатки обоих типов впрыска. Просто прежде чем дойти до этого ВАГу (и другим) пришлось потоптать грабли.
red-dozen
А зачем тогда мотору ЕА855 два ряда форсунок? Явно не для экологии) Если говорить про топливную аппаратуру, то действия концерна не ясны (я имею ввиду то, что часть получила двухрядную схему, а вторая часть нет). Прошлое поколение совершенно спокойно прогревалось на ходу и довольно быстро, а в той же Европе за прогрев авто вам влепят штраф.
А чем собственно фен на бензинке отличается от фена на дизеле? К типу топлива он никак не привязан
Вот что написано о выпуске
Выпускной коллектор двигателя встроен в головку блока цилиндров. С точки зрения конструкции этот компонент представляет собой высокопрочный алюминиевый сплав. Ключевым преимуществом этого решения является снижение температуры отработавших газов перед турбонагнетателем и, следовательно, снижение требований к обогащению смеси. Еще одно преимущество — ускорение прогрева двигателя.
Т.е. снижение расхода топлива и быстрый прогрев двигателя т.е. экология. А уже обогрев салона это вторично.
Смотрите: новые евро-нормы заставляют производителя ставить катализатор прямо за турбиной (без отступа) — если температура газов будет слишком велика — шансы получить оплавления и разрушения ката многократно повышаются. Но… с точки зрения оптимизации работы ДВС — это шаг назад. В идеальном двигателе: максимальная температура в камере сгорания, минимальная на выпуске (после турбины) и впуске, а еще желательно минимизировать тепловые потери на нагрев блока и ГБЦ.
Т.е. это все еще какие-то инженерные костыли под видом заботы о ком-то или чём-то.
gamester1
Так не важно, что на предыдущем поколении двигателей 1.2-1.4TSI ставили электрофен с завода.
Насколько я знаю фен был опцией как раз для стран с холодным климатом, но могу и ошибаться.
red-dozen
На самом деле довольно спорное решение с технической точки зрения: охлаждать выхлопные газы до попадания на турбину — снижать и ее КПД и ухудшать продувку цилиндров (опять же заведомое снижение потенциала).
С другой стороны если коллектор совмещен с ГБЦ, то без принудительного охлаждения узел получается термонагруженным. Вышеупомянутая Хонда никогда не применяла такую конструкцию для сочетания чугунного блока с алюминиевой ГБЦ.
Скорее всего это какой-то вынужденный компромисс, а преподносят как заботу о пользователях: хотя никому на приоритетных рынках до этого прогрева дела нет: в центральной и южной Европе зимы не суровые, а в северной все и так с электроподогревателями — к дому подъехал, сразу воткнул шнурок и радуешься.
Двигатель Honda R18a
А что R18a? — дрыгатель от Цивика: абсолютно никакой, но надежный как кочерга. И он полностью алюминиевый.
Я про конструктивную особенность этого движка. Но по сравнению с предыдущими сериями D и В, серия R- говно редкостное с недоVtekом.
Если память не изменяет, то в R-серии выпускной коллектор просто сделан единой отливкой с ГБЦ. Тут же другой случай: каналы охлаждения в выпускном коллекторе: так делали на воздушниках — отдельный контур на «штаны» исключительно для печки.
Офтоп: R-серию корректно сравнивать только с D (а там тоже хватало всякого… типа Е-втека). K-серия заменила собой сразу B, H и F.
Ну H и F- однояйцевые близнецы по своей сути. А у R-серии рубашка охлажения также омывает выпускной "коллектор".
Конкретно про ГБЦ и рубашке охлаждения смотреть с 50-й минуты
red-dozen
На самом деле довольно спорное решение с технической точки зрения: охлаждать выхлопные газы до попадания на турбину — снижать и ее КПД и ухудшать продувку цилиндров (опять же заведомое снижение потенциала).
С другой стороны если коллектор совмещен с ГБЦ, то без принудительного охлаждения узел получается термонагруженным. Вышеупомянутая Хонда никогда не применяла такую конструкцию для сочетания чугунного блока с алюминиевой ГБЦ.
Скорее всего это какой-то вынужденный компромисс, а преподносят как заботу о пользователях: хотя никому на приоритетных рынках до этого прогрева дела нет: в центральной и южной Европе зимы не суровые, а в северной все и так с электроподогревателями — к дому подъехал, сразу воткнул шнурок и радуешься.
это не забота о потребителе, это дань экологам, на прогреве мотор чадит, с точки зрения экологии, чем быстрее выходит на нужную температуру, тем быстрее выбросы начинают соответствовать всяким там евронормам.
red-dozen
На самом деле довольно спорное решение с технической точки зрения: охлаждать выхлопные газы до попадания на турбину — снижать и ее КПД и ухудшать продувку цилиндров (опять же заведомое снижение потенциала).
С другой стороны если коллектор совмещен с ГБЦ, то без принудительного охлаждения узел получается термонагруженным. Вышеупомянутая Хонда никогда не применяла такую конструкцию для сочетания чугунного блока с алюминиевой ГБЦ.
Скорее всего это какой-то вынужденный компромисс, а преподносят как заботу о пользователях: хотя никому на приоритетных рынках до этого прогрева дела нет: в центральной и южной Европе зимы не суровые, а в северной все и так с электроподогревателями — к дому подъехал, сразу воткнул шнурок и радуешься.
А можно это назвать не коллектором, а удлинёнными выпускными каналами в ГБЦ. Вот если бы и турбина в головке стояла, тады да.
Интересно но Камера сгорания же также окружена системой охлаждения и также идёт прогрев. Плюс встроенного коллекторам это на входе в турбину понижения температуры.
Да.
Honda выпускает движки со "встроенным" коллектором, честно сказать, идея неплохая, но с точки зрения обслуживания и ремонта- большой геморой.
Хонда ещё хрен знает когда начала такие головки делать