Система полного привода VTM – 4 (Variable Torque Management -4) устанавливается на Honda Pilot II (второго поколения), Honda Ridgeline и Acura MDX I (1-го поколения).
Режимы работы VTM-4
Режим Ускорения (Acceleration Mode).
У системы полного привода VTM-4 три режима работы. Первый – называется Acceleration Torgue Control (ATC), что в переводе означает контроль тяги (момента) при ускорении. Данный режим VTM-4 работает даже на сухом асфальте, активно распределяя момент на все четыре колеса, таким образом, помогая автомобилю эффективно ускоряться с места до постоянной крейсерской скорости. Одно из преимуществ данного режима состоит в том, что крутящий момент моментально перебрасывается на заднюю при старте с места даже на скольком покрытии, до пробуксовки передних колес.
Другим преимуществом является то, что распределение крутящего момента между всеми 4-мя колесами обеспечивает хорошую управляемость при разгоне и прохождении поворотов. Сокращение движущей силы, передаваемой на передние колеса, способствует стабильности к прохождению сложных поворотов и позволяет удерживаться в середине поворота. Другими словами, баланс шасси с приводом VTM-4 в значительной степени зависит от логики, заложенной в систему ATC.
По мере ускорения автомобиля крутящий момент плавно передается на задние колеса ровно столько, сколько это необходимо для оптимального ускорения (как при движении вперед, так и назад). На более высоких скоростях, крутящий момент, подаваемый на задние колеса плавно уменьшается, таким образом автомобиль становится переднеприводным, обеспечивая шасси желаемой тягой и отличной управляемостью Во время равномерного движения крутящий момент подается полностью только на передние колеса, тем самым уменьшая расход топлива и увеличивая плавность и комфорт.
Режим контроля проскальзывания колес (Slip Control Logic).
Второй режим основан на отслеживании проскальзывания передних колес. Если разница в скорости вращения между передними и задними колесами поднимается при проскальзывании передних колес или недостаточного сцепления под передней частью автомобиля, электронные датчики, отслеживающие разницу вращения, передают данные в электронный блок управления ECU, а тот в свою очередь отдает команду увеличить подаваемый на заднюю ось крутящий момент. Крутящий момент, подаваемый на заднюю ось, пропорционален скорости скольжения и ускорению, с которой эта скорость растет. Этим никого не удивить, потому, как почти на всех компактных кроссоверах полный привод работает именно по этому принципу.
Режим блокировки VTM-4 (VTM-4 Lock Mode)
Этот режим активируется водителем вручную, путем включения кнопки “VTM-4”. Пока скорость автомобиля не превышает 10 км/ч (6 миль/ч) задний привод жестко заблокирован и на заднюю ось передается максимально возможный крутящий момент (55%), причем момент распределяется между задними колесами в равных долях, как будто заблокирован задний межколесный дифференциал, но самого дифференциала тут нет – об этом чуть позже. При увеличении скорости с 10 км/ч до 30 момент постепенно возвращается на передние колеса и после 30 км/ч режим “VTM-4 Lock” отключается — автомобиль становится переднеприводным, при этом как только скорость опускается ниже 30 км/ч режим блокировки автоматически активируется вновь. Данный режим доступен только на 1, 2 и реверсивной передаче.
В режиме блокировки VTM-4 Lock автомобиль сможет преодолевать сколькие грязевые подъемы и спуски, передавая максимально возможный крутящий момент на заднюю ось, чтобы вскарабкаться, как бы подталкивая машину в гору.
Устройство заднего дифференциала VTM-4.
В задней оси автомобиля с полным приводом VTM-4 дифференциала как такого нет. Вместо него, гипоидная передача (шестерни), при этом зубцы самих шестерен выполнены из высокопрочного литого алюминия, что делает их весьма прочными.
Соединение главной передачи с полуосями колес осуществляется левым и правым многодисковым сцеплением (муфта). Каждое сцепление состоит из 3-х элементов: электромагнитной катушки, кулачкового устройства с 3-мя шарами, а также из 19 мокрых дисков сцепления, очень похожих на сцепления в привычной нам автоматической коробке передач. 10 из этих дисков механически соединены с главной передачей, а оставшиеся 9 с полуосью. Левая и правая муфты абсолютно идентичны.
Электронный блок управления (ECU) системы VTM-4 определяет величину крутящего момента, который должен быть направлен на заднюю ось, после этого электрический ток подается на две электромагнитные катушки. В результате магнитное поле перемещает вращающий стальной диск к жестко фиксированному диску кулачкового устройства. Трение, возникающее между стальным диском и шариками кулачкового устройства, заставляет шарики последнего начинать катиться по пазам с изменяющейся глубиной. После выкатывания шариков из самого глубокого места пазов они создают осевое усилие на устройство сцепления. Это усилие позволит сжать мокрые диски сцепления, таким образом передав вращение на соответствующую заднюю полуось.
В отличие от механических систем привода на 4 колеса, система VTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. Крутящий момент подаваемый на задние колеса прямо пропорционален электрическому току, направленному электронным блоком управления (ECU) и может изменяться в диапазоне от нуля до заданного максимума. Так электрический ток, подаваемый ECU, меняется постоянно, то и момент подаваемый на задние колеса так же изменяется. Внутренний насос циркулирует жидкость VTM-4 для охлаждения и смазки муфт, подшипников и шестерен, расположенных в устройстве заднего привода. Использование высокопрочных и одновременно легких материалов, таких как литой алюминий, позволяет снизить вес и размеры всей конструкции – ее вес около 96 кг.
Рекомендации по Off Road.
При движении по бездорожью совсем необязательно блокировать задний дифференциал VTM-4 LOCK – задние колеса и так всегда начеку и готовы автоматически прийти на помощь, т.е когда система поймет что передние колеса не справляются, она включит задние колеса. Если же Вы застряли или собираетесь преодолеть раскисший участок грязевой дороги или взобраться на холм, Вы можете заблокировать задний дифференциал, но только помните — блокировка VTM-4 непозволительна на сухом и жестком покрытии и может привести к поломке заднего привода.
Также при преодолении сложных участков дороги (грязь, глубокий снег) во избежание застревания автомобиля, можно отключить систему стабилизации VSA, таким образом система не будет подтормаживать колеса и гасить мощность двигателя. После преодоления сложных преград рекомендуем обязательно включить VSA – это ваша безопасность, ведь система полного привода VTM-4, антиблокировочная система ABS и система стабилизации работают в согласовании друг с другом, стараясь в сложных ситуациях удержать автомобиль на траектории.
Краткий принцип работы VTM-4:
1. Контроль тяги ( Автоматический ) При резком ускорении на сухом покрытии, в независимости на какой передаче вы стартуете (1,2, “Реверс” или в режиме “Drive”), часть крутящего момента автоматически перебрасывается на заднюю ось, сохраняя стабильность и цепкость 4 колес за дорожное полотно. При этом по мере набора скорости момент плавно возвращается на переднюю ось и по достижении скорости в 30 км/ ч автомобиль превращается в переднеприводный.
2. Режим слежения за проскальзыванием колес ( Автоматический ).
Если под передними колесами возникает недостаточное сцепление с дорожным полотном или передние колеса начинают проворачиваться, часть крутящего момент передается на заднюю ось, причем чем выше скорость пробуксовки передних колес, тем больше момента подается “назад”.
3. Режим блокировки VTM-4 ( Ручной ).
При включении режима VTM-4 LOCK жестко блокируются задние 2 колеса (имитация блокировки межколесного дифференциала), по достижении скорости в 10 км/ч, задние колеса распускаются, т.е отключается жесткая межколесная блокировка и 2 задних колеса могут получать уже разный крутящий момент, что не очень хорошо при диагональном вывешивании и движении по “каше”. По мере увеличения скорости с 10 км/ч момент, подаваемый назад, уменьшается, а по достижении 30 км/ч блокировка VTM-4 отключается и атомобиль становится переднеприводным. Режим блокировки VTM-4 доступен на 1,2 и передаче заднего хода.
Некоторый текст был переведен из рассказа одного из создателей привода VTM-4, сотрудника American Honda, Gary Flint.
Взято отсюда: www.hondasuv.ru/index.php…w/hondasys/104-vtm-4.html
Комментарии 14
Гипоидные шестерни из ЛИТОГО АЛЮМИНИЯ?!
Вы эт серьёзно? )))
Как узнать работает втм4 или нет? Я на пилоте застрял там где проехали спокойно хайландер и фортюнер. Потом мне пришлось включить ручной режим и поставить акпп на 1е положение . Тогда я смог проехать, там был подъем и камни с песком. Перед в начале зарывался и зад автоматически не помогал.
Добрый день, Я действую по инструкции, заранее отключаю систему стабилизации, D1 и активируем VTM4. Далее накатом но не более 20 км/ч прохожу сложный участок или подъем. В крайнем случае добавляю газ чтобы проскочить. Но втм4 отключается при увеличении скорости. Если требуется снижаю давление в шинах до 1.5атм. ну и не лезем туда где только трактор проедет.
А масло втм4 когда меняют?
Я при ТО каждые 15т.км меняю
Так это же раздатка, зачем так часто менять масло в раздатке?
А как у VTM – 4 с диагоналками? У Forester SG с этим были проблемы — надо было ставить тюнингованый дифференциал.
Господа Пилотоводы, я скажу одно: в пятницу (05.06.20) Пилотом был унижен в грязи Прадо 150-й с его преславутыми задней и межосевой блокировками путем вылезания по склону вверх по грязи от реки с рыбалки. Прадо зарылся 3 раза, Пилот ни разу не застрял по ходу.
Интересно+ тока есть неточности
"момент распределяется между задними колесами в равных долях, как будто заблокирован задний межколесный дифференциал"
"отключается жесткая межколесная блокировка и 2 задних колеса могут получать уже разный крутящий момент"
На сам деле как раз при блокировке на колеса идет разный момент, хоть весь туда, где сцепление, это диф поровну делит.
Являясь пользователем Хонда Пилот именно с такой системой привода, и сравнивая с Субару Форестером (2.5Tурбо, брал с салона в 2007г) для меня однозначно привод Хонда лучше. У Субару при меньшем весе и размерах больше расход, задний дифф не блокировался (некоторые ставили LCD, но это уже тюнинг), а у Пилота это уже предусмотрено. Т.о. по полям, спуски, подъемы и легкие грязи/снега Пилот проходит лучше. По трассе данная система привода позволяет значительно экономить топлива, несмотря на аэродинамику и вес авто. По гололеду жопу не закидывает, как у Форестера, едет ровно и стабильно даешь газ — ускоряется ровно без виляния. На Форестере при попадании в колею было очень неприятно — его как Ниву могло развернуть на колее причем при небольшой скорости). Стабилизация согласована с двигателем на мой взгляд интеллигентнее и точнее, чем у Форестера (нет резкого душения двигателя — понятнее поведение авто). А на Форестере только "валишь боком", но драйв есть, а при этом никакого комфорта. И в целом среди кроссоверов (в данном ценовом диапазоне) у Пилота полный привод VTM – 4 оптимальный.
PS возможно в новом Форестере эти проблемы устранены, я пишу о том который 3 года сам эксплуатировал. Новые вариаторные даже не рассматривал. 2я машина в семье тоже Хонда только СРВ 2017г, 4 поколение рестайлинг на автомате комплектация Спорт — тоже интересная машинка, но к сожалению без VTM – 4.
Пока муфта не перегреется в грязи и не останешься на переднем приводе
Для грязи есть Нивы/УАЗы и т.д., а Пилот — большой кроссовер.
Беда в том, что люди перепутают философию кроссовер с рамным утилитарным джипом. Поэтому бесконечные споры везде встречаются насчет «грязи и кроссовер»
Однако… не зря авто марки Хонда в какой то из годов назвали одними из самых технолигически насыщенных… любопытно быдо бы почитать отзывы пользователей данной системы полного привода.