Запись 000 — интервалы обслуживания и проведения ТО, слабые места и особенности эксплуатации SantaFe DM / Grand SantaFe NC с дизельным двигателем D4HB D4HA

ВНИМАНИЕ!
Если данный материал оказался полезен, то прошу сделать репост.
Если есть чем дополнить — пишите.

«Нельзя относиться к автомобилю, как к человеку – автомобилю нужна любовь» (С) Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), немецкий автогонщик. Любите ваши автомобили! Обслуживайте их вовремя!

Данная статья написана как попытка собрать в одной записи знания из личного опыта и рекомендаций по обслуживанию дизельного Santa Fe III/Grand Santa Fe, а также из прочитанного на форумах и в Telegram-канале Santa3.ru. Перед покупкой автомобиля пытался найти что-то подобное, но безуспешно. Поскольку верен принцип: «Если хочешь, чтобы было сделано хорошо — сделай это сам», пришлось потратить немало времени на данный свод информации по обслуживанию Santa Fe.

Во многом написанное довольно субъективно, и многим такое обслуживание может показаться чрезмерно частым, избыточным, а соответственно, дорогим.

Если вам есть чем дополнить или обсудить — велкам. Пусть останется потомкам, кто встанет на путь эксплуатации данного автомобиля или рассматривает его к покупке.

Обзор ГрандСанта Фе от Дром

Для тех кто выбирает машину стоит посмотреть не только обзоры, а еще вот эти видосы автора о Hyundai Grand SantaFe с канала СТО Ковш:
1. Почему Я купил дизельного корейца, 1-я серия Покупка авто.

Итак, начнём.

Что думает автопроизводитель о сроке эксплуатации автомобилей Hyundai:
Срок службы автомобиля Хендэ составляет 6 лет или 180 тыс. км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). По истечении срока службы автомобиля Хендэ его дальнейшая эксплуатация возможна при условии соблюдения владельцем требований о прохождении регулярного технического обслуживания в соответствии с п. 5 настоящих Условий гарантии, а также иных требований в отношении эксплуатации автомобиля Хендэ, указанных в Условиях гарантии и руководстве по эксплуатации, но в совокупности не более 10 лет с момента продажи (передачи) первому покупателю."

Дальше есть смысл читать тем, кто хочет сохранить и продлить остаточный ресурс авто доставшийся от предыдущих владельцев и кто хочет разобраться в сути вещей.

В комментариях приветствуются замечания — неточности обязательно поправлю.

Хоть автопроизводитель и считает что дольше 10лет авто ездить не должно, при должном уходе и правильных интервалах ТО и пр. дизельный двигатель D4HB (2.2л) и D4HA (2л) ходит 300-400+ткм, есть случае докумтально зафиксированых пробегом близко к 700ткм. Да дизель дороже в ремонте и обслуживании, плюс солярка дорогая и разница в стоимости эксплуатации уже вообще не такая очевидная как было раньше, когда ДТ стоило как АИ95. Но двигатель этот хорош за счёт крепкого чугунного блока, а не вот эти вот недоразумения G4KE 2.4л с вкладышами, масло насосом и клином двигателя и неудачное следующее поколение дизелей D4HE D4HD (2.2 и 2.0л соответственно) с алюминиевым блоком и ременным ГРМ.

В принципе динамика с D4HB вполне приличная. С "чипом" может ехать меньше 9с/100км, но если злоупотреблять, то может быть что придется чинить раздатку, заднюю муфту или редуктор разорванную в хлам от избытка момента.

Интервалы ТО:

Если НЕВНИМАТЕЛЬНО читать сервисную книжку, то автопроизводитель рекомендует интервалы ТО раз 15ткм или раз в год без учета характера эксплуатации и пройденных часов эксплуатации (в простонародье — моточасов). В Европе на те же авто в угоду экологам так и все 30ткм и это не прикол, один одноклубник на ГрандСантаФе из Германии показывал сервисную книжку. На его желание у ОД менять масло в дизельном Санте3 купленном на вторичке раз в 10ткм его чуть не предали анафеме и обещали натравить Грету Тумберг :) Сказано раз в 30ткм значит 30! Нефиг продлевать жизнь старому авто и вредить экологии :) А вред наносится избыточным спросом на расходные материалы и утилизацией отработанного масла. Э — экология, а не экономия.

Если читать сервисную книжку ВНИМАТЕЛЬНО, то в ней есть раздел касающийся тяжелых условий эксплуатации (см. Фото к записи). У жителей мегаполисов на 90% случаев условия эксплуатации будут тяжёлыми, где ТО надо делать хотя бы раз в 5ткм или 7.5ткм или раз в полгода.

Да и понятие "Тяжелые условия" применяются не по совокупности, а по наличию хотя бы одного из перечисленных факторов и тем более при суммировании 2 и более.

Я думаю Вы легко найдёте хотя бы один пункт относящий Ваш режим эксплуатации автомобиля к тяжёлым условиям. В России же живём!

Тяжелые условия эксплуатации
Условия эксплуатации эксплуатации относятся к тяжелым если они соответствуют указанным ниже:
— Движение при сильной запыленности окружающего воздуха;
— Движение по ухабистым и/или залитым водой дорогам, холмистой или по горной местности;
— Эксплуатация Автомобиля Хёндэ (Нyundai) при среднемесячной температуре окружающего воздуха ниже -30° С и/или выше +30°С;
— Эксплуатация Автомобиля Хёндэ (Нyundai) с длительными периодами работы двигателя на холостом ходу и/или поездками на небольшие расстояния при низких температурах окружающего воздуха;
— Движение с частыми интенсивными торможениями;
— Буксировка прицепа;
— Эксплуатация Автомобиля Хёндэ (Hyundai) в режиме такси, прокатного автомобиля или используемого в любых других коммерческих целях;
— Эксплуатация Автомобиля Хёндэ (Нyundај) при условии более 50% времени работы двигатепя в режиме холостого хода;
— Эксплуатация Автомобиля Хёндэ (Нyundai) при условии более 50% времени в режиме движения со скоростью более 120 км/ч;
— Эксплуатация Автомобиля Хёндэ (Нyundаl) в качестве транспортного средства специальных и оперативных спужб таких как (включая, но не ограничиваясь) милиция, служба спасения, скорая медицинская помощь, аварийные службы и т.п.

Безусловно официальный дилер (далее ОД) или профильные СТО по корейцам с удовольствием будут чинить все, что вовремя не обслужено и сломается от накопленной усталости после первого владельца и гарантийного срока, ибо у корейцев слабых мест хватает. А ремонтировать грамотно дизельные двигатели специалистов нужно еще поискать.

Надо понимать, что в принципе, автопроизводитель не сильно заинтересован в беспроблемной эксплуатации современных авто после окончания гарантийного срока, так же обслуживание нового авто с точки зрения маркетинга не должно быть сильно накладно первому владельцу на гарантии (в сговоре с экологами — частые ТО это бОльший спрос на расходники, утилизацию отработки масла и пр. — тратим лишние ресурсы матушки природы). И особенно это важно в т.ч. при конкуренции с другими марками авто где межсервисные интервалы еще безумнее — 20-30ткм. Тупо дешевле стоимость владения на гарантийном сроке. А что там после гарантии? Да какая разница если первый владелец пересядут на новый авто.

Концепция одноразовых автомобилей приходит в массы. Срок эксплуатации условно равен сроку гарантии, а там трава не расти …

По классике жанра по истечению срока гарантии через 3 года, Вы должны пойти за новым авто, а этот сдать в трейдин или под пресс :) Проблемы вторичного рынка это проблема 2го и далее владельцев, но первохозу то что до этого? Он купил новое авто, делал ТО так часто как достаточно, чтоб не слетать с гарантии, автопроизводитель уверен что в течении гарантийного срока авто не сломается при таком обслуживании, а дальше вы ездите на новом авто и не переживая о прошлом.

Поэтому часто можно видеть автомобили на вторичном рынке от 2го и далее владельцев, которые уже накопили букет проблем за счёт недостаточного обслуживания и чтобы хоть как-то ездить дальше без поломок, следующему владельцу приходится первый год привести авто в надлежащее техническое состояние (насколько хватит сил, средств и терпения) и дальше поддерживать оставшийся моторесурс и тут кому как повезет.

Я лично знал несколько человек, которые в те "сытые времена" меняли машины каждые 2-3г на новые, обязательно на свежий рестайлинг, в т.ч. повышая класс с например BMW X1 на X3, далее X5, или X4/X6 и как финал X7. Для них автомобиль был просто вещью, да дорогой и статусной, но вещью которая должна быть обязательно в свежем кузове (это как последний Айфон) и просто свежей по году чтоб мало ломалась и разумеется на гарантии. То есть им частое обслуживание не нужно — они не планировали ездить на новом авто долго. Все строго по регламенту и в этом подходе есть смысл, но не в текущих реалиях, когда новое авто стало стоить в разы дороже.

Итак вернёмся к нашим б/у "тракторам".

Двигатель:

Чем крут и что из себя представляет двигатель D4HB?
Читаем:
www.drive2.ru/l/672566315982016514/

Описание двигателя D4HB (2.2л) и D4HA (2.0л)
otoba.ru/dvigatel/hyundai/d4hb.html
otoba.ru/dvigatel/hyundai/d4ha.html

Для сохранение ресурса, менять масло в двигателе рекомендую с оглядкой на моточасы (либо другую методику учета работы двигателя). Так как у каждого автомобиля интервал ТО это не константа и может зависеть даже от времени года при той же дистанции дом-работа-дом (зима — прогревы с автозапуска, машина стоит а километраж не растет, моточасы тикают, топливо расходуется и т.д.). И тогда это может быть раз в 5, 7.5, 8, 10ткм. Но да возможно и те пресловутые 15ткм. 15ткм интервал ТО возможно достигать в идеальных условиях эксплуатации если езда только по трассе, без города и пробок на длинные дистанции и высокая статистическая средняя скорость по бортовому компу приборной панели между ТО — от 50км/ч, что на самом деле малодостижимо в реальной жизни в условиях мегаполиса.

Если влом это вообще все считать, то согласно сервисной книжке по графе тяжёлые условия эксплуатации (а это всегда РФ, плохое топливо, пыль, зима или слякоть, жара, пробки и пр.) это каждые 7.5ткм или раз в 6 мес, что наступит раньше.

Но если углубиться в одну из методик (моточасы лишь одна из…) какое бы масло Вы не лили, катать больше чем 250 моточасов Шелл, Мобил, Зик и пр. все же не стоит, особенно если это преимущественно городская эксплуатация в авто и установлена "экология" и особенно если случается частая регенерация сажевого фильтра.

Многие российские масла сейчас идут на китайских присадках (но немало премиальных вернулись на импортную санкционку) и пока этот эксперимент над российскими моторами в самом разгаре, я бы не стал катать такие масла долго, более 200мч даже без учёта манеры езды, частоты прожига сажевого фильтра и пр. — может надо еще даже чаще. Не скажу что китайские присадки это плохо — просто результат пока не ясен и тесты и одобрения масла до 2022 и сейчас это абсолютно разные истории и пока статистики недостаточно.

Есть куча других методик как не перекатывать масло, но я пользуюсь моточасами установив автономный счётчик моточасов www.drive2.ru/l/626059722906147723/ на двигатель для удобства записывая показания счётчикана ТО и прибавляя к этой цифре 250 еду снова на ТО.

Что такое моточасы, почему стоит их учитывать, а не только лишь пробег одометра, как считать моточасы не имея автономного счётчика независимого от АКБ авто и нафига вообще этот гиморой нужен, читаем тут www.drive2.ru/l/636509206538633008/

Моторное масло в двигатель надо лить нужных температурных допусков по зиме и лету и знать установлен ли на вашем авто сажевый фильтр или нет.

Если сажевый фильтр есть то требуется заливать малозольные масла (LS — LowSaps) API SN/CF ACEA C3 и выше. Если сажевый фильтр отсутствует или удален, то можно лить полнозольные масла API SN или SP и ACEA A3/B4 и выше.

Допуски:
Сажевый фильтр есть — ACEA C3.
Сажевого фильтра нет — ACEA A3/B4.
API SN или API SP
Вязкость 5W30 или 0W30 если арктический климат зимой.

Вязкость все же зависит от сезона и региона эксплуатации. Обычно хватает всем вязкости 5W30 и 5W40. Если Сибирь и морозы то 0Wxx. Выбор марки масла это религия больше и вера, ну и кошелек. В текущих условиях сложно но ещё возможно найти топовые масла Mobil 1, Турецкий и оманский Shell Helix Ultra за адекватные деньги с гарантией что не подделывают. Кто-то заливает отечественные масла Синтек, Татнефть, Роснефть, Лукойл, ГазпромНефть и пр. Помним что российские масла в некоторых своих линнйках на составах и китайских присадках (просто как факт), но попадаются и на Infinium.

Российские масла — база и пакеты присадок

Миракс — база Adnoc.
Линейка:
МХ9 — VHVI+PAO+Infineum.
MX7 — VHVI+ китайский Richful.

Синтек — база Татнефть.
Линейка:
Premium — VHVI+PAO, в некоторых +AN. Присадки Infineum, в некоторых другие.
Platinum — VHVI+китайский Richful.

Rolf S9 Ultra
GTL+PAO+Infineum. Всё импортное. Российский аналог Shell Helix Ultra

Если хочется проверенное относительно недорогое импортное масло и двигатель с сажевым фильтром, то по цене стоить смотреть на корейские масла ZIC Top LS 5W30, ZIC X9 LS 5W30 или ZIC LS Diesel 5w40, ZIC X7 LS 5W30, HYUNDAI XTeer Diesel Ultra C3 5W30, есть также турецкий Shell Helix Ultra AM-L (особо интересен в 5л таре по стоимости за 1л) или ECT (бывает в 1 и 4л таре). Без сажевого фильтра все те же масла только полнозольные с допуском ACEA A3/B4 API SN или API SP. Про масла ZIC можно почитать тут www.zr.ru/content/article…nye-masla-s-garantiej-pr/ и на www.oil-club.ru. А Синтек можно заказывать у официального магазина на Озоне под названием Sintec Delivery. Масла серии Sintec Premium 9000 очень неплохие за свои деньги — в составе есть ПАО и алкилированные нафталины, а главное его не подделываюти (не интересно за такую цену), но и меняйте почаще. При этом 5л канистра Sintec Premium 9000 за 2200-2500₽ это супер.

Кстати, многие неправильно проверяют и выставляют уровень масла в двигателе, а нужно делать именно так:
1. прогретый до рабочей температуры двигатель.
2. через 5 минут после остановки двигателя на ровной поверхности.
Многие почему-то измеряют утром на холодный двигатель, что вкорне неверно.

Исправный двигатель, турбина и ВКГ — непаленое масло не должно угорать от слова совсем (если нет переката по моточасам) не смотря на то что пишут о допустимом масложоре в сервисной книжке для подстаховки гарантийщики Hyundai чтоб отказать в ремонте двигателя.

Интересное наблюдения CoreHS3:
Корейцы скрывают, что на D4HB есть связь между уровнем масла по щупу на MAX и повышенным расходом картерных газов — а это ускоренное сажеобразование во впускном коллекторе.

Все не так просто, как можно себе представить, если не учитывать то, как работает наш маслонасос в D4HB и почему его модернизировали на Санте4 ТМ. Для города не выше 2000 об в пенсионерском стиле на равнине достаточно по щупу пол щупа между МИН и MAX на холодную утром, ниже к MIN крайне нежелательно. 2/3 уровня между MIN-MAX — когда много трассы и обороты более 2000.

MAX на холодную утром только вред для D4HB — так как приводит к повышенным картерным газам, доп-фильтр заводом не предусмотрен и это напрямую ускоряет сажеобразование во впускном коллекторе.

Воздушный фильтр турбового дизельного двигателя лучше менять по состоянию и даже чаще чем делать масляное ТО. Стоит он недорого, меняется легко своими руками, ну а мотор скажет только спасибо. Воздушный фильтр лучше брать оригинал или проверенный аналог, который плотно держится в коробе воздушного фильта и не пропускает пыль через резиновые уплотнения, чем часто грешат дешёвые аналоги и в силу особенности конструкции короба воздушного фильта (кто-то его даже уплотняет). Качественный воздушный фильтр даже важнее паленого моторного масла. Убьёт двигатель пылью быстрее чем залитая в мотор минералка под видом синтетики.
Читаем:
www.drive2.ru/l/603913909455304933/

Растяжение цепей ГРМ на небольших пробегах довольно часто встречающаяся проблема. В силу слабой конструкции цепей ГРМ и их натяжителей, затянутых интервалов смены масла 8-10-15ткм, гонок со светофора, езды на больших скоростях, буксировки прицепов — в районе 100ткм можно уже услышать звук цепи на холодном пуске до набирания давления в натяжителях и более шумная работа двигателя на оборотах. Нередко встречаются случаи замены ГРМ на 90-150ткм, но кому-то везёт ездить до 200-250ткм без проблем или не обращают внимание пока звук цепей есть только при холодном пуске, причём звук может прогрессировать до постоянного и это может длиться аж 100ткм. Но все кто смог поменять цепи ГРМ отмечают заметно более тихую работу двигателя и повышение его динамики, снижение вибрации и расхода ДТ. Я лично услышал цепь ГРМ при холодных пусках летом с 90ткм и поменял весь комплект ГРМ на 128ткм.

Обращаю внимание на огромное количество подделок по цепям. Ищите оригинальные цепи ГРМ — фото как это распознать подделку ссылкам выше. Читайте и комментарии под постом о замене цепей.
Читаем:
www.drive2.ru/l/633768398928495603/
www.drive2.ru/l/649592020519638951/
www.drive2.ru/l/655588482059602682/

Для зимнего пуска в мороз крайне важная правильная работа свечей предпускового накала дизельного двигателя. Они срабатывают не только в лютый холод, а также в сабых плюсовых температурах. Проблемные места на что надо обратить внимание — силово1 предохранитель на плюсовой клемме АКБ и внутри diesel box, контакт шины накала, свечи накала и в крайне редких случаях реле свечей накала (стоит в неудачном месте близко к левому переднему колесу).
Читаем:
www.drive2.ru/l/604882854077270134/
www.drive2.ru/l/604922711373793029/
www.drive2.ru/l/604932057222630565/
www.drive2.ru/l/605016444740050964/
www.drive2.ru/l/605323758240013033/
www.drive2.ru/l/605154433449331503/
www.drive2.ru/l/638995477206952831/
www.drive2.ru/l/639163152730168805/
www.drive2.ru/l/640004554003323274/

Чистку датчика наддува (ДАД) при отсутствии дополнительной "маслопомойки" и с работающей экологией (EGR и сажевым фильтром) — рекомендую чистить каждое ТО или каждое второе.
Читаем: www.drive2.ru/l/655664348361942952/

Если вы видели какой налёт на датчике, то можете себе представить что там внутри во впускном коллекторе если не мыли его ни разу. Там жесть… Снятие и чистка впускного коллектора, дроссельной заслонки и теплообменника EGR при отсутствиии дополнительной "маслопомойки" при работающей экологии (EGR и сажевого фильтра) — раз в 70-100 ткм.
Вообще стоит скинуть патрубок с дросселя и просто заглянуть туда. Если отложений внутри дросселя и впускного коллектора много, то снять и все отмыть. Но это приходится потом повторять если есть EGR.
Читаем:
www.drive2.ru/l/635043282660889666/

Чистка ДМРВ ввиду особенностей конструкции датчика фактически является бессмысленной процедурой. Почему? Читайте анализ после разборки моего старого ДМРВ тут у CoreHS3 www.drive2.ru/l/650852885478784720/.
Лучше поменять датчик на новый через 100ткм если показания по диагностике просели, повышенный расход ДТ. Но новый датчик надо прописать дилерским сканером.
Читаем: www.drive2.ru/l/648018894258195027/

Вообще, немалое число датчиков после замены требуется сразу прописать в дилерском GDS или в Launch (ДМРВ, клапан EGR и пр.).
См. видео

Снятие и чистка клапана EGR — раз в 50ткм. Если не чистить долго, то можно сломать при снятии. При демонтаже главное не торопиться. Если нет ошибок диагностики по EGR, а снятие его все же не пошло, есть 50% риск того что он сломается по корпусу. Но знайте что в корпусе его есть специальная резьба для вкручивание винтов помогающих извлечь клапан EGR без потерь, но он не всегда помогает. Ход штока EGR можно проверить ибез его демонтажа сняв пластиковую крышку и подвигав шток.
Читаем: www.drive2.ru/l/607422725937433411/
www.drive2.ru/l/634890725422536020/

Сажевый фильтр если имеется, то для него важны периодические трассовые поездки которые дадут за 15-20 минут езды в движении без остановки качественно проводить его регенерации. Езда в городе на короткие расстояния убивает сажевый фильтр, а прерывание пробками и выключением зажигания регенерации (о том что она идёт автомобиль никакой индикации не подает, зачем владельца отвлекать?) добивает его до состояния CheckEngine и необходимости принудительной регенерации только в условиях СТО при полной забитости. Иногда сажевый фильтр удается спасти специальной химией или промывкой на стенде после демонтажа с автомобиля. Также важно знать что незавершенные регенерации регенерации приводят к разжижению масла впрыскиваемым при этой процедуре дополнительно ДТ и роста уровня масла выше максимума.
Читаем всю подборку:
www.drive2.ru/l/656972217443166937/
www.drive2.ru/l/649457330345220152/
www.drive2.ru/l/650397687664889218/
www.drive2.ru/l/654253949821406479/
www.drive2.ru/l/655901842873532116/
www.drive2.ru/l/656375732385108150/

Патрубки интеркулера и турбины. Если не стоят усиленные хомуты, то делать регулярно проверку штатных хомутов патрубков наддува после турбины до интеркулера и от интеркулера до дросселя. Опрессовка впуска при малейшем подозрении на утечки по наддуву. Дырявый интеркулер случается также нередко. При этом ошибке DTC по диагностике скорее всего не будет. Косвенно можно лишь услышать свист при наддуве, но это не всегда так.
Периодически также стоит делать опрессовку впуска под давлением с дымогенератором, что позволяет увидеть утечки воздуха по наддуву.
Периодически стоит раз в несколько лет снимать интеркулер, промывать его от масла, мыть его датчик температуры наддувного воздуха загаженного масляной пылью вентиляции картерных газов. Также от этого страдают патрубки интеркулера, которые разбухают и не держат давление. Возможно стоит поменять сразу всю трассу на усиленные патрубки и хомуты стойкие к этому воздействию, но это уже нештатных колхоз и тюнинг, который не все воспринимают.

Читаем: www.drive2.ru/l/655073910617810885/
www.drive2.ru/l/591418509561440846/
www.drive2.ru/l/669612752871885706/

Площадка АКБ периодически протирает до дыр алюминиевый патрубок интеркулера идущий снизу на дроссельную заслонку. Надо или подпилить площадку АКБ или развернуть патрубок и наклеить какую то защиту на патрубок.
Читаем:
www.drive2.ru/l/646561216717668309/

Шкив коленвала проверять регулярно и менять на артикул нового образца, сразу как только видны следы ржавчины на шкиве и появляется посторонний звенящий звук если постучать по нему.
Читаем:
www.drive2.ru/l/596160978089935157/
www.drive2.ru/l/624025351516856743/

Ролики обводного ремня и обгонную муфту генератора проводить ревизию раз в 50-70ткм. Из-за высокой температуры под капотом бывает что выходят из строя их подшипники из-за высыхания смазки. Лучше слушать стетоскопом при снятом ремне.
Читаем:
www.drive2.ru/l/596160978089935157/
www.drive2.ru/l/648636270037173446/

Вибрация двигателя при работе на ХХ или при остановке в пробке на D.
Нередко причиной тому опоры двигателя — имеют свойство со временем умирать и передавать вибрацию на кузов, особенно из-за правой гидроопоры и левой опоры (АКПП).
Но также бывает, что причина вибрации просто неровная работа двигателя (забитые топливные форсунки, недостаточное давление топлива, растянутые цепи ГРМ, забитый сажевый фильтр или некоректная работа клапана EGR) по одной или целой куче причин сразу.
Бывает даже что причина вибрации — это АКПП неисправности гидротрансформатора, гилроблока или даже недостаточный уровень масла В АКПП, особенно если еще масло не менялось с конвейера — недолив жидкостей часто встречающаяся проблема (редуктора, акпп и пр.). Также на дизельных автомобилях вибрация заметно выше зимой, когда опоры двигателя дубеют на морозе.
Читаем:
www.drive2.ru/l/655843568757266493/
www.drive2.ru/l/605647839292294631/

После езды и особенно "гонок" перед тем как заглушить двигатель лучше 3-5 минут дать ему остыть поработав на ХХ, а еще лучше активировать турботаймер в сигнализации. Турбина скажет спасибо, а стоит она недешево, хоть и греется наверное меньше чем на бензиновых моторах.

Трансмиссия:

Важно отметить, что на Hyundai Santa Fe полный привод с муфтой Dynamax AWD System (Magna Powertrain) работает по четырем алгоритмам и в нем нет блокировки межосевого дифференциала, так как образно говоря нет и межосевого дифференциала. Есть угловой редуктор отбора мощности намертво сочлененный с дифференциалом передней оси, за редуктором идет кардан, а вот уже к кардану прикручена муфта подключения заднего дифференциала к кардану. И вот эта муфта между карданом и задним диффом, управляемая блоком 4WD и включается по этим четырём алгоритмам:
1. Нажатие кнопки "4wd lock"
2. При пробуксовке передних колес.
3. При срабатывании ESP, то есть курсовой устойчивости.
4. При резком нажатии педали акселератора, то есть при ускорении (в т.ч. с места — привет светофорные гонки).
Блок 4WD в свою очередь принимает решение по 6 датчикам и кнопке 4wd lock. 6 датчиков это: 4 датчика ABS, то есть вращение колес, датчик угла поворота руля в шлейфе и датчик бокового ускорения, то есть датчик боковой инерции. Исходя из совокупности всех источников и дается питание на муфту импульсного характера, за счет чего меняется усилие сжатия муфты © Leon.

Как работает полный привод на Kia/Hyundai подробно описано тут www.drive2.ru/l/638746712701154289/

Замена масла в АКПП. В АКПП A6LF3 имеет боковой пластиковый картер, а также в ней стоит фильтр, который не поменять без полной разборки коробки. В этом случае ATF накапливает в себе грязь внутри и лучше менять ее раз в 30ткм и желательно с аппаратной заменой (нужно 12л ATF). Более консервативный вариант это каждые 45ткм частичная смена или если первый раз то сначала частичная и через 500-1000км повторить, ну а далее частичная каждые 45 или "полная" (довольно условно) аппаратом каждые 60ткм. Иногда показано снимать и промывать инспектировать гидроблок, его клапана и соленоиды АКПП. После этого нередко уходят рывки при переключении.
Читаем:
www.drive2.ru/l/658202845832559663/
www.drive2.ru/l/622498129865873356/

О выставлении правильного уровня масла в АКПП и почему-то популярном без понимания предмета вопросе сброса адаптации АКПП
Читаем:
www.drive2.ru/l/655862260454919521/
www.drive2.ru/l/655347963891045442/

Про раскручивающиеся болтики на АКПП дорестайлинг авто (и некоторых рестайлинговых по факту тоже). Как проверить? Начинаются пинки при переключении передач вверх и вниз. В особо запущенных случаях если рычаг АКПП на N, авто на идеально ровной поверхности (подземный паркинг например). Дать обороты 3000 и держать их. Если авто с места не катится вперёд, то еще ОК и походит. Если да, то бегом сразу на переборку АКПП и постановку болтиков на резьбовой герметик. Но даже это не показатель. Многие кто восстанавливаю шлицевое соединения проверяя болтики в АКПП, они как правило уже откручивались и требовали затяжки нужным моментом, но уже на резьбовой герметик.

В раздатке и редукторе масло менять раз в 45ткм (в заднем редукторе 30ткм). Масло там обычное трансмиссионное. Можно лить любое правильного допуска. Я предпочитаю Shell Spirax S6 AXME 75W90 API GL5
Читаем:
www.drive2.ru/l/633839592306382226/

В муфте полного привода Dynamax AWD System (Magna Powertrain) масло лучше менять раз в 30-45ткм со снятием муфты и её разборкой, промывкой фрикционов и проверкой корзины и помнить что масло там залито другое, не то что в редукторах (не ATF). Если при повороте на скорости до 20кмч есть подзакусывание сзади или рывки при движении — нужна либо смена масла в муфте или ее переборка. RAVENOL Transfer Fluid DTF-1.
Читаем:
www.drive2.ru/l/633988301254047828/

Профилактика шлицевых соединений или профилактика полного привода (в народе ППП) это обязательная вещь — я делаю раз в год или 20-30ткм, хотя возможно стоить делать реже — раз в 50-70ткм или раз в 2 года и не забывать иногда хотя бы делать замену сальников. Но делать часто — хуже точно не будет, так как это слабое место у корейцев. Я лично больше склонен ориентироваться не на пробег а больше на число зим между ППП. Для себя поставил 1-2 зимы максимум, потому что Питер, зимой слякоть и реагенты, весной и осенью высокая влажность.
Читаем:
www.drive2.ru/l/633988301254047828/

Периодически проверять что гайка хвостовика муфты ПП не открутилась.

Охлаждение и кондиционер:

Радиаторы охлаждения двигателя промывать со снятием бампера раз в 2 года, а лучше каждый год по весне или в начале лета. Радиаторы охлаждения имеют свойство разваливаться в нижней части от реагентов поэтому некоторые ставят на зиму заглушку в нижней части вент.отверстия переднего бампера.

Многие неправильно проверяют уровень антифриза в расширительном бачке, а нужно делать именно так:
1. холодный двигатель.
2. уровень от середины до максимальной отметки в расширительном бачке.

Помпа имеет свойство течь по корпусу и часто внизу, что бывает незаметно сверху — заметно только по уходящему уровню расширительного бачка, если хоть иногда не заглядывать под капот.
Читаем:
www.drive2.ru/l/591849518119551354/

Раз в 3 года желательно полностью перезаправлять кондиционер с небольшим добавлением масла в компрессор. Раз в 5 лет с полной заменой масла в компрессоре (только со снятием компрессора для ревизии). Ещё говорят правильнее менять осушитель (вроде есть у Санты3), но чёткого регламента нет так как он типа "на весь срок эксплуатации автомобиля".

Слабым местом являются трубки кондиционера под капотом и на трехрядных версиях — климат третьего ряда.

Топливная система:

Топливный фильтр тонкой очистки менять раз в 30ткм а если есть возможность то чаще (зависит от качества топлива в регионе и обязательно поменять превентивно после поездки на дальнее расстояние, например, на море по М11, М4 — где можно хапнуть всякого дерьмового ДТ по дороге) или в пересчёте на потребленный объём топлива. Я рекомендую только оригинальный с сеточкой внутри. Зная стоимость топливных форсунок, регулятора давления топлива и ТНВД вам точно не захочется ставить дешёвые аналоги ТФ.
Вообще привязка к пробегу для замены расходников это бред конечно. ТФ фильтрует не километры пробега а некий объём топлива. Если посчитать расчетный паспортный расход ДТ на 100км и взять пробег, который теоретически едет автомобиль по регламенту замены ТФ, то можно понять на какой объем отфильтрованного ДТ рассчитан ТФ. Если езда в городе с повышенным расходом к паспортному, то и менять ТФ надо чаще :)
Обратите внимание что на дорестайлинг и рестайлинг разные ТФ, которые подходят на оба авто, но от рестайлингового фильтрует лучше и у него артикул ТФ 31922A9000 (а не 319222W000).
Также для зимы важна корректная работа подогрева топливного фильтра, который препятствует запарафиниванию/замерзанию ДТ в ТФ.
Важно еще знать, что некорректная работа датчика воды в ДТ установленного снизу на ТФ, может приводить к аварийному режиму работы двигателя с ограничителем оборотов не более 3000. И не всегда загорается индикация по этому датчику нк приборной панели.
Читаем:
www.drive2.ru/l/656642089076936619/
www.drive2.ru/l/680847012928695668/

Топливный фильтр — сеточку погружного насоса низкого давления в колбе бака менять или промывать раз в 100ткм.
Читаем:
www.drive2.ru/l/633834369626157571/

Следить за состоянием ТНВД на предмет стружки к большим пробегам 150-200 ткм и быть морально и финансово готовым поменять ТНВД на новый. Иначе на выброс дорогие топливные форсунки и промывание бака и всей топливной системы.

Профилактическая чистка топливных форсунок LAVR ML102 не реже чем раз в 30-50ткм. Всякие добавки промывки в ДТ заливаемые в бак носят больше маркетинговый эффект. Разница при применении Лавра колоссальная. Слышно даже стетоскопом.
Читаем:
www.drive2.ru/l/646643954967655150/

Чистка сеточки регулятора давления топлива по показаниям диагностики и особенно при наличии ошибок по давлению топлива или плохого запуска двигателя с кнопки без паузы на накачку давления после включения зажигания. Сетка обычно забивается из-за некачественный аналогов или контрафактных топливных фильтров тонкой очистки.
Читаем:
www.drive2.ru/l/605016444740050964/
www.drive2.ru/l/564413679349531107/

Замена медных шайбочек под форсунками не реже чем раз с 100ткм. Разумеется с заменой болтов крепления форсунок на новые. Есть риск сломать болты при откручивании.
Читаем:
www.drive2.ru/l/605016444740050964/

Свечи накала проверять раз в 2-3 года, в идеале перед зимой проводить ревизию свечей и особенно контакта шины свечей накала если наблюдается затрудненный зимний пуск (больше зависит от числа пройденных зим).
Свечи начинают работу порядка 10 секунд и греют порядка от 2 до 10 мин.
При этом при холодном пуске на Санте2-3-4 не нужно туда сюда зажигание включать-выключать до запуска двигателя, ибо свечи лучше камеру так не прогреют. Надо просто включить зажигание и подождать 10 сек и то только при сильном морозе. Не обращайте внимание только на индикацию на приборной панели "спиральки" свечей накала.
Читаем:
www.drive2.ru/l/605016444740050964/
www.drive2.ru/l/638995477206952831/
www.drive2.ru/l/639163152730168805/
www.drive2.ru/l/640004554003323274/

Вопрос применения и выбор присадки в дизтопливо это вопрос религии. Тут не возьмусь давать свои рекомендации. Сам иногда использую LiquiMoly, но не так чтобы лью их каждую заправку — сугубо в гомеопатических количествах по частоте применения для сажевого фильтра, очистки топливной системы и иногда антигель в межсезонье.

Кто-то продлевает жизнь ТНВД различными смазками, 2Т маслом и пр. Я постоянно не применяю, хотя наверное зря, но ещё не вступил в группу сектантов 😀

Мои предпочтения по ДТ — это Татнефть ДТ Танеко и только она.
Только не путайте у Татнефти есть 2 типа ДТ — обычное топливо и премиальные дизельное топливо Евро6 которое называется Танеко и стоит дороже на рубль где-то. На 2м месте ГазпромНефть ДТ GDrive (G-Drive есть не на всех АЗС). Лукойл и Teboil более печально. Это все наблюдения в Питере. Сеть Роснефть не сильно распространена. Проверенно по частоте регенерации сажевого фильтра и по накоплению сажи в DPF в динамике.

ДТ Танеко легко отличить — оно белое и прозрачное как вода. Не желтоватая жидкость, не зеленоватая, а именно белая. Потому что ДТ Танеко — это продукт гидрокрекинга, все остальные-каталитический крекинг. Если налить в бутылку чтобы заморозить, то летняя ДТ Танеко лишь помутнело при -18 но не загустело.

Что касается топливной экономичности со стоит отметить то, что при залитом ДТ с высоким цетановым числом (например Татнефть ДТ Танеко), наибольшая экономия на дизельном SantaFe достигается только путем движения на постоянной скорости не превышающей 100 км/ч с оборотами ниже 2000 без разгонов и торможений на круиз контроле. В этом случае можно достигать таких показаний расхода топлива как 5.3 — 5.9 л/100км и проехать на 1 баке больше 1000 километров (в ГрандСантаФе бак больше чем на "коротыше" и составляет не 65, а 71 л). Правда такой темп езды на трассе сложно выдержать, не мешая потоку и не полезен для двигателя как "езда внатяг".
В городе же расход ДТ также сильно зависит от характера езды и средней скорости, времени, тратящегося на утренние прогревы и очень индивидуален. Показания 10-12л/100км в городе могут удивлять, но для жителей мегаполисов, наверное, это привычно. На таком же бензиновом +2-3л/100км
Читаем:
www.drive2.ru/l/644999085572506026/
www.drive2.ru/s/CSU8AEAAOug
www.drive2.ru/s/CPL8gEAAUcs

О типах дизельного топлива:

ДТ — дизельное топливо для автомобильных дизельных двигателей,
Л (летнее), Е (межсезонное), З (зимнее), А (арктическое),
К2, К3, К4, К5 — экологический класс дизельного топлива.
Например, ДТ-Л-К5 — летнее дизельное топливо, экологического класса К5 или EURO5, ДТ-Е-К4 — межзезонное дизтопливо, экологического класса К4 или EURO4.

Тормоза:

Колодки и диски менять по состоянию. Точить диски не стоит если нет достаточного запаса по толщине. Неплохие если не для гонок диски TRW или ZF Russia. Колодки неплохие оригинал, так как пылят в меру и не скрипят.

Обслуживать суппорта и смазывать каждый год или в межсезонье — весна и осень. Обязательно заглядывать за пыльник тормозных цилиндров на предмет ржавчины и подклинивания тормозного поршня.
Знайте, что на рестайлинге в передние и задние тормоза внедрены дополнительные пружинки разводящие тормозные колодки от дисков. Артикулы колодок на рестайлинге и дорестайлинг отличаются.
Отличным вариантом считаются установка керамических колодок, но сейчас их крайне сложно купить.
Как вариант:
Перед YES-Q Ceramic ESD7042, SangSin Hardron HP1194
Зад YES-Q Ceramic ESD7046, SangSin Hardron HP1247
Читаем:
www.drive2.ru/l/651551350240315104/
www.drive2.ru/l/652282800350705442/

Накладки тормозных колодок стояночного тормоза имеют свойство отваливается и подклинивать задние колеса. Иметь запасные, так как это случается внезапно или менять раз в 2 года.
Также являются причиной выхода из строя электроручника (стояночного тормоза — EPB).
Читаем:
www.drive2.ru/l/657492011565218065/

Подвеска и ходовая часть

Развальные болты необходимо регулярно обслуживать (особенно сзади) и смазывать, иначе потом закисая придётся менять рычаги или сайлентблоки вместе с болтами.

Стойки стабилизатора передние, шаровые опоры ходят присно 80-100ткм если не гонять по пересечении местности.
Читаем:
www.drive2.ru/l/652516996327415365/

Сайлентблоки передних и задних рычагов смело ходят 100ткм
Читаем:
www.drive2.ru/l/653020297775025442/
www.drive2.ru/l/648324833368616700/

Втулки переднего стабилизатора ходят долго. Важно знать, что они посажены на клей на стабилизаторе и поменять можно только с демонтажом переднего подрамника.
Читаем:
www.drive2.ru/l/653020297775025442/

Стуки в подвеске при торможении, маневрировании на малых скоростях и так далее довольно сложно искать, и я на это потратил много времени и денег, но стоит отметить, что звуки иногда даже издает нештатная защита картера об передний подрамник. Видео со звуком по ссылкам смотреть ТОЛЬКО в наушниках.
Читаем всю серию:
www.drive2.ru/l/652904024420407821/
www.drive2.ru/l/653020297775025442/
www.drive2.ru/l/652859494199467175/
www.drive2.ru/l/653716838391224735/
www.drive2.ru/l/654046417001664898/
www.drive2.ru/l/656959573059436688/

Передние и задние ступицы как правило ходят долго, не менее 100ткм. Ставить лучше Iljin, отдельно подшипники не меняются. Как определить по звуку какая передняя ступица гудит — смотрите по ссылке ниже.
Читаем:
www.drive2.ru/l/646476829200243228/
www.drive2.ru/l/652666804786695376/

Головной свет
В ГрандСантаФе в Хайтек комплектации стоят адаптивные биксеноновые модули, которые светят довольно неплохо, но со временем выгорает отражатель и мутнеет линза. Перед заменой ламп на новые штатные ксеноновые или LED лампы, попробуйте посмотреть хитрым эндоскопом отражатели через отверстие для лампочки. Если отражателю хана, то новые ксеноновые лампы не помогут.
Например, ксеноновой лампочке может быть всего 3 года, но она может уже потерять примерно 50% яркости от новой. Можно проверить это люксметром. Отмечу, что установка LED ламп D3S по отзывам все же промежуточный вариант и свет улучшается за счёт того что, LED лампы светят в бока от чипов, а выгорает отражатель сверху (жар от ксеноновой лампы поднимается вверх отражателя), но улучшает в 1.5-2 раза — ненамного, хоть и хороший комплект LED лампочек будет стоить 4000-5000₽.
По лампочкам в рестайлинге установлены с завода Osram Xenarc Cool Blue Intense с цветовой температурой 5000K.
Как замена штатной ксеноновой лампы рекомендую также OSRAM D3S Xenarc CLASSIC с более теплым светом 4300K или дорогущий OSRAM NightBraker Laser.
Если же заниматься светом серьёзно или когда отражатель штатного модуля уже выгорел, то вместо штатного биксенона надо менять целиком модуль в фаре на новый ксеноновый Hella. Лучше всего би-LED модули, чтобы получить самый лучший свет — светят лучше в 3+ раз. Но сейчас с сентября 2023 за это могут оштрафовать. О замене ламп на новые через 7 лет:
Читаем:
www.drive2.ru/l/659738863576566694/

ИТОГ:

И если этого всего придерживаться или хотя бы учитывать (а это все имеет только смысл при планах длительной эксплуатации авто), тогда возможно мотор и в целом автомобиль отходит 300-400ткм без вмешательства в поршневую, где профилактические замены цепей ГРМ на 100-150ткм и их натяжителей, прогоревшей прокладки ГБЦ не считается серьёзной проблемой двигателя и случаются от времени на пробегах за 100ткм и зависят от множества факторов, в том числе гонок и удалённой или нет "экологии".

Понятнее что D4HB/D4HA с чугунным блоком "старой школы" (на чем Kia и HYUNDAI себе делали имя как надёжная марка, а не вот эти вот G4xx с провернутыми вкладышами и пр.), имеет аж 2 ремонтных размера для капиталки и потенциально может пройти много сотен тысяч км при должном уходе. Как говорится детям можно завещать ;)

Новые дизеля уже не те и вряд ли обладают таким же запасом прочности при алюминиевом блоке (ради снижения веса авто).

Не судите строго. Писатель из меня ещё тот.

Если что упустил и есть что-то добавить — сообщайте.

Буду добавлять ссылки на БЖ чтоб было понятнее, о чем речь.