❗Здесь вся нужная информация для составления плана проверки и диагностики дизельной системы впрыска на наших иксах е70, е71 и не только, двигатель м57, m57

Немного понимания и вы крутой спец по ремонту топливной аппаратуры 😎
Понять как это работает, а потом разбирать, по этому пути я всегда шёл, что и вам рекомендую.
Смотрите, вы уже поймёте здесь, почему при отключении программно экологии, расход снижается (если ездить в том же режиме), отключается послевпрыск.
Ещё одно, если смотрели мой предыдущий пост, где я проверял на слив регулятор давления, вы уже понимаете, как работает система, вы понимаете, что если нет импульса на форсунки, а они уже сливают при нагнетании давление, это уже неисправность (в случае если прокачан гидрокомпенсатор в форсунке и мотор успел поработать определенное время)!
Вы поймёте, почему не прокачанная на стенде форсунка, предположим новая, не будет работать, просто гидрокомпенсаторы пустые, нужно прокачать. Когда нибудь я покажу как прокачать в ручную, как попытаться прокачать на двигателе и почему форсунка постоянно сливает в обратку (не правильно прокачена) в случае если клапан управляющий без дефектов.
Вы поймёте, почему меняя форсунки, первое время авто запускается долго (не прокачанны до конца гидрокомпенсаторы).
Вы поймёте почему в обратке должно быть давление, имеется ввиду на форсунках и величину этого давления. (Кое что я попрошу вас в комментариях, прочтите).
Вы поймёте почему код коррекции на б.у форсунак не обязательно прописывать в блок DDE, да и бесполезно (в случае если форсунки одной серии, предположим 077), ведь б.у форсунки имеют совсем другие параметры по наливу, по коррекции и уж точно отличаются от новых. В случае если стояли форсунки 077 (аналог 050) а мы ставим 070 (аналог 048), я считаю что код коррекции лучше прописать, так как внутри стоят клапана управления с разным размером дроссельного отверстия.
Вы поймёте почему у нас регулятор давления "вечный", а топливо не греется. Эта та система "грамотная и не такая как на е53 (дорест)" как я всегда и говорю 😁
Вы поймёте почему показания температуры топлива важны, исправность датчика нужно контролировать (на холодную сравниваем температуру окружающей и показания датчика), как и датчик давления подкачки (сверяем показания с механическим манометром).
Для ребят у которых предыдущая система впрыска (е39, е53 дорест и тд) вот информация, в принципе там наверное и система для моторов н57, Bosch CP4, если не ошибаюсь.
httpp://www.commonrail.ru/tech/tech_02.php
Дальше читаем всё что касается е70, е71 и т.д. с мотором м57
👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇
Система Bosch CP3
Топливный насос BOSCH CP3
Артикул 13 51 8 511 824

Схема

Система BOSCH CP3 появилась в 2003 году и стала третьим поколением систем BOSCH для прямого впрыска дизельного топлива. Принцип дизайна насоса CP3 идентичен СР1 и СР1Н (технология СР3 использована для насосов СР1Н). Но в этом типе применена новая технология управления давлением: управление осуществляется не в линии высокого давления, а на стороне подачи топлива в ТНВД. Для этого применен новый элемент — клапан контроля количества подаваемого в насос топлива (IMV). Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения. Другая отличительная особенность — не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в 1800 бар. Причина использования моноблочной систему корпуса в том, что такое исполнение уменьшает число мест в контуре высокого давления, где возможны утечки, и допускает более высокую производительность. Также в насосах типа СР3 применены толкатели со специальной опорой. Поперечные силы, возникающие в результате действия поперечного момента эксцентрика привода, воспринимаются не плунжерами, а специальной опорной втулкой на стенке корпуса насоса. ТНВД этого типа отличается большей стабильностью работы под нагрузкой и способностью противостоять более высокому давлению.
Еще одна из отличительных особенностей системы СР3 — использование механического подкачивающего насоса, расположенного в задней части ТНВД на линии низкого давления ❗У НАС ЖЕ УСТАНОВЛЕН ЭЛЕКТРОНАСОС В БАКЕ
Артикул 16 11 7 195 471
колба в сборе, дайте артикул отдельно насоса, добавлю, а то лень искать❗

А датчик температуры-давления топлива (который в шланге)
артикул 13 53 7 806 960
Насос шестеренчатого типа, как у CP1H, но может применяться электрический роторный насос роликового типа, который находится на линии низкого давления. Такой тип насоса включает в себя камеру с внутренним эксцентриком и с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера. Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.
Шестеренчатый насос является исключительно механическим топливоподкачивающим насосом. Он увеличивает нагнетаемое одним или двумя электрическими топливными насосами в топливном баке давление топлива. Этим гарантируется обеспечение топливом насоса высокого давления во всех режимах работы. В корпусе насоса, который крепится на задней части ТНВД находятся две встречно движущихся шестерни, при чем одна шестерня приводится в действие сквозным приводным валом. Шестерни вращаются, топливо в пространство между зубьями шестерен и подается по топливным магистралям в полость давления. Оттуда оно поступает корпус насоса высокого давления. Зацепление зубьев обоих шестерен исключает обратный отток топлива. Предохранительный клапан открывается при повышении давления топлива в полости давления шестеренчатого насоса свыше 5,5 бар. Топливо откачивается тогда в полость всасывания шестренчатого насоса.
👆 К нашей системе не относится, но имейте ввиду, есть и такие системы.
Наша система лучше, у нас нет проблем с подсосом воздуха, так как насос качает непосредственно из бака, а не сосёт из него. Воздух пагубно влияние на топливную аппаратуру. Подсос воздуха распространен на других марках, вот там я вам скажу ещё тот гемор, то топливо пошло обратно в бак, то проблема запустить после того как закончилось топливо в баке, частое явление осыпания напыления плунжеров, стружка в системе, так как в воздухе нет смазки.

Клапан MPROP BOSCH (Клапан дозировки топлива)
артикул 13 51 7 787 186

Клапан дозировки топлива встроен в насос высокого давления. Он обеспечивает необходимое регулирование давления топлива в области высокого давления. Клапан дозировки топлива регулирует количество топлива, которое поступает в насос высокого давления. Преимущество системы состоит в том, что насос высокого давления должен создавать только то давление, которое необходимо для рабочей ситуации на данное время. Таким образом, сокращается потребляемая мощность насоса высокого давления и предотвращается ненужный разогрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозировки открыт. Дозирующий плунжер усилием пружины сдвинут в сторону и предоставляет минимальное поперечное сечение к насосу высокого давления. Через него только небольшое количество топлива проходит в камеру сжатия насоса высокого давления. Для увеличения количества подаваемого топлива к насосу высокого давления, клапан дозировки топлива управляется импульсным сигналом (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. PWM-сигналом клапан дозировки топлива синхронно закрывается. Благодаря этому за клапаном создается давление, которое воздействует на регулирующий плунжер. Вариацией сигналов изменяется давление и вместе с этим положение плунжера. Давление падает и регулирующий плунжер сдвигается вправо. Это увеличивает подачу топлива к насосу высокого давления. В случае отказа клапана двигатель переходит в аварийный режим и мощность его резко падает. Снимите с него фишку и он будет открыт постоянно на пол шишки😂. Типо подачу урезали и естественно производительность упадет, авто сильно потеряет в мощности. Если клапан загрязнился, подвисает, а бывало что-то инородное попадало, то все, не едет авто как нужно. Давление в рампе не растет, а если и растет то медленно, по мере уменьшения нагрузки на двигатель.

Принцип создания высокого давления в целом идентичен типу СР1Н. Также на рампе находится датчик измерения давления
артикул 13 53 7 787 167

В нем находится чувствительный элемент, который состоит из стальной мембраны и тензодатчика.

Давление топлива воздействует на чувствительный элемент. При изменении давления изменяется прогиб стальной мембраны и также вместе с этим меняет сопротивление и тензодатчик. Электронный блок обработки данных вычисляет по сопротивлению сигнал напряжения и передает его на блок управления дизельной системы впрыска. C помощью запрограммированных в памяти блока управления характеристик подсчитывается текущее давление топлива. При отказе в работе датчика давления топлива блок управления дизельной системы впрыска подсчитывает значение давления по умолчанию. Мощность падает. (Отключите фишку датчика давления, авто будет работать, будет рокотать громче, дымить черным дымом, но главное что двигатель не заглохнет) Для смекалистых, теперь вы знаете как поступить, если думаете что проблема в датчике и ваш авто не запускается (типо не видит давление, а оно есть или нарушена электросхема). Отключи и увидишь что двигатель будет работать в аварийном режиме.

Регулировочный клапан давления топлива находится на топливной рампе
артикул 13 53 7 805 734

Регулировочным клапаном устанавливается давление топлива в области высокого давления. При этом им управляет блок управления дизельной системы впрыска. В зависимости от режима работы двигателя давление составляет от 230 до 1800 бар. При слишком высоком давлении топлива регулировочный клапан открывается и часть топлива из топливной рампы через обратную магистраль попадает в топливный бак.

При слишком низком давлении регулировочный клапан закрывает и герметизирует область высокого давления от обратной магистрали.

Если регулировочный клапан не управляется, то игла клапана под действием клапанной пружины придавлена в свое гнездо. Этим область высокого давления отделена от обратной магистрали. Клапанная пружина сконструирована так, что в топливной рампе создается давление топлива приблизительно 80 бар (это давление мы увидим если снимем фишку с клапана и будем вращать двигатель стартером), для смекалистых, если давление растёт до ~80бар, а авто естественно не запускается, можно предположить что проблема в обмотке клапана, либо обрыв цепи. Если давление топлива в топливной рампе больше усилия клапанной пружины, то регулировочный клапан открывается и топливо течет по обратной магистрали в топливный бак. Для создания рабочего давления от 230 до 1800 бар в топливной рампе, регулировочным клапаном управляет пусковой сигнал (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. За счет этого в магнитной катушке возникает магнитное поле. Якорь клапана притягивается и придавливает иглу клапана в ее гнездо. Силе давления топлива в топливной рампе и дополнительно усилию пружины клапана противостоит магнитная сила. В зависимости от нажимного отношения управления, изменяется проходное сечение к магистрали обратного течения и вместе с этим количество возвращающегося топлива. Кроме того, за счет этого выравниваются перепады давления в топливной рампе. При отказе регулировочного клапана давления топлива двигатель не будет работать, поскольку не будет создаваться необходимое для впрыска высокое давление топлива.

На некоторых модификациях системы в цепи низкого давления может находится температурный датчик топлива.
У нас стоит, идёт в сборе с трубкой
артикул 13 53 7 806 960 и интегрирован в один корпус с датчиком давления подкачки.
По сигналу датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает плотность топлива. Она является величиной коррекции для подсчета необходимого для впрыска количества топлива, регулировки давления топлива в топливной рампе и для регулировки количества топлива, которое поступает в насос высокого давления. При отказе датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает постоянное значение по умолчанию. При слишком высокой температуре в подающей магистрали, для защиты насоса высокого давления мощность двигателя ограничивается. Этим также косвенно уменьшается количество сжатого в насосе высокого давления топлива и таким образом температура топлива падает.

❗ Прошу вашего внимания 👇 (идём в комментарии, разбираемся)

Некоторые типы систем имеют клапан постоянного давления.

Запчасти на фото: 13537799869

Клапан постоянного давления является абсолютно механическим клапаном. Он находится между обратными магистралями от клапанов впрыска и обратной магистралью топливной системы.
Артикул 13 53 7 799 869 обратка в сборе.
Клапан постоянного давления в обратной топливной магистрали со стороны клапанов впрыска поддерживает давление топлива приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива необходимо для работы клапанов впрыска. При работе двигателя топливо поступает от клапанов впрыска через обратные магистрали к клапану постоянного давления. При давлении топлива свыше 10 бар шарик под усилием пружины поднимается из своего гнезда. Топливо протекает через открывшийся клапан в обратную топливную магистраль к топливному баку.

Топливная форсунка BOSCH Piezo
В моем случае номер по оригиналу
13 53 7 808 089 он же и 13 53 7 808 077 по бошу, есть и другие заменители, типо одно и тоже, номер может быть по бошу и оригиналу, маркетинг вообще-то.
Вообще скажу так, будут работать обсалютно все форсунки, с каким бы номером вы не поставили и с какого бы авто, главное что пъезо и с мотора м57, распылители идентичны обсалютно, вольтаж работы пъезы 110-140вольт, единственное что нельзя миксовать некоторые номера, типо нужно ставить комплектом, форсунки бывают разной производительности. Лично видел разные номера управляющих клапанов внутри форсунок, насколько разная производительность неизвестно, нужен стенд и грамотный специалист, а так то работало у меня всё и в разнобой.

Еще одна важная отличительная особенность системы CP3 — это применение пьезофорсунок, которые относятся к поколению CRI 3. Скорость включения пьезофорсунок этого типа в 4 раза быстрее, чем у предыдущего поколения элекстромагнитных форсунок CRI 2. Кроме того, технология применения пьезофорсунок по сравнению с электромагнитными клапанами впрыска имеет приблизительно на 75% меньше подвижной массы на игле распылителя. Из этого складываются преимущества очень короткого времени включения, возможности большого количества циклов впрыска в течение рабочего такта и точно дозируемое количество топлива. За счет очень короткого времени включения пьезофорсунок можно гибко и точно управлять фазами и циклами впрыска. Благодаря этому процесс впрыска можно приспособить к соответствующим требованиям условий работы двигателя. В течение каждого процесса впрыска может производиться до пяти частичных циклов впрысков. Перед основным впрыском в камеру сгорания впрыскивается небольшое количество топлива. Это способствует повышению температуры и давления в камере сгорания. За счет этого сокращается задержка самовоспламенения основного впрыска и вместе с этим снижается быстрое возрастание давления и его пик. Следствием этого являются незначительные шумы сгорания топлива и низкий уровень токсичности выхлопных газов. Число, время и количество впрыскиваемого топлива для предварительного впрыска зависят от режима работы двигателя. В холодном двигателе и при низком числе оборотов по шумовым причинам происходят два предварительных впрыска. При более высокой нагрузке и высоком числе оборотов проходит только один предварительный впрыск для уменьшения уровня токсичности выхлопных газов. При полной нагрузке и высоком числе оборотов не происходит предварительного впрыска, поскольку для высокого коэффициента полезного действия должно впрыскиваться большое количество топлива. После предварительного впрыска и короткой паузы в камеру сгорания впрыскивается основное количество топлива. Уровень давления впрыска всего процесса остается примерно равным. Для регенерации сажевого фильтра происходят два пост впрыска. За счет их повышается температура выхлопных газов, которая необходима для сгорания частиц сажи в сажевом фильтре.

Для управления клапаном впрыска применяется пьезопривод. Он находится в корпусе клапана и управляется электрическим соединением блока управления системы впрыска. Пьезопривод имеет высокую скорость включения, он включается за менее чем, десятитысячную долю секунды. Для управления пьезоприводом используется обратный пьезоэлектрический эффект. Пьэзопривод состоит из множества пьезоэлементов, для достижения достаточно большого хода контактов управления клапанами впрыска. При подаче напряжения пьезопривод расширяется до 0,03 мм. (Для сравнения: человеческий волос имеет диаметр приблизительно 0,06 мм). К пьезоприводам подается напряжение от 110 до 148 В. Модуль сопряжения состоит из соединительной и клапанной колбы. Модуль связи действует как гидравлический цилиндр. Он очень быстро гидравлически преобразовывает линейное расширение пьезопривода и приводит в действие клапан переключения. Гидравлической передачей клапан переключения мягко открывается и за счет этого происходит точное управление впрыском. Преимущества гидравлической передачи: незначительная сила трения, амортизация подвижных конструктивных элементов, компенсация изменения длины конструктивных элементов за счет теплового расширения и отсутствие механического воздействия на иглу распылителя. Модуль сопряжения является гидравлической системой, в которой силы соотносятся друг к другу как площади колб. В модуле сопряжения площадь соединительной колбы больше площади клапанной колбы. Клапанная колба приводится, таким образом, в действие силой соединительной колбы. Отношение площади соединительной колбы к площади клапана переключения во много раз больше. За счет этого клапан переключения приводится в действие против давления топливной рампы от модуля сопряжения. Давление топлива в модуле сопряжения поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива служит в качестве воздушной подушки для гидравлической передачи между колбой соединения и клапанной колбой. В состоянии покоя клапан впрыска закрыт (поэтому и не должно сливать в обратку, если нагнетать давление). Пьезопривод выключен. В пространстве управления выше иглы распылителя и к клапану переключения подается высокое давление топлива. Клапан переключения за счет высокого давления топлива и усилия пружины клапана переключения прижат в своем гнезде. За счет этого высокое давление топлива отделено от обратной топливной магистрали. Игла распылителя закрывается усилием пружины и высоким давлением топлива в пространстве управления выше распылителя. В обратной топливной магистрали давление топлива составляет приблизительно на уровне 10 бар, которое поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали клапанов впрыска. Начало впрыска проводит ЭБУ. При этом он посылает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод расширяется и передает усилие на соединительную колбу. Движением соединительной колбы назад, в модуле сопряжения создается гидравлическое давление, которое через клапанную колбу воздействует на клапан переключения. Клапан переключения открывается гидравлическим усилием модуля сопряжения и освобождает путь высокому давлению топлива в обратную магистраль. Топливо в области управления через сливной дроссель попадает в обратную магистраль. При этом резко падает давление топлива выше иглы распылителя. Игла распылителя поднимается и начинается впрыск. Завершение впрыска происходит, когда блок ЭБУ больше не подает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод возвращается в свое исходное положение. Обе колбы модуля сопряжения двигаются вверх, а клапан переключения прижимается в своем гнезде. За счет этого перекрывается путь высокому давлению топлива к обратной магистрали. Через дроссель подачи топливо поступает в область управления выше иглы распылителя. Давление топлива в области управления снова растет до уровня топливной рампы и закрывает иглу распылителя. Процесс впрыска завершен и клапан впрыска находиться снова в состоянии покоя. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью нахождения под управлением пьезопривода и давлением топливной рампы. Благодаря быстрым промежуткам включения пьезопривода можно совершить большее число циклов впрыска за рабочий такт и точно определить количество впрыскиваемого топлива.
На каждой форсунке нанесен семизначный код для адаптации. Это значение для адаптации может состоять из букв и/или цифр. Значение (IMA код) определяется при изготовлении клапана впрыска на испытательном стенде. Оно представляет разность заданной величины и описывает этим параметры работы клапана впрыска. C помощью значения IMA ЭБУ дизельной системы впрыска может точно рассчитать необходимое время срабатывания для впрыска топлива через каждый отдельный клапан форсунки. За счет регулировки количества топлива для впрыска выравниваются различные параметры работы форсунок, которые возникают на основе производственных допусков. Целями данных коррекций количества впрыскиваемого топлива являются: сокращение расхода топлива, сокращение количества выхлопных газов, тихая работа двигателя. Насосы типа СР3 используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. Версии СР3.1 ~ СР3.4 отличаются размером и уровнем давления в зависимости от выполняемой автомобилем задачи. Версия СР3.4 используется только на грузовиках и автобусах. В лёгких грузовиках и коммерческих автомобилях других типов (пикапы) могут также использоваться ТНВД, первоначально спроектированные для легковых автомобилей. Особенностью топливных систем тяжёлых грузовиков, а также грузовиков средней грузоподъёмности, является топливный фильтр, расположенный на стороне давления. Он устанавливается между шестерёнчатым топливоподкачивающим насосом и ТНВД и благодаря большей ёмкости для отсеиваемых частиц, допускает длительный интервал замены фильтрующего элемента. В любом случае ТНВД требует внешнего соединения на впуске топлива, даже если шестерёнчатый топливоподкачивающий насос закреплён на фланце ТНВД