Думы о чугунке. Окончание

Итак, в своих исканиях я приблизился к моменту истины. Я выяснил достоинства 408-го мотора. Я выявил его недостатки. Я смог сформулировать то, каким я хочу его видеть. Пришло время решать, каким образом предстоит достигать поставленных задач.

Мысленно я разделил двигатель на основные системы, а их, в свою очередь, на отдельные узлы и агрегаты, после чего стал вспоминать проблемы, с которыми я сталкивался. Ну и искать возможные пути их решения. Разумеется, я не был первопроходцем в этих поисках – интернет кишел форумами где годами канализировались «концепции модернизации» разной степени вменяемости. Погрузившись в это с головой, я вынырнул через пару дней с дикой мигренью и осознанием, что возвращаться сюда я стану лишь при отсутствии других вариантов. Хотя, кое какие идеи меня впечатлили, и даже отложились в области памяти, отвечающей за психосексуальные травмы с пометкой «когда-нибудь надо попробовать».

В общем, я снова был вынужден обратится к своим личным опыту и знаниям, и вот что из них удалось выжать.

Итак, 408 мотор состоит из: собственно, блока цилиндров и его головки, системы питания, системы зажигания, системы смазки, системы охлаждения и некоторых сопутствующих и вспомогательных систем. Что же мне известно обо всем этом?

Блок цилиндров и головка блока цилиндров. Это суть любого двигателя внутреннего сгорания классической компоновки. Блок и голова, голова и блок – это как сердце и разум. Или, как разум и душа. Короче, как-то так (как же я ненавижу это ублюдочное выражение!). В двух массивных железяках заключено множество маленьких, которые в своем взаимодействии и рождают ключевые параметры двигателя.

Логично, что и доводку мотора следует начинать с гармонизации взаимодействия этих деталей. Но… что я об этом знаю? Даже теоретически, немногое. Неоспоримые факты (которые, к тому же мой насквозь гуманитарный мозг в состоянии постигнуть) таковы, что в головке и блоке множество деталей, совершающих вращательные и возвратно-поступательные движения, что невозможно без наличия трущихся пар. Как следствие – лучшее, что можно сделать — это уменьшить вес этих деталей, а также снизить трение между ними. Ну и отбалансировать все, что вращается, а кое что заменить на более доступные (и, возможно, качественные) аналоги. Тем более, что где-то, что-то подобное я уже слышал. Кроме того, головку и ответную ей плоскость блока необходимо немного шлифануть для использования современного бензина и сделать это грамотно, а не как в прошлый раз. Далее, я решил составить таблицу, включающую в себя перечень деталей мотора с пометками каким образом их можно улучшить (заменить на аналоги с лучшими характеристиками, отбалансировать, отшлифовать, полирнуть, уменьшить вес, доработать иным образом). Однако, когда количество деталей перевалило за дюжину, я понял, что переоценил свои силы и знания и решил вернуться к этому вопросу позже (спойлер: к счастью, не пришлось).

Система питания 408 мотора представляет из себя ряд традиционных для своего времени решений. Бензин с помощью бензонасоса попадает из бака в карбюратор, где смешивается с воздухом, прошедшим через воздушный фильтр. Полученная смесь засасывается через коллектор в камеры сгорания, где (с помощью системы зажигания) и происходит МАГИЯ. Итак, основные элементы этой системы это: бензонасос, карбюратор, впускной коллектор, воздушный и топливные фильтры. Рассмотрим их подробнее.

Бензонасос. По-моему, один из первых агрегатов, начавших клепать мне мозги вскоре после покупки. Родной бензонасос – вещь крепкая, выносливая, а главное – очень красивая. Стеклянная колба под капотом сразу навевает мысли то ли о стимпанке, то ли об алхимической лаборатории. И два главных недостатка бензонасоса это приход в негодность мембраны и перегревы. По своему опыту могу сказать, что мембрана довольно легко меняется на аналогичную деталь от бензонасоса грузовика «ЗиЛ» (обрезанную и с пробитыми дополнительными отверстиями). Каких-либо проблем в работе после такой замены у меня не возникало, так что рекомендую данный способ как эффективный. Перегревы. Из-за не самого удачного расположения возле выпускного коллектора бензонасос перегревается довольно часто. В жаркую погоду при езде в городе это становится ощутимой проблемой. На некоторых моторах я видел установленный тепловой экран (и на моем САГовском моторе даже стоял такой), но я не могу сказать, что это давало заметный эффект. Оригинальный вариант решения предложил, кажется, Radiodiman. Суть в следующем: на бензонасос наматывается тряпка, а шланг от бачка для омывания лобового стекла устанавливается таким образом, чтобы лить жидкость на эту самую тряпку. По мере необходимости, жидкость из бачка попадает на тряпку, смачивая ее, охлаждая насос. Сам я такой способ не пробовал, но рекомендую. Другой, и самый очевидный вариант решения – установить электронасос. Технология несложная, опробованная многими и неоднократно, но лично мне не нравится сама идея внедрения чего то электрического в чисто механический мотор середины прошлого века, да и внешний вид пострадает. Хотя, другой мой товарищ делился со мной своей концепцией. Идея в том, что электрический насос устанавливается так, чтобы его не было видно, а из родного бензонасоса удаляются все потроха и он остается на месте, облагораживая подкапотное пространство своим внешним видом и выполняя роль дополнительного фильтра-отстойника для топлива. Задумка неплохая, но повторюсь – главная изюминка 408 мотора – это гармония десятка движущихся элементов, приводящих в действие друг друга, так что, не хочу. Ну и остается еще один вариант: установка цельнометаллического бензонасоса с моторов поздних выпусков. Я пользуюсь таким уже два года, и он совершенно не доставляет проблем. Но, вид под капотом, уже конечно, совсем не тот…
Подводя итоги. На новом моторе я попробую использовать оригинальный бензонасос с колбой. Если начнутся проблемы – вернусь к цельнометаллическому (спойлер: оставил цельнометаллический, потому что решение удачное и проверенное).

Карбюратор. К-126П, как ни странно, меня полностью устраивает. Я неплохо представляю схему его работы и обладаю достаточным опытом для его переборки и ремонта. Кроме того, я далек от мысли, что 408 мотор может показать чудеса экономичности (спойлер: таки может), и менять карбюратор с целью снижения расхода топлива я не собираюсь. А вот о смене карба для повышения динамических характеристик я, конечно же думал. Думы эти были не сказать, чтобы оригинальными и, так или иначе, заходили в тупик. Думал я и про установку карба от ВАЗовской «пятерки», и про подбор карба от иномарки с мотором аналогичного объема – но все это влекло бы за собой смену воздушного фильтра (что радикально повлияло бы на внешний вид мотора), либо совершенно неоправданную возню с изготовлением переходников или переделкой самого «баклажана». Интересным вариантом выглядела пара горизонтальных карбюраторов типа «делорто», но это дополнительная возня с изготовлением коллектора плюс внешность мотора снова «выйдет из образа». Ну, и если взглянуть правде в глаза, довольно глупо рассчитывать на получение выдающихся динамических характеристик от мотора изначально не спроектированного для этого. Да и в моем техзадании «повышение технических характеристик двигателя» стоит на последнем по значимости месте. Пожалуй, единственным подходящим мне вариантом была бы установка К 126П с синхронизированными камерами, несколько раз я слышал о существовании таких модификаций (а также о заметном приросте динамики при их установке), однако живьем ничего такого не видел. Так что, карбюратор оставим К 126П.

Впускной коллектор. От него зависит, внезапно, многое. Безусловно, меня посещали фантазмы об изготовлении специального коллектора, возможно, даже под два карбюратора (смотреть предыдущий абзац), однако, необходимость сохранения аутентичного внешнего вида мотора накладывает свои ограничения. Коллектор останется оригинальным, однако подвергнется минимальной доработке для устранения дефектов производства: шлифовка, возможно, небольшая расточка.

Воздушный фильтр. «Банан», «баклажан» и даже «фасолинка» (по определению моей жены) — визитная карточка «чугунка», а значит должен быть сохранен в первозданном виде при любых обстоятельствах. Конечно, родной воздухан имеет недостатки, его эффективность относительно невысока, а еще возня с заменой масла и промывкой фильтрующего элемента бензином… Я думаю, над использованием двух воздушных фильтров: оригинального «баклажана» для небольших поездок и выставок и фильтра от 412 Москвича для дальних поездок (а может и на каждый день), благо он встает без переделок.

Топливный фильтр. Современный, качественный легко заменяемый. Тут и думать нечего.

Система охлаждения. Состоит из радиатора, водяной помпы с вентилятором, термостата ну и рубашек охлаждения с патрубками.

Радиатор. Завод предлагает нам два на выбор: узкий и широкий с диффузором. По году выпуска мне положен узкий, которым я и пользуюсь, и особых претензий у меня к нему нет. Конечно, диффузор, идущий в комплекте с широким радиатором, способствует оптимизации охлаждения, но по опыту могу сказать, что и узкий со своими задачами, вполне, справляется. Как можно его улучшить? Ничего сверхъестественного: почистить, подварить, установить специальные картонки между решеткой и радиатором, возможно, сменить воду на современную охлаждающую жидкость, что бы избежать образования ржавчины… Да и все, пожалуй. Оставляем узкий.

Помпа и крыльчатка. Помпа: перебрать, почистить, смазать, собрать это все в ранний корпус с отверстием для смазки, через которое время от времени заливать смазку. Крыльчатка: и вновь выбор между стоковой железной мясорубкой о четырех лопастях и пластиковой крыльчаткой от Уфы с небольшими доработками. Пластик практически гарантирует отсутствие проблем с охлаждением (да, C-MAXX?), но если система в целом в хорошем состоянии, то и родного вентилятора должно хватить. Оставляем родную.

Термостат. Ээээ… Ну, нужно просто подобрать правильный. Слышал я про, так называемые, холодные термостаты, обеспечивающие падение температуры чуть ли не до 60 градусов на холостом ходу, но не уверен, что их использование будет оправдано. В конце концов, у мотора есть рабочая температура и не давать ей опускаться ниже рекомендованной так же важно, как и не допускать перегревов. Хотя, последние пару лет я ездил вообще без термостата…

Рубашки и патрубки. Все просто. Рубашки нужно промыть, прочистить, удалить дефекты производства и подготовить к использованию современной охлаждающей жидкости. Патрубки использовать качественные.

Система зажигания и электрика. Аккумулятор, генератор, катушка, трамблер и свечи зажигания. Все это соединено проводами.

Аккумулятор. Тупо новый из магазина. Это должно сработать.

Генератор. И вновь обращаемся к опыту MOHCTPOXODа. В своей заметке он рассказывает про установку на 408-ой мотор индукторного генератора «Радиоволна». Такой генератор даст порядка 60 Ампер на 2000 оборотах, возможность заводить машину без аккумулятора и, скорее всего, Силу Земли. Однако, он стоит денег, требует небольших доработок для установки и, все таки, слишком выделяется своим видом под капотом. Были ли у меня претензии к родному генератору? Нет, когда он работал. Оставлю ли я родной генератор? Да.

Катушка. Катушки типа «Б-7» все еще можно найти в магазинах запчастей. Плюс у меня скопился целый ящик таких катушек, произведенных в СССР. Обсуждать тут особо нечего: ставим рабочую, кидаем в багажник запасную и все.

Трамблер. Время от времени я натыкаюсь на информацию о разного рода переделках контактного зажигания в бесконтактное, но лично для себя не вижу в этом никакого смысла. Родная система может быть и недостаточно эффективна, но проста и надежна, я (теоретически) понимаю, как она работает и единственное, что время от времени коротит мне мозги – это конденсаторы. Но они легко меняются и стоят недорого. Короче, трамблер остается родным. (спойлер: неверное решение!)

Свечи. Подбираем качественный современный аналог, плюс собираем запасной комплект из свечей советского производства.

Провода. Одной из первых моих покупок для Антрацита был набор силиконовых проводов ТЕСЛА. Красивые, мягкие и дорогие – с тех пор они без нареканий служат мне верой и правдой. Вижу ли я причины возвращаться к родным (иным) проводам? Ни единой.

Система смазки. Это, пожалуй, главная «изюминка» 408-ого мотора: излишне сложная, недостаточно эффективная, вечно текущая, по-своему такая прекрасная… В смазке Москвичевского двигателя участвуют следующие элементы: картер, масляный насос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки, масляный радиатор и целый клубок шлангов, соединяющих все это. Начнем по порядку.

Картер. Это просто тазик, в которое стекает масло. Довести его до ума, не так уж и сложно, главное добиться (относительной) герметичности, что с учетом местной системы прокладок и уплотнителей таки потребует определенного навыка и терпения.

Насос. Тут тоже без особых сложностей. Взять готовый в хорошем состоянии, перебрать и смазать. На этом моя фантазия заканчивается.

Фильтр грубой очистки. А вот и первый кандидат на удаление. Как я уже говорил, надежность любой системы обратно пропорциональна количеству элементов, из которых она состоит. В 408-ом моторе используется оригинальная двухступенчатая система очистки масла, которая в нынешних реалиях выглядит настоящим издевательством. Кроме того, что ФГО работу свою выполняет весьма условно и время от времени требует человеческого вмешательства для очистки, он еще является потенциальном местом протечки масла. Да, еще одним. Хотя, лично я с такой проблемой ни на одной из своих машин не сталкивался. К счастью, рукастые люди с достаточным уровнем инженерной подготовки уже довольно давно разработали переходник для 408-ого мотора под современные масляные фильтры. Установка такого фильтра решает сразу несколько проблем: использование современного масла становится полностью оправданным,
а его очистка происходит компактно и полноценно, из системы удаляется один лишний элемент (фильтр тонкой очистки, о котором ниже), а также один из расходников переходит из категории «вроде, запас еще есть» в категорию «можно купить в магазине». Страдает ли внешний вид подкапотки? Скорее, да, чем нет. Но оно того стоит. Короче, решено: удаляем фильтр грубой очистки в пользу современного полнопоточного.

Фильтр тонкой очистки. Это второй элемент от которого я планирую избавится. И хотя бумажные пластинки в отдельной колбе мне, в целом, симпатичны, но с установкой полнопоточного фильтра необходимость в них исчезает. Тем не менее, корпус фильтра я планирую оставить для сохранения аутентичного внешнего вида подкапотного пространства, ну и, возможно, в нем я буду что-нибудь хранить (тряпки, жидкости на долив, мелкий инструмент).

Масляный радиатор. Вот тут пока еще не решил. Оставлю я его в любом случае (+10 к аутентичному внешнему виду), а вот буду ли подключать к системе, вопрос все еще открыт.

Шланги. А вот и еще один гордеев узел, который проще разрубить. Шланг, ведущий от блока к фильтру тонкой очистки, шланг, ведущий от фильтра обратно, пара шлангов, ведущих к и от масляного радиатора – от всего этого можно, теоретически избавиться, установив современный фильтр и исключив сразу с десяток потенциальных мест течи масла!

Ну, что ж, таков был мой план действий. Как видите, многие системы 408ого мотора подлежат улучшению, причем некоторые, весьма радикальному (например, система зажигания). В теории, из чугуна можно создать нечто вполне современное, удобное в обслуживании, при этом живучее и неприхотливое.

(надеюсь, однажды Ivan1083, который собрал движок с предыдуших фотографий расскажет нам о своем пути), однако, ряд ограничений, которые я сам себе установил, позволяют реализовать потенциал его модернизации лишь отчасти. Но, мне хватит. Все-таки, удовольствие откинуть капот и увидеть там такой красивый и узнаваемый мотор стоит небольших ограничений.

Я знаю, многим предыдущие абзацы покажутся верхом банальности (в таком случае, воспринимайте этот текст как развлекаткельный), но для меня это было некой квинтэссенцией опыта эксплуатации Москвича. Безусловным, положительным моментом, по итогам, стала наметка общих контуров и отдельных деталей предстоящих работ. Отрицательный момент – белых пятен было все еще слишком много. Кроме того, поскольку модернизация, так или иначе, затрагивала весь двигатель (то есть, систему, включающую в себя множество других систем), необходимо было найти специалистов, которые бы смогли довести до ума отдельные узлы, а потом того, кто смог бы собрать воедино результаты их работ, не похерив все при этом. В идеале – это должен быть один и тот же человек. Невероятно, но такой человек существует. И, по итогам, мои раздумья привели меня к нему. Garik0381 из Таганрога. Краткая переписка и телефонный разговор развеяли последние сомнения и вот, поздней осенью 2018 года мои думы о чугунке завершились принятием ряда решений. Я оформляю свои думки в некое подобие технического задания. Скребу по сусекам и собираю все, что относится к 408 моторам. Везу это в транспортную компанию и, вместе
с техзаданием отправляю Игорю в Таганрог. Он знает, что со всем этим делать.