Интересная статья про Skoda Fabia 2

Интересная и познавательная статья.
Skoda Fabia второго поколения: для народа

За восемь лет Skoda Fabia второго поколения разошлась неплохим тиражом. Она до сих пор привлекает оригинальной внешностью, добротными материалами и комплектующими и примерным поведением на дороге. Присмотримся к подержанному автомобилю и обратим внимание на наиболее опасные подводные камни.

ПО ОДЕЖКЕ ВСТРЕЧАЮТ

Кузов Skoda Fabia с двухсторонней оцинковкой уверенно сопротивляется нашим реагентным зимам. А появившаяся ржавчина расскажет о случившейся некогда аварии и дешевом кузовном ремонте.

Интерьер такой стойкостью похвастаться не может. Первыми начинают издавать звуки задние подголовники и полка багажника. А на второй год эксплуатации в салоне один за другим появляются «сверчки». Сначала принимаются греметь крышки пассажирской подушки безопасности или верхнего вещевого ящика, следом заявляет о себе панель обдува ветрового стекла.

Не стоит обращать внимание на затертый обод руля – он «полируется» уже через два-три года. А вот к работе системы отопления присмотритесь. Визитной карточкой моторчика печки служит легкий гул на первой скорости, возникающий из-за быстрого износа подшипников. Можно демонтировать узел и смазать подшипники, но это поможет ненадолго. Заменить подшипники нельзя, потому придется раскошелиться на новый моторчик (8900 рублей). А если в один прекрасный момент отопитель станет работать лишь на максимальной скорости, готовьте 1100 рублей за новый резистор моторчика.

Если Fabia оборудована климат-контролем Climatronic, при покупке обязательно проверьте его исправность, а именно: регулируется ли температура и перераспределяются ли потоки. Даже у трехлетних машин случается закисание заслонок, и тогда печка вместо горячего дует чуть теплым. А у автомобилей старше пяти лет иногда умирает еще и блок управления климат-контролем. Придется восстанавливать перегоревшую плату или покупать новый блок (22 000 рублей).

Обязательно проверьте работоспособность всех электростеклоподъемников.

Случается, что шлейф проводов переламывается в месте между водительской дверью и стойкой – и блок стеклоподъемников становится декорацией. По этой же причине могут не работать сервоприводы и обогрев наружных зеркал.

Не удивляйтесь, если у пяти-шестилетней машины центральный замок не реагирует на ключ. Замена батарейки не поможет, и придется заменить сам ключ. У машин этого возраста часто ломаются пластиковые детали замка багажника (3800 рублей). Еще одно слабое место пятой двери (только у универсалов) – лопающийся дополнительный стоп-сигнал (2000 рублей).

Свинью может подложить и щиток приборов. Самые частые неисправности – погасшие шкалы или дисплей маршрутного компьютера. Если после сброса клеммы аккумулятора приборы не ожили – бегом к толковому электрику, иначе придется раскошеливаться на новый щиток (18 000 рублей). Если показания внешней температуры не соответствуют действительности, проверьте расположенный за передним бампером температурный датчик – он открыт всем ветрам, быстро покрывается грязью и потому врет.

Бензонасос надежен, но не терпит частых поездок с горящей лампочкой запаса топлива. Чтобы не платить 8400 рублей за оригинальный узел, умельцы приспосабливают агрегат от вазовской «Приоры». Так же поступают и с щеточным узлом генератора: после небольшой механической обработки отечественные щетки встают как родные. В остальном генератор (32 000 рублей) редко требует внимания раньше 150 000 километров.
ДВИЖУЩАЯ СИЛА

Ассортимент двигателей по-немецки (кто в доме хозяин!) богат. На выбор – семь бензиновых и пять дизельных двигателей. Открывают список трехцилиндровые шести- и двенадцатиклапанные атмосферники серий CGPA, BZG и BBM объемом 1,2 л (28% автомобилей на российском рынке). Любителям езды с ветерком такой агрегат вряд ли приглянется, зато с надежностью у него полный порядок. Самое слабое звено – катушки зажигания (по 1800 рублей), нередко требующие замены уже после 30 000 километров. Причем особенно уязвима катушка второго цилиндра. Подобным недугом страдают в первую очередь автомобили в крупных городах. Частые зависания в пробках ведут к быстрому засорению свечей и пропускам зажигания. А каждые 45 000– 50 000 километров нужно промывать дроссельную заслонку.

При осмотре автомобиля обязательно проверьте чистоту двигателя. Масляные подтеки по стыку передней крышки и блока цилиндров – обычное дело. Цепь привода ГРМ (3600 рублей) служит в среднем 150 000 километров, а менять ее лучше одновременно со звездочками (по 1100 рублей). Блок цилиндров спокойно выхаживает до 250 000 километров, что для такого объема очень неплохо.

Самая популярная у покупателей – рядная «четверка» объемом 1,4 л (BXW), которой снаряжена почти треть всех автомобилей на рынке. Откровенно слабых мест у нее нет. Главное – не забывать менять ремень ГРМ (2000 рублей) каждые 80 000–90 000 километров, чтобы не нарваться на внезапный капремонт двигателя. Чего еще этот двигатель не терпит, так это дрянного топлива. Суррогатный бензин быстро прикончит не только форсунки (7000 рублей за штуку), но и нейтрализаторы (40 000 рублей). Еще следует внимательно следить за уровнем антифриза. Если охлаждающая жидкость уходит во время движения, меняйте прохудившуюся трубку подогрева отработавших газов (1500 рублей). Впрочем, всё вышесказанное справедливо и для других бензиновых двигателей.

Начиная с 2010 года встречаются автомобили и с двигателем объемом 1,6 л (CFNA), хорошо знакомым владельцам седанов Volkswagen Polo. Как и у некоторых моторов Polo, выпущенных до 2013 года, у двигателя «Фабии» наблюдались стуки: поршень, обделенный массивной юбкой, в точке перекладки бился о стенку цилиндра. Поршневую меняли по гарантии, но даже при наличии стука каких-либо критических износов у этих двигателей не отмечалось. В 2013 году все моторы CFNA стали комплектовать доработанными поршнями большей размерной группы – и дефект исчез. А вот BTS, ближайший родственник CFNA того же объема и мощности, изначально не страдал подобным недугом.

Хоть и редко, но встречаются версии с турбомоторами объемом 1,2 л (86 или 105 л.с.). И если атмосферников того же объема опасаться не стоит, то моторы серии CBZ – турбо-«четверки» с непосредственным впрыском – богатырским здоровьем не отличаются. Порой неремонтируемый блок цилиндров получает задиры уже к 100 000 километров.

Встречаются и заряженные хэтчи Fabia RS со 180‑сильным турбомотором. Их состояние напрямую зависит от владельца, присмотритесь к нему внимательнее – и многое узнаете о машине. Дизельных модификаций на нашем рынке немного – чуть больше 10%. Если не сливать в свой бак солярку с первого попавшегося трактора, то особых проблем моторы не доставят. Лучше всего выбирать появившиеся после 2010 года дизели с системой впрыска Common Rail, объемом 1,2 и 1,6 л. А самый популярный у нас на рынке дизель 1.4 с насосами-форсунками в случае ремонта топливной системы просто разорит: один насос-форсунка обойдется в среднем в 25 000 рублей!
«РУЧКА» ДРУЖБЫ

Типов трансмиссии у «Фабии» три – 5-ступенчатая «механика» 02Т, 6-ступенчатый «автомат» TF61‑SN и 7-ступенчатая коробка с двумя сцеплениями DSG DQ200, работающая в паре с бензиновыми турбомоторами.

Самой надежной остается традиционная «механика». У первых автомобилей подшипник первичного вала страдал быстрым износом. Подшипник доработали: пластиковый сепаратор уступил место стальному. У некоторых машин на третий-четвертый год эксплуатации изнашивается кулиса (5100 рублей).

На «Фабиях» старше 2008 года еще можно встретить старый 4-ступенчатый «автомат» Jatco JF404E. Особых хлопот он не доставит. А вот с «гидромеханикой» Aisin забот больше. Настоящей ахиллесовой пятой является гидроблок управления. Клапаны быстро забиваются продуктами износа, и коробка начинает подвисать при переключении между четвертой, пятой и шестой передачами. Поэтому, если нет желания покупать дорогущий узел (65 000 рублей), меняйте масло не реже чем каждые 80 000–90 000 километров – хоть смазка и считается вечной, то есть залитой на весь срок службы.

Еще капризнее 7-ступенчатая коробка DSG. В 2012 году гарантия на нее была увеличена до пяти лет или 150 000 километров, так как из-за ее ненадежности продажи у концерна Volkswagen стали падать. Главные источники головной боли – сцепления и мехатронный блок управления. Фрикционный материал сцеплений оказался не самым удачным и быстро стирался. Основной же проблемой блока, как и у 6-ступенчатой коробки DQ250, стало быстрое засорение и выход из строя управляющих клапанов. В начале 2014 года гарантия на эту трансмиссию вновь стала двухлетней – якобы все детские болячки вылечены. Что ж, поживем – увидим.
ВРЕШЬ, НЕ ПРОБЬЕШЬ

Подвеска комфортом не отличается. Правда, изрядно потряхивая седоков на мелких неровностях, на крупных колдобинах удар она держит. Еще до 50 000 километров сдаются втулки стабилизатора (180 рублей) и задние сайлент-блоки передних рычагов (650 рублей). Вдвое дольше держатся стойки стабилизатора (по 1200 рублей за штуку) и рулевые наконечники (по 1300 рублей). Опорные подшипники (820 рублей) живут немногим дольше, а их кончина сопровождается скрипом при повороте руля. Если же все элементы подвески исправны, но сзади раздается небольшой грохот, не пугайтесь – скорее всего, это пластиковые кожухи задних амортизаторов. Меняйте узел в сборе или просто смиритесь.

После 100 000 километров кончаются не только верхние опоры, но и передние ступичные подшипники, заменяемые в сборе с передними ступицами (5500 рублей). На этом же пробеге часто выходят из строя ШРУСы. При замене будьте внимательны: приводы для трансмиссий разных типов отличаются друг от друга.

Рулевое управление довольно надежное. Главное – отслеживать потеки масла на рейке. Ее сальники часто не выдерживают наших зим и начинают пропускать смазку. Официальные сервисы меняют только узел в сборе (58 000 рублей), но есть множество неоригинальных ремкомплектов по 2000–2500 рублей для ремонта рулевого механизма. Нет особых хлопот и с тормозной системой. Тормозные диски порой выхаживают и по 100 000 километров, а задние барабаны впору назвать вечными.

***

Если вам нужен хэтчбек B‑класса и не смущает яркая внешность, Fabia – герой вашего романа. В вопросе доступности цены с нею поспорят разве что «французы» Peugeot 207 или Renault Clio. А вот Ford Fiesta, Toyota Yaris или Opel Corsa, не говоря уже о соплатформенном хэтчбеке Volkswagen Polo, куда дороже. Да и теряет в цене Fabia совсем немного, в среднем по 8% в год. Так что берите – не пожалеете.

Только избегайте турбоверсий с роботом. Впрочем, такие машины на российском вторичном рынке еще надо поискать.
СЕРЫЙ – БЕЛЫЙ

На российский рынок Skoda Fabia поставлялась исключительно в бензиновых версиях, c двигателями 1.2 (60 и 69 л.с.), 1.4 и 1.6. Турбомоторы объемом 1,2 л были доступны только на а‑ля вседорожной версии Scout. Официально поставлялась и Fabia RS со 180‑сильным турбомотором TSI.

А вот дизельные машины попадали к нам исключительно через серых дилеров и, как правило, уже с пробегом. С 2008 года все официальные «Фабии» собирались на заводе в Калуге. Большинство оснащено пакетом для плохих дорог, в который входят иные пружины и отбойники (благодаря чему увеличился дорожный просвет), пластиковая защита двигателя, коробки и днища. Часто владельцы дополнительно ставили металлическую защиту двигателя.

Статья целиком: www.zr.ru