Вот казалось бы, что сложного, сделать из обычной прошивки адекватную прошивку для работы без нейтрализатора? Отключай датчики кислорода и контроль каталика, забогатил смесь и катайся. Однако…
Любой, кто возьмётся за это дело, даже с опытом работы с моторами, неизбежно сталкивается с кучей теоретических, а следом и прикладных вопросов, решить которые получится только многочисленными экспериментами. Будет это моторный стенд или установленный на автомобиль двигатель, неважно: пусть расчёты имеют хорошую сходимость с практикой, шлифовать и полировать программу всё равно придётся. Хотя бы потому, что соблюсти идеальную геометрию в процессе производства каждого мотора попросту нереально, всегда будут какие-то отличия. Так же непостоянны и внешние условия, и всего, увы, не предусмотришь, приходится идти на компромиссы, чтобы уложиться в нормы, и желательно с запасом.
Что интересно, описания калибровок для м74, если они и есть, то всё очень обрывисто: тот не имеет полноценной моментной модели, что одновременно упрощает и усложняет работу: блок работает по смешанной программе, дросселем и углом действительно управляет кусок той самой модели, а работа со смесью происходит по старинке, режимно.
Каковы были сложности?
Казалось бы, просто слегка увеличивай значения, и будет бодрее подрываться, но: мы помним, что скоростью открытия дросселя заведует кусок моментной модели! Т.е, если на карбе и старой логике управления двигателем скоростью открытия мы заведуем сами, то тут за вас это делает программа, а значит, сей параметр, как минимум, должен быть увязан (сбалансирован) с управлением скоростью открытия заслонки, чем заведуют различные фильтры:
Особой сложности в вопросе нет, но на первый раз попотеть, пока подберёте необходимые адекватные значения, поймёте, какой коридор значений оптимален, а какой нет, заставит. Нюанс в том, чтобы заставить дроссель открываться с нужной скоростью, ни больше, ни меньше. Важно, в связке этих настроек и зарыта собака "тупости" е-газа.
Вторым, не менее интригующим вопросом, является фаза впрыска. Если в первом случае всё можно сделать за день-другой покатушек, то в случае с фазой потребуется сбор статистических данных по расходу топлива, требующий откатки в более-менее стабильных внешних условиях. В настройке фаз есть подкол с задержкой в 90 градусов от графика, т.е реальный угол впрыска и обозначенный угол на графике будут отличаться. Одной таблицей по расчётам не отделаешься.
Пикантность ситуации в неоднозначности предоставляемой информации по рекомендуемым углам впрыска. В одних источниках прямо говорится, что впрыск в закрытый клапан на малых оборотах позволяет двигателю работать более экономично, ближе к среднему диапазону желательно лить в открытый, а на высоких оборотах уже без разницы, форсунка практически не закрывается, в других видим только упоминание про влияние фаз, в третьих рекомендуют лить в открытый. Задача стояла в создании адекватной прошивки без катализатора, посему вопросы экологии нас не заботят.
Поскольку статистикой на стандартную фазу впрыска, которую предусмотрительно стал собирать ещё до прихода оборудования, я обладал, дело оставалось за малым: сделать несколько прошивок с разными вариантами по фазам, и покататься по одним и тем же маршрутам, поздними вечерами по пустым дорогам (дабы минимизировать погрешность измерений), сделав необходимые выводы.
Что получилось на выходе:
Результаты получились вполне однозначными. Заводская настройка, вполне ожидаемо, оказалась не лучшей с точки зрения динамики, эластичности, и (внезапно) расхода топлива.
Если брать величину среднего расхода топлива по одинаковым маршрутам, с впрыском в открытый клапан во всём диапазоне (по мере роста оборотов впрыск происходит с опережением по открытию клапана, т.е начинаю лить в закрытый, а заканчиваю в открытый, ибо форсунка открывается на бОльший временной интервал, а время открытия впускного клапана наоборот, сокращается). Падение расхода составило 3-4%, как на холостых (с 0.84-86 л/час до 0,80-0,82 л/час при температуре двигателя в 76-80 градусов), так и общего среднего расхода на ту же величину. Сейчас, по теплу, катаюсь и приятно видеть на одометре цифру среднего расхода в 8 литров и меньше(раньше было 8.2-8,4), это при моей манере перемещения.
Так же улучшилась эластичность мотора в диапазоне 800-2000 оборотов: пусть использую его я только при трогании или редким поползням в пробках, приятно. Впрочем, ещё не совсем ясны некоторые моменты, скорее всего будут внесены изменения.
Если думается, что с ускорительным насосом всё, то на м74 вариантов работы насоса два: по дросселю и по наполнению:
В нашем случае он опять отключен. Стоило немного трудов понять, как же это дело работает между собой. По факту, оказалось всё просто: или/или. Т.е, проверяется условие по отклонению дросселя на определённый угол, и текущему наполнению. Если условие по дросселю соответствует, а по наполнению нет — срабатывает обогащение по дросселю. Если же условия по наполнению выполнены, вариант по дросселю полностью игнорируется, и обогащение происходит исключительно по наполнению. Требуется это обычно в случае, когда вы с малых оборотов начинаете работать в полный дроссель, раскручивая двигатель. Подключать себе не стал, т.к при моей манере езды сия функция просто не будет задействована. К слову, на всех 16кл моторах данная функция включена с порогом в 300 мг/цикл.
Так же экспериментов потребовал состав мощностной смеси. Опытным путём было установлено, что оптимальный мощностной состав смеси для вазовских атмо-моторчиков лежит в диапазоне 13-13,5:1. Богаче смысла нет: ехать будет так же, а дополнительно охлаждать камеру сгорания на стандартном моторе явно не требуется.
По итогу, задействовал диапазон от 13.2 до 13,5: по мере роста угла открытия дросселя смесь плавно обогащается.
Стоит ли трогать углы зажигания? Ответ однозначен — нечего там трогать, если не меняется конфигурация двигателя. Дорога моторного стенда не заменит, да и надо ли? Ведь значительно "подкорректировав" логику управления углами, вы принесёте в жертву работу двигателя в различных условиях. К примеру, по сухой погоде в жару будете звенеть даже на 95, оптимальный угол он на то и оптимальный.
Нужно ли трогать таблицы наполнения? Можно, но это в случае наличия необходимого оборудования и времени. Всё-таки, при производстве имеются погрешности, и расход воздуха на двух моторах может отличаться. Как дойдут руки до закупа дополнительного оборудования, исследую и этот вопрос.
Из недостатков 8кл блока на примере моего (что-то будет уместно и к 16 кл блокам м74), можно и нужно отметить:
1. Отвратительно реализован переходной режим. Ширину его зоны лучше ужимать до предела, сплошная дерготня. Как-то видел чьи-то слова, "у меня ощущение, что программу писали какие-то студенты" — нет-нет, да возникают те же ощущения.
2. Если раньше (когда трава была зеленее, а я был мал и глуп), были январи, которые целиком и полностью универсальны (на них можно настроить очень широкий спектр железа), то в случае с м74 под настройку нестандартного железа подойдёт лишь узкий диапазон блоков (например, стоящий на калине-нфр, он же стоит на многих калинах/грантах-спорт). Дело в невзаимозамянемости прошивок разных аппаратных исполнений ЭБУ. Конкретно проблема моего блока — слишком узкие зоны точного расчёта различных значений (максимум 5200-6000 оборотов). Т.е, если мы заставляем двигатель работать выше 6000 по оборотам, то особой точности него можно не ждать: работать будет, но не лучшим образом.
3. Недостатки по работе с датчиком сцепления. Где-то глубоко в прошивке имеется косяк с функцией по работе с педалью сцепления. Когда слишком плавно отпускаешь педаль на второй передаче (в момент перегазовок), иногда мозги берут и ненадолго закрывают дроссель. Вылезает редко, т.к педалью работаю шустро, но сам факт. Работой с фильтрами удалось отодвинуть порог, но победить окончательно не удалось.
Длиннопост вышел. Основные заморочки описал, есть и другие моменты, но с ними всё яснопонятно сходу, смысла уделять внимания не вижу.
Резюмируя, спустя 4 месяца, можно утверждать, что могу сделать адекватную динамичную прошивку для работы как с катализатором, так и без него, на м74, которая будет только радовать.
Комментарии 28
Здравствуйте, благодарю за Ваш труд. Пытаюсь найти описание алгоритмов взаимодействия управления дроссельной заслонкой (е-газ) в зависимости от датчика выжима сцепления. Однозначно, этот датчик оказывает влияние на управление заслонкой, т.к. она приоткрывается на 1% при выжиме на стоящем авто, но наверняка алгоритм намного сложнее и не могу найти информацию в открытых источниках. Быть может, у Вас есть экспертиза или же ссылки на источники, в которых можно ознакомиться с информацией.
Добрый день, в редакторе имеется таблица изменения момента при выжиме сцепления, там кривая, где момент — это функция от оборотов или скорости, точно не вспомню.
Сейчас не за своим компом, редактор не доступен, как доберусь, дам скриншот
Спасибо большое.)
Ось Y — аддитив момента, ось Z — момент, который вы запрашиваете через управление дросселем, ось X — обороты
Спасибо большое. Это именно то, что я искал. Никак не могу привыкнуть к поведению автомобиля при перегазаовках на торможении, переключениях при динамичном разгоне, да и просто поддержанию оборотов при выжатом сцеплении. Слишком долго ездил на механике без е-газ, какие-то из машин были карбюраторные, какие-то нет. Вот и пришел к тому, что поведение дроссельной заслонки на педаль газа меняется, в зависимости от того, вкл или выкл сцепление. А вот какая зависимость это зависимость — оставалось вопросом. Буду переучивать себя)
Самый прикол, что у автора прошивка работает по наполнению, а он правит топливные карты по дросселю. Конечно если не поменян флаг мощностного режима. Тогда обогащение должно срабатывать по дросселю, а не по наполнению.
Показал ради примера. По дросселю там всё так же в единицах, ускор насос не включен от слова совсем
Вот везде пишут про смещение в 90градусов. А как в итоге правильно заполнить таблицу в прошивке, учитывая это смещение? Вот допустим у меня есть фаза начала впрыска 250гр для определенной точки, мне в таблице надо выставить 250-90=160, или же как пишет Муслим 640-390(значение в таблице прошивки)=250(расчетная фаза). Еще один вариант 720-90-380(табличное значение из прошивки)=250?
www.drive2.ru/b/523719379616008237/ — хорошее исследование сего вопроса. Правда информация перемешана сильно, но основное дано в начале, больше нам не нужно.
Логика проста: если форсунка при выставленных в 0 углах впрыска открывает форсунку на 5 зубе диска (вместо 20го, т.е за 90 градусов до ВМТ), со значительным опережением, то:
чтобы выставить задуманные углы впрыска, опережение необходимо компенсировать запаздыванием в таблице фаз, т.е добавлять эти 90 градусов, тогда форсунка откроется там, где мы хотим. К примеру, нужно открыть на 500 градусах, если мы выставим эти самые 500 на таблице фаз, форсунка откроется на 410, выставив же 590, получим открытие чётко на 500.
и наоборот, для нахождения реальных углов впрыска по прошивке нужно отнимать 90 градусов от табличного.
Из собственной практики, тракторный холостой ход (на оборотах до 2к целимся в открытый клапан после перекрытия), подтвердил правильность методики.
Как раз с этого исследования я и запутался, Вадим выложил тоже самое в своей группе в ВК, и там у него с Муслимом возникла дискуссия, которая окончательно привела меня в ступор, а как же правильно. Ваш же ответ внес ясность как надо делать, спасибо большое. На данный момент я нахожусь далеко от своей машины и нет возможности всё это проверить, с машиной заниматься получится только в марте, и к этому моменту хотел как можно больше разобраться в непонятных мне моментах, чтобы потом взять и до конца настроить прошивку под мою конфигурацию.
Windmak3r
www.drive2.ru/b/523719379616008237/ — хорошее исследование сего вопроса. Правда информация перемешана сильно, но основное дано в начале, больше нам не нужно.
Логика проста: если форсунка при выставленных в 0 углах впрыска открывает форсунку на 5 зубе диска (вместо 20го, т.е за 90 градусов до ВМТ), со значительным опережением, то:
чтобы выставить задуманные углы впрыска, опережение необходимо компенсировать запаздыванием в таблице фаз, т.е добавлять эти 90 градусов, тогда форсунка откроется там, где мы хотим. К примеру, нужно открыть на 500 градусах, если мы выставим эти самые 500 на таблице фаз, форсунка откроется на 410, выставив же 590, получим открытие чётко на 500.
и наоборот, для нахождения реальных углов впрыска по прошивке нужно отнимать 90 градусов от табличного.
Из собственной практики, тракторный холостой ход (на оборотах до 2к целимся в открытый клапан после перекрытия), подтвердил правильность методики.
А по поводу от куда взялось 90грд. смещение, есть такая мысль: какой-то программист, который писал блок ПО, отвечающий за фазу впрыска, совместил две картинки- чертеж задающего диска в момент ВМТ и рисунок фазы впуска и выпуска. И получил вот это — взяв за 0 гр.п.кв 5 зуб, задающего диска. В итоге и получаем от 5-го зуба до 20-го зуба смещение 90грд
на м74 хватает приколов. Как говаривал один не безызвестный в этих кругах человек, "программу писали какие-то студенты". Оно, судя по всему, так и было.
Если не ошибаюсь, говорил так Максим emmibox. Только вот у меня не м74, а м86, и не известно исправили там это баг или нет. Осциллографа у меня своего нет, чтобы проверить на своей машине, если только с работы вынести как ни будь не заметно.
Кстати, завод льёт в закрытый клапана для мягкости ХХ. Существуют нормы по вибронагруженнности, а впрыск в открытый клапан даёт тракторность ХХ.
Фаза в открытый лучше тем, что больше охлаждает камеру сгорания. По поводу углов не согласен. Завод делает с запасом, а ведь именно от угла самый большой приход. И при нажатии кнопки sport, которая меняет угол, это прям очень сильно ощущается.
Если ездить только по прямой, то, возможно, 13.0 и хватит. Но на треке всё очень сильно нагревается, там надо ближе к 12.5, особенно если угол поднят.
Имхо, на то он и запас. Гражданскому мотору, который сегодня ездит там, завтра cям, и заправляется соответственно, он необходим. Учитывая, что среднее давление измерить в гаражных условиях нечем, моторы могут быть разной степени загаженности, трогать углы на штатном моторе под собственную ответственность — грех. У кого-то поедет чуть лучше, а кто-то начнёт пальцами брякать.
Если делать исключительно под свой мотор — тогда да, не спорю, можно побаловаться, когда не ограничен ничем
Я себе накидал недавно вариантов с фазой впрыска, тестить расход на холостом да и поведение на оборотах в принципе, но вот незадача, ДК устал и дает сигнал как попало. Как заменю — возобновлю это дело. Следующим на повестке как раз ускорнасос поковырять планировал. Почитав твои труды, пожалел, что имея уже достаточно долгое время под рукой редактор, не занялся эксперементами ранее, когда мотор был ещё в стоке
Не беда, с твоей конфигурацией мотора я бы подставил значения калины НФР, как отправную точку, и уже от неё плясал. Сам пока искал нужные значения, перелопатил множество как заводских, так и не совсем программ, выявляя зависимости.
Не поленился пересчитать в коэффициентах работу ускорительного насоса на карбюраторе, там значения выходили максимум, как бы не соврать, в 2-2.2 (соотносил полный объём камеры ускорительного насоса, по текущему расходу топлива на оборотах максимальной мощности), для общего развития))
Не поленился же) Большущее спасибо за проделанный труд и информацию!
Добрый день. У Вас только на М74 редактор калибровок имеется, или же на МЕ17.9.7 также есть?
Добрый, пока что только на м74
По приколу кто 8 клапаник приобритают, делают осозного один фиг параметров 16 клапаника не достичь.
А так интересно, хотя мир катится к 1.2 и 1.3.вот там интересно как 150 200 лошадей с такого объема вытаскивают.
В контексте поста, 8 или 16 клапанов неважно, машины с 11 по 18-19гг почти все на м74 работают. Усилий на то, чтобы сделать восьмиклоп отзывчивым, уходит больше, не жалею, что начал именно с него, с 16 возни меньше.
150-200 с 1.3 это уже турбонаддув или буст по оборотам. В гаражных условиях задача исключительно для энтузиастов, для единичного экземпляра такой мотор дорого выйдет
Сомневаюсь что кто то с 8 клапаника мощь вытаскивать будет а вот 16 клапаника 125 лошадок свободно вытаскивают, хотя крайнее 107 л/с он более интересен.
Хотя для багги часто использован.
Windmak3r
В контексте поста, 8 или 16 клапанов неважно, машины с 11 по 18-19гг почти все на м74 работают. Усилий на то, чтобы сделать восьмиклоп отзывчивым, уходит больше, не жалею, что начал именно с него, с 16 возни меньше.
150-200 с 1.3 это уже турбонаддув или буст по оборотам. В гаражных условиях задача исключительно для энтузиастов, для единичного экземпляра такой мотор дорого выйдет
Забавно то что у меня концевик на педаль сцепления обломан и не работает, но иной раз при быстрых переключениях с 3 на 2 дроссель закрывается и на мгновение ничего не происходит, а потом начинает ехать
Возможно, и в функции расчёта передачи имеется какой-то мелкий нюанс )) спасибо, покопаемся
Кстати каких то проблем с подвисанием и подъёмом оборотов при выжиме педали нет.
Прошивка не сток, возможно кто то уже поколдовал с этим
Убрали аддитив момента при выжиме сцепления, слава богу оно там на видном месте лежит и доступно к настройке. Себе тоже убирал, но при трогании наоборот немного накинул, ползать удобнее