Обзор W213 на максималках

Скопирую сюда, чтобы под рукой был, да и вам удобнее смотреть было.
Я долго искал более-менее достойный обзор. Нашел ТУТ и вот:

только нужное

Модульная платформа MRA с двухрычажными подвесками спереди и пятирычажными сзади едина для С- и Е-классов и кроссовера GLC, но у последнего оригинальные нижние рычаги спереди и стабилизатор поперечной устойчивости. Интересно, что в Мерседесе понятие модульности трактуют так же, как инженеры Audi, — подра­зумевая единое расстояние от передней оси до педали акселератора у соплатформенных автомобилей.

Принцип модульного двигателя Daimler

Ключевой характеристикой нового модульного двигателя, является то, что рабочий объем двигателя был уменьшен с 3 л до 2 л. Еще одна особенность заключается в том, что Daimler вернулся к использованию рядного двигателя вместо V-образного 6-цилиндрового двигателя. Этому есть две причины.
Во-первых, общая длина обычного рядного 6-цилиндрового двигателя велика, поэтому из соображений безопасности в случае столкновения необходимо использовать V6. Однако длину двигателя можно сократить за счет уменьшения диаметра отверстия для повышения теплового КПД, использования алюминиевого блока цилиндров без гильзы и уменьшения шага отверстия, что позволяет использовать конфигурацию рядного шестицилиндрового двигателя.
Во-вторых, разработать модульную конструкцию для рядного 6-цилиндрового двигателя проще, чем для двигателя V6. В рядном 6-цилиндровом двигателе необходимо только добавить два цилиндра к рядному 4-цилиндровому двигателю, чтобы использовать общую компоновку вспомогательного оборудования. И наоборот, в двигателе V6 количество деталей, таких как две головки блока цилиндров, увеличивает сложность и тесноту компоновки вспомогательного оборудования из-за более коротких и широких характеристик двигателя V6.

Дизельные двигатели Mercedes Modular Engine Family

6-цилиндровый двигатель под индексом ОМ656. У него тоже алюминиевый блок с плазменным напылением чугуна и покрытием типа Nanoslide.
Покрытие NANOSLIDE
Метод покрытия, используемый для нанесения металлического сплава при высоких температурах на внутренние поверхности цилиндров с помощью двухпроволочного дугового напыления. Результатом этой технологии является зеркально-гладкая поверхность цилиндра, что делает его легче и компактнее, чем обычные чугунные гильзы. В качестве линейной стали используется проволока из сплава железа с углеродом с толщиной покрытия от 0,1 до 0,15 мм. Покрытие отличается низким коэффициентом трения и высокой износостойкостью. Перед нанесением покрытия NANOSLIDE поверхности цилиндров придают шероховатость с помощью струи воды под высоким давлением 3000 бар, чтобы улучшить плавность хода покрытия.
Топливная система Common Rail от Bosch четвертого поколения с пьезофорсунками в 2500 бар, алюминиевая 24-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ. Особенностями этого дизеля являются стальные поршни, система Camtronic на впускном валу, а также мощный би-турбо наддув в виде пары последовательных турбин BorgWarner R2S. Конечно тут не обошлось без многоканального EGR, сажевого фильтра DPF и катализатора SCR.

Весной 2016 года Mercedes-Benz выпустил купе E220d, оснащенное 2-литровым четырехцилиндровым рядным дизельным двигателем. Двигатель OM654 был первым выпущенным двигателем нового семейства модульных двигателей, пришедшим на смену предшественнику OM651 (рабочий объем 2,2 л). Двигатель может быть установлен как в продольном, так и в поперечном положении (OM654q А-clas. B-clas), а также для полноприводных автомобилей.
4-цилиндровый дизель мотор E220d 194 л.с с индексом ОМ654

4-хцилиндровые дизели ОМ654 представляет собой рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель DOHC + турбокомпрессор с 2-осевым вторичным балансирным валом. Топливо подается через систему непосредственного впрыска топлива Common Rail. Степень сжатия 15,5 немного ниже, чем 16,2 у предыдущего двигателя, что снижает шум сгорания. Выбросы двигателей NOx, HC и PM сокращаются за счет изменения формы днища поршня и использования стальных поршней. Имеет такой же алюминиевый блок с плазменным покрытием, но отличаются менее мощной топливной системой Common Rail с пьезофорсунками в 2050 бар, обычной турбиной вместо би-турбо и отсутствием системы Camtronic на впускном распредвалу. Кроме того, центр коленчатого вала смещен на 12 мм в сторону впуска от центральной линии поршневого цилиндра -метод, используемый для уменьшения боковой силы (боковой силы) поршня путем смещения осевой линии поршня и осевой линии коленчатого вала. Поскольку боковая сила тяги поршня во время рабочего такта меньше, чем во время такта выпуска, центр коленчатого вала смещен в сторону противодействия тяге, чтобы уменьшить угол наклона шатуна, уменьшая трение во время такта выпуска. Эти усовершенствования позволяют отказаться от чугунной гильзы, уменьшить вес и сделать двигатель более компактным за счет уменьшения шага цилиндров и высоты деки блока.
Версии поперечного расположения не выделены в отдельное семейство, их называют OM654q. Также как и бензиновые четырехцилиндровые моторы эти агрегаты оснащаются балансирами. Уже в 2020 году появилась модернизированная версия данного дизеля под индексом OM654M,

Теперь подробности о OM654M:
Новый 4-цилиндровый дизельный двигатель OM654M с ISG второго поколения и 48-вольтовой электрической системой развивает максимальную мощность до 195 кВт (265 л.с., +20 л.с. ) и максимальный крутящий момент 550 (+50 Нм) Ньютон-метров. При разгоне доступны дополнительные 15 кВт/20 л.с. и 180 ньютон-метров. В ходе электрификации проверенный дизельный двигатель OM654 получил фундаментальное развитие. Благодаря новому коленчатому валу объем вырос с 1950 см³ до 1993 см³. Давление впрыска возросло с 2500 до 2700 бар. Особенно быстрый отклик и равномерная подача мощности обеспечивают двухступенчатые турбокомпрессоры с водяным охлаждением, оба из которых теперь имеют турбину с изменяемой геометрией.Система нейтрализации отработавших газов также была расширена на OM654M. Его компоненты включают в себя:
— каталитический нейтрализатор для хранения NOX с близкой связью для уменьшения оксидов азота
— DPF (сажевый фильтр со специальным покрытием, также снижающим количество оксидов азота)
— каталитический нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction; с дозированным впрыском AdBlue®) и дополнительный каталитический нейтрализатор SCR в днище автомобиля с отдельно дозированным впрыскиваемым количеством AdBlue®.

Запчасти на фото: 949201

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, а держатель распределительного вала выполнен раздельным для повышения производительности литья и снижения веса. Эта конструкция также решает проблему, связанную с перекрытием распределительного вала головным болтом. Подшипники распределительного вала поддерживаются в 5 точках, а распределительный вал приводится в движение шестернями и цепями на задней стороне двигателя.
Два впускных отверстия для каждого цилиндра независимы, а на выпускной стороне используются сдвоенные отверстия. Схема контура охлаждения двигателя разработана таким образом, чтобы охлаждающая жидкость циркулировала в достаточной степени вокруг камеры сгорания и выпускных отверстий, чтобы справиться с тепловыми нагрузками, характерными для тяжелых условий сгорания дизельных двигателей с турбонаддувом.

Клапаны и система клапанов
Впускной и выпускной клапаны расположены под углом 10 градусов, а топливные форсунки высокого давления расположены в центре камеры сгорания. Клапанный механизм приводится в движение 4-клапанным распределительным валом DOHC через поворотное коромысло из алюминиевого сплава на внешней оси вращения.
Шарнир гидравлического коромысла поддерживает зазор клапана всегда равным 0. Роликовое коромысло прикреплено к кулачку кулачка для уменьшения трения на низких скоростях.
В узле кулачкового вала используется тонкостенная полая сталь для вала и спеченный сплав на основе железа для выступа кулачка, который приварен к валу трением.
Распределительный вал приводится в движение цепью на первой ступени и косозубой шестерней на второй ступени.
Шестерня привода распределительного вала и топливный насос высокого давления приводятся в движение цепью, соединенной с коленчатым валом. Масляный насос приводится в движение цепью, соединенной со звездочкой, соосной со звездочкой, приводящей в движение ТНВД.

Вот подробности о новом бензиновом M254 с 48-вольтовым ISG и функцией Overboost мощностью 41 л.с.:

Он развивает мощность до 200 кВт (272 л.с.) и максимальный крутящий момент 400 Нм. EQ Boost временно обеспечивает дополнительные 15 кВт/20 л.с. и 180 ньютон-метров. Впервые M254 сочетает в себе все инновации семейства модульных двигателей (FAME) в одном агрегате. К ним относятся покрытие цилиндров NANOSLIDE®, хонингование цилиндров CONICSHAPE® (хонингование трубы) и обработка выхлопных газов непосредственно на двигателе. Еще одним нововведением является новый загрузчик сегментов с переключаемым соединением канавок. Совершенно новый сегментный турбокомпрессор M254 стал результатом сотрудничества между отделом разработки турбокомпрессоров Mercedes-Benz и командой Mercedes-AMG Petronas Formula 1. Сегментный погрузчик позволяет установить новые стандарты производительности в сочетании с высокой эффективностью. Это можно испытать через еще более спонтанную реакцию зарядки. Дополнительный электрический компрессор при необходимости быстро создает давление наддува, особенно при низких оборотах двигателя внутреннего сгорания, и тем самым способствует очень динамичному отклику. Сочетание точной технологии управления и эффективной концепции двойного наддува в M254 также позволяет увеличить мощность двигателя до 30 кВт (41 л.с.) на срок до 30 секунд.Это означает, что двигатель внутреннего сгорания развивает мощность 313 л.с. за 30 секунд. Эта функция Overboost повышает активную безопасность вождения, например, при обгоне и выезде на автостраду.
Ассортимент электрифицированных бензиновых двигателей завершает рядный шестицилиндровый двигатель M256 с ISG, который впервые доступен в моделях Mercedes-Benz E-Класса. До 16 кВт и 250 Нм дополнительной электрической мощности и стандартный полный привод 4MATIC.

Детали ISG 2-го поколения от OM654 M и M254
В 2017 году Mercedes-Benz стал первым производителем автомобилей, который начал использовать встроенный стартер-генератор в серийных автомобилях. Устройство объединяет стартер и генератор в мощную электрическую машину, которая размещается между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач. В сочетании с 48-вольтовой бортовой сетью технология EQ Boost обеспечивает экономию топлива и сокращение выбросов CO 2. Сокращения, ранее достижимые только с помощью высоковольтной гибридной технологии. Сюда входят типичные гибридные функции «рекуперация», «ускорение» и «выбег». Поскольку ISG также может смещать точки нагрузки, двигатель внутреннего сгорания всегда работает на благоприятной карте. Это означает, что каждый Mercedes с ISG становится мягким гибридом. Дополнительное преимущество 48-вольтовой электросистемы: она повышает комфорт. Потому что стартер-генератор очень быстро и равномерно доводит двигатель внутреннего сгорания до оборотов холостого хода, что делает процесс запуска еще более плавным. Перезапуск из режима движения по инерции едва заметен.

Второе поколение встроенного стартер-генератора запускается в моделях E-Класса. Электронная машина больше не часть двигателя, а часть трансмиссии. Это упрощает комбинирование инновационной технологии с различными двигателями. Автоматическая коробка передач 9G-TRONIC была соответствующим образом усовершенствована и первоначально будет использоваться в четырехцилиндровых двигателях. Электродвигатель, силовая электроника и охладитель трансмиссии перенесены на трансмиссию. Кабели, которые ранее требовались, могут быть исключены, что дает преимущества в пространстве и весе. Кроме того, повышается КПД трансмиссии. Пример: улучшенное взаимодействие с дополнительным электрическим масляным насосом снижает объем подачи механического насоса на 30 процентов. Новое поколение полностью интегрированного управления коробкой передач с многоядерным процессором, а также новая технология сборки и подключения вносят дополнительный вклад в повышение эффективности. Несмотря на возросшую вычислительную мощность, количество электрических интерфейсов было значительно уменьшено, а вес системы управления трансмиссией уменьшен на 30 процентов.

Двигатель ОМ654 — один из первых в мире легковых дизелей со стальными поршнями! Нужны они прежде всего для снижения потерь на трение и запаса прочности. Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава. Поэтому, кстати, поршень из стали оказывается еще и легче. Теплопроводность стали в три раза хуже, чем у алюминия, поэтому зазор между поршнем и стенкой цилиндра оказывается стабильнее. Обратная сторона — возможный перегрев днища: нужно более интенсивное масляное охлаждение.

ТУТ подробнее.(Как-нибудь переведу, надеюсь ссылка не пропадет, пока руки дойдут) Ну можно и через гугл почитать норм переводит.

Доля высокопрочных сталей в кузове увеличилась втрое, до 16%, стало больше и алюминия. Из него выполнены «стаканы» передних стоек (обозначены светло-голубым цветом). Жесткость на кручение в местах крепления рычагов передней подвески более 100000 Нм/град! Секция пола у Е-класса такая же, как у кроссовера GLC. Еще бывает вариант короче, для «цешки», и крупнее — для длиннобазного Е-класса, продающегося в Китае. Интересно, что высота подиума для заднего сиденья одинакова у всех автомобилей на платформе MRA. За спинками сзади видна мощная алюминиевая поперечина, части которой не только склеивают между собой, но и скрепляют специальными гвоздями.

mercedes
Вики
Ну и обзор Обзор
Пока так.
Лайк и шер — бесплатны))