Данная запись в первую очередь предназначена для любителей скорповской подвески на сайре, а так же для дрифтеров. Представление о угле Аккермана я имел давно, но только недавно узнал как он рассчитывается и какие последствия незаводского угла. И так, что же такое угол Аккермана?
Угол Аккермана – это угол установки рулевых сошек при котором, в повороте, обеспечивается разница в углах поворота передних колёс. Например, если автомобиль поворачивает направо, то его правое колесо, по принципу Аккермана, должно быть повёрнуто больше чем левое, так как оно идёт по меньшему радиусу.
Точной геометрии Аккермана можно достичь, установив рулевые сошки таким образом, чтобы можно было провести прямую линию через три точки:
• Ось поворота колеса ( A )
• Ось поворота рулевого наконечника в поворотном кулаке ( B )
• Точку центра задней оси ( C )
Несоблюдение принципа Аккермана приводит к ухудшению управляемости автомобиля и быстрому износу шин в поворотах. Так как в реальности провести прямую линию через вышеупомянутые три точки затруднительно, заводские углы Аккермана можно рассчитать, зная длину колёсной базы автомобиля (Y) и расстояние между осями поворота колёс (X).
А что получается при установке передней подвески от первого/лупатого скорпа в сайру? У нас уменьшается длина колесной базы относительно скорпа и прямая линия приходит не в центр задней оси, а куда-то в нишу запаски. Разница между осями поворота колес, вызванная более длинными рычагами, нивелируется тем, что скорповские кулаки как раз и рассчитаны под эти рычаги. То же самое происходит если мы хотим поставить только скорповские рычаги для большего развала — линия приходит куда-то в нишу запаски. Ну и если мы хотим скорповский кулак ради пяти шпилек на сайровском рычаге — прямая линия опять не получается.
Расстояние между осями поворота колес что на сайре, что на скорпе мне неизвестно, но если взять расстояние между центрами передних колес с габаритных схем, то у сайры угол Аккермана получается 15.47°, а на первом скорпе 14.97°. Это примерные значения для понимания заводского угла Аккермана.
А какие есть варианты угла Аккермана, применимые к дрифту:
• Положительный заводской — идеален для обычной езды, но не подходит для дрифта (по снегу и мокрому асфальту пойдет).
• Положительный, но меньше заводского в 2-3 раза — золотая середина между обычной ездой и дрифтом. Чем больше градус — тем больше скорость прохождения поворота, но меньше сам угол.
• Нулевой (т. е. линия проведенная между осью поворота колеса и осью поворота рулевого наконечника в кулаке будет параллельна привалочной плоскости колеса) — не подходит для обычной езды, в дрифте характерен стабильным углом, но при этом скорость в угле будет значительно меньше, чем при положительном градусе.
Выводы взяты отсюда: www.drive2.ru/l/3031952/ и отсюда: vk.com/@izhracing-chto-ta…ana-i-kakie-soshki-vybrat
Комментарии 4
У меня есть один вопрос по акерману, который я не могу понять, вопрос этот больше относится к повседневной быстрой езде и переодическими прохватами боком, как будет влиять угол акермана при нормальном прохождении поворота на скорости? Будет ли при уменьшении угла акермана (или вообще при нуле) машина так же хорошо держать дорогу в поворотах на скорости?
Смысл стокового аккермана в том, чтобы в нормальном прохождении поворота колеса катились, а при значительном изменении аккермана одно из передних колес будет волочиться, т.е. одно колесо уже заранее находится в сносе. Ну я это так понимаю.
Что происходит, с каких пор на драйве дельные посты, да еще и один за другим?
В коим то веке умная статья, а не запись как рыгнул гнилой болт на сайре.