P200A Диагностика и ремонт

В дизеле 2,2 на впуске есть достаточно интеллектуальная система управления воздушным потоком.
Впускной поток регулируется:
1. Изменяемой геометрией турбины
2. Добавкой выхлопных газов
3. Дроссельной заслонкой
4. Изменяемой геометрией впускного коллектора

Кроме дорссельной заслонки осальные компоненты управляются механически через вакуумные актураторы (приводные механизмы) с навеской датчиков текущего положения.
В свою очередь подача вакуума на актуаторы производится через вакуумные клапана или модуляторы, соединяющие актуаторы с вакуумной линией, либо с атмосферой (сборс давления).

В связи с этим проверку при появлении ошибок P200A следует начинать от вакуумного насоса (что также указано в бюллетене от GM).
Для проверки вакуумной линии желательно приобрести простейший ваккуметр с манометром. Я брал первый попавшийся из китая за 800р в пластиковом корпусе. Идущие в комплекте трубки на 5-6 мм надо доукоплектовать трубочкой на 3-4 мм для проверки клапанов турбины и впускного коллектора.
Первым делом проеряем наличиие утечек вакуума. Снимаем декоративную крышку. и аккуратно с помощю отвертки сталкиваем вакуумный шланг с порта вакуумного насоса — в правом нижнем углу если смотерть на двигатель. Присоединяем тестер к вакуумной магистрали и пытаемся создать вакуум.

Вакуум создается и сразу уходит. В целом это соответсвует работе машины — периодический тупеж, потом подхват, регулярные ошибки P200A.
В прямой видимости актуаторы EGR и впускного коллектора, спихиваем с них вакуумные трубки и создаем разряжение. Актуаторы в норме. Разряжение держат. По-хорошему неплохо былобы проверить обратную связь, но адресов PID актуаторов я не знаю, а искать было лень на тот момент.
Также проверяем управляющий клапан EGR — вакуум держит.
Значит надо лезть к клапанам управления турбиной и коллектором. Отсоединяем крепление мешающейся трубки и нащупываем пальцами клапана.
При помощи микро трещетки на 1\4 из Леруа и головки с шестигранным хвостом на 10 (насадки для кровельных саморезов в леруа) откручиваем крепление клапана.

Сжав металлические усики — скидываем разьем. Потом одной рукой чуть приподняв клапан до видимости его портов — второй рукой с плоской отверткой поддеваем-сталкиваем резиновые трубки и аккуратно спихиваем их с портов. Просто тянуть не желательно — на портах обратный конус и при тяжении трубки она цепляется еще сильнее. Трубку надо спихивать с торца.

Клапан управления турбиной находится за маслянным фильтром. Его порты видны за проводкой датчика расхода воздуха. Операция таже. На мой взгляд его снимать немного сложнее — мешают жгуты проводки, трубки и из корпуса торчат шпильки крепления шумоизоляции — очень не удобно.
Сняв оба клапана — проверяем на подающем штуцере удержаение вакуума.
Турбинный — вакуум дает создать, но не держит.
Коллекторный — не дает создать вакуум. Не держит совсем (и как оно вообще тогда работало и не выдавало ошибок трубины? они же на одной линии висят).

Скорее всего клапана — расходный материал. Т.к. сброс вакуума производится через крошечную поролонку и насасываение грязи извне — вопрос времени. Возможно в стерильных условиях они живут относительно долго. В других журналах встерчал записи по выводу "атмосферного" отвода клапана в отдельный фильтр — типа топливного вазовского. Возможно это имеет смысл.
Новые клапана от производителя Bitron и упаковщика Meat&Doria 9039 — точная копия оригиналов со сточенным кодом детали GM. Оба новых клапана вакуум в отключенном состоянии держат.

Ставим новые клапана в обратной последовательности. Обязательно проверяем пересечение трубок — при манипуляциях неколько трубок под косой проводки сместилиь на ребро кронштейна и впоследствии могли перетереться — подтягиваем их чтобы не было паразитных касаний.
Проверяем вакуум в магистрали:

Вакуум имеется и никуда не уходит.
Стираем в Torque ошибку и катаемся. Ввиду того, что ошибка у меня висела с момент покупки машины — примерно год — в первое время на газ притапливаем аккуратно. Пердполагаю, что заслонки могли прикипеть и резкий газ провернет ось\поломает механизм заслонок (а лезть менять коллектор очень не хочется).

Ошибки 200A после месяца ежеденевных поездок не появляется. К машине вернулась адекватная реакция на педаль газа.

Для работы лучше иметь подставку перед капотом — стоять на носках крайне утомительно, в сумме провозился 3 часа с перерывами, на ощупь на вытянутых руках очень не удобно работать. С перерывами поменять клапана самому возможно.

UPD. Что пишет TIS по поводу диагностики ошибки:

Запчасти на фото: P003A

Запчасти на фото: P003A

UPD2. То что написано в TIS под пунктами 3-5 не понятно вообще, т.к. трубка 2-3, например это одна и таже трубка. Какие положения лопаток имеются ввиду (турбины? коллектора?) — также не ясно. Подозреваю проблемы перевода.

На подходе радиатор интеркулера — потеет правый нижний угол.