На что влияет давление перепускного клапана в маслянном фильтре?

Вы бы людей не смешили, молодой человек!) разбрызгиванием охлаждается только дно поршней(для их охлаждения), при наличии масляных форсунок. По вашему — зачем тогда в моторе развитая система масляных каналов?! Объясняю — что бы подавать под давлением масло в пары трения, для создания масляного клина между ними и предотвращения работы на сухую. Если бы это не нужно было — ставили бы пару веерных форсунок, одну сверху, другую снизу и ссали бы на все маслом. Откуда вы берете такие познания?!)

Прикол в том, что все альтернативы сейчас цена конь, некоторых просто нет в наличии.

Китай наше всё. Ставлю маршал и не парюсь

Позвольте вам возразить.
Автор поднял актуальную тему. Скорее всего вопрос должен быть поставлен так.
Какой критерий давления перепускного клапана масляного фильтра выбрать при покупке.
Спор идёт и так и сяк, а для пользователя всего лишь важна одна цифра.
Для какого двигателя renault какой должен быть критерий по давлению перепускного клапана.
Для моего дизеля этот критерий будет от 0,8 и до 1,0. А какой там выбрать масляный фильтр — это уже дело вкуса.
Я купил себе на дизель good will …168. по параметрам подходит, увеличенный и давление 1, 0.
С вами согласен, многим недоступны операции по смене колеса

Обычное значение практически любого фильтра 1.2, плюс / минус

Для моего нового дизеля 1.2 это много.
Должно быть не более единицы.
Исходным критерием для выбора масляного фильтра должны быть характеристики масляного насоса конкретной марки двигателя на холостых оборотах, при этом надо учитывать ещё износ масляного насоса, с износом уменьшается и давление вырабатываемое этим насосом.
Я подхожу к этому вопросу так.
Фирменной маркой производителя масляного насоса не парюсь.

Вы считаете что 1,2 — это нормально, пусть так будет.

0,8 минимальное давление для к9к, максимальное около 4( точно не помню). Соответственно 1.2 для клапана перепускного норм давление. Все равно все масло не может идти через фильтр элемент, часть по-любому идет напрямую через клапан при высоких оборотах и повышении давления в системе

При минимальном 0,8 на холостых оборотах, по вашему утверждению и возражать не вижу смысла, представим себе ситуацию.
Стоит масляный фильтр с пропускным клапаном на 1.2, при этом бумага напрочь забита и ничего не пропускает. Как сработает перепускной клапан если ему ещё не хватает почти 0,5 бар? На холостых оборотах дизель прикажет долго жить от масляного голодания.
Если масляный насос на холостых оборотах k9k выдаёт 0,8 бар, то перепускной клапан должен быть не выше 0,8 бар.
Хотя бы 0,6…0,7, чтобы при забитом почти фильтрующего элемента масляного фильтра двигатель не страдал от масляного голодания.
Двигатель себе поставил задачу, — лучше буду потреблять грязное масло, чем быть без него совсем.
Вот такая моя точка зрения.
Опровергать вашу точку зрения не вижу смысла.
Убеждённого нецелесообразно переубеждать, если за это не платят денег и не убивают

drive2-ru.turbopages.org/…u/s/b/460153588757346022/. Вот уже все человек разжевал

Эту ссылку я в самом верху нарисовал, но диспут продолжается бесконечно

Действительно, сорри, не заметил, тогда я не понимаю вашей упертости про давление клапана. Там же ясно написано про холодный пуск, газ в палас и так далее. Холостые сразу отбрасываем. Норм давление среднее 1.2, ну или 1,5. Если делать больше, то моторо может страдать от масляного голодания. К тому же дизель очень нагруженный мотор, ему без масла никак. Там степень сжатия только ого го. Поэтому у дизеля и укороченные интервалы замены масла и более требователен к маслу и топливу.

А я никак не упираюсь, я себе ставлю по всем критериям которые мне нужны масляные фильтры и при этом устанавливая на него обязательно неодимовый магнит.
Как будет поступать народ?
Мне как-то… Как зайцу стоп сигнал.
Пытаюсь довести свою точку зрения, но за это деньги не платят и в морду не дают.
Пытаюсь предостеречь владельцам авто хоть неверного выбора масляного фильтра.
Надеюсь, что для многих дошло

Принято 🤝

Бог милостив

Если просто про давление клапана.
Точка отсчёта масляный насос и его производительность по давлению на холостых оборотах. При этом надо помнить что в холодное время года холодное масло будет подаваться с давлением выше чем при оптимальных температурных условиях.
По характеристике масляного насоса, измеренного реально манометром при работающем двигателе на холостых оборотах, выбираем масляный фильтр с характеристикой равным или меньше измеренного реального манометром давления масляного насоса.
Это в двух словах.
Какая тут может быть упёртость?
Я представляю себе физику процесса, а не способным даже заменить колесо ничем не помогу.

Всё перевернули с ног на голову. Давайте рассмотрим причины забитости фильтра сначало. 1. Несоблюдение регламента, когда всё уже стало гуталином (насос и фильтр здесь роли уже не сыграют). 2. Некачественное масло, которое замерзло и стало гуталином (опять насос и фильтр не причем). 3. Некачественный фильтр, который гипотетически что-то там закупорил (ну это брак изделия какой-то %, но насос не при делах). 4. Намотала вкладыши или другие части двигателя и остатки полетели в фильтр (общий износ узлов и агрегатов никто не отменял, а причин этому много, но опять же вины фильтра и насоса как правило в этом нет), а мотор будет стучать так, что и фильтр не успеет забится. Таким образом, "грязное масло" это больше страшилки для обывателя. Единственная задача этих клапанов- поддержание постоянного гидродинамического потока при резко меняющихся условиях (запуск в холодную погоду, работа под нагрузкой и т.п.). И если рассматривать Ваш пример с забитым фильтром, то произойдет следующее: давление в фильтре будет повышаться (так как насос давит постоянно несжимаемую жидкость, а передачу усилия ему будет обеспечивать сам мотор). Дополнительно растет перепад на входе и выходе фильтра, что автоматически откроет клапан и поток масла с большей скоростью пойдет дальше по системе. Есть другой вариант: у Вас просто лопнет фильтр (но опять же — эта не проблема фильтра и насоса).

Причины забитости фильтра, а также почему ездюк не соблюдает регламент технического обслуживания, а также другие вопросы можно рассматривать, но! это другая тема.
В этой теме только один вопрос, — параметр масляного фильтра.
Так что по-вашим булькающим разными вопросами близкими к этой теме я не рассматриваю в настоящей теме заданной автором записи бортжурнала.
В записях моего журнала все посторонние обсуждения Я немедленно удаляю.

Нормальное давление перепускного клапана это такое, когда фильтрующий элемент забит полностью и масляный насос создавая давление откроет перепускной клапан.
Таким образом, критерием при выборе масляного фильтра будет характеристика масляного насоса, обязательно с учётом его износа. Как проверить реальное давление масла создаваемое насосом есть в интернете. Не будем отклоняться от темы.
Определив реальное давление масла создаваемое насосом при определённой температуре масла будем выбирать масляный насос соответствующий параметрам давление создаваемое масляным насосом.
Вот такой мой подход в решении этого вопроса.

Так здесь автолюбители собрались, а обыватели на других площадках тусуют.

Вроде бы ерунда, но это может сказаться на ресурсе фазорегулятора, а также на работе гидрокомпенсаторов (повышенные звуки двигателя на холостом ходу). Два года на своем Дастере ищу причину хаотичного смещения фазорегулятора (на фото ниже) на холостом ходу, которое усиливается с прогревом двигателя. Скорее всего причина этому фирменная технология укладки бумаги елочкой в масляном фильтре (низкая пропускная способность масляного фильтра) и повышенное давление открытия перепускного клапана в оригинальном фильтре. Скоро поставлю аналоговый фильтр и посмотрю как себя будет вести фазорегулятор.

Я перешёл на доступный корейский good will

Чем менее раскрученный бренд масляного фильтра, тем меньше вероятность нарваться на подделку.
Это стало моим руководством при выборе масляного фильтра goоd will.
Ещё хотел бы заметить.
При определённых условиях и особенно в холодное время года холодное масло при пуске двигателя с трудом преодолевает фильтрующий элемент. А если ещё и фильтр забит до некритичного состояния для фильтрации горячего масла, но холодное масло уже не совсем пропускает, то откроется перепускной клапан и грязное масло попрёт по двигателю.
Что же самое опасное в грязном масле для двигателя? Непременно это металлическая пудра, которая будет абразивным материалом и сожрёт двигатель в хлам.
Как не пропустить эту металлическую пудру в двигатель? Способ простой!
Поставить неодимовый магнит на вход масла. Магнит будет притягивать металлическую пудру как в горячем масле так и в холодном. Будет существенно уменьшено загрязнение фильтрующего элемента.
В моём бортжурнале можете посмотреть это чудесное изобретение поднебесной.
Холодный пуск для меня не столь будет вредный от металлической пудры.
Не любой магнит подойдёт на масляный фильтр. Магнит теряет свои свойства при высоких температурах. Подбирайте магнит по температуре превышающей температуру масляного фильтра в самых критичных ситуациях

Ну что есть результат?

Можно источник информации узнать?

Это открытая информация из открытых источников.

Вот уже задал вам вопрос и ищу её эту открытую информацию.
Не нашёл…
Помогите посмотреть этот источник

Тоже об этом думал. При заниженном давлении перепускного клапана меньше масла будет проходить через маслянный фильтр, но не будет такого маслянного голодания на холостом ходу. Судя по каталогу BIG FILTER, на двухлитровый Дастер они выпускают фильтр GB-1179, у которого давление срабатывания перепускного клапана всего 1 Бар. Это давление совпадает с рабочим давлением масла внутри Дастера на холостом ходу. Но "эксперты" ютуба по распилу масляных фильтров рекомендуют ставить фильтра с повышенным давлением.

Как же дОроги эти советчики с ютуба😡.

важным параметром является перепад давления, при котором открывается перепускной клапан. Клапан не должен открываться слишком рано, чтобы фильтр выполнял свою фильтрующую функцию, и не должен открываться слишком поздно, чтобы не оставить двигатель без масла.

У меня сейчас стоит на Дастере масляный фильтр Purflux LS932. Масло менял примерно 6500 км назад. Вчера при помощи стетоскопа решил послушать какие звуки в масляном фильтре. При запуске холодного двигателя в масляном фильтре в течение одной минуты слышны неприрывные звуки движущегося масла. Потом фильтр на холостом ходу начинает тикать, издавая звуки похожие на звук клапанов в головке ГБЦ. За одну секунду примерно 4-5 стуков. Как я понимаю, это звуки перепускного клапана, т.е. он открывается и закрывается 4-5 раз в секунду. Скорее всего фильтр уже забился.

Так на ютубе проводили эксперименты, и там масляный фильтр работает и фильтрует всего 2500 км. Потом все чаще открывается.

Судя по звукам внутри моего масляного филитра (с пробегом 6500 км), в момент запуска холодного двигателя масло густое и оно не проходит через фильтрующий элемент, а идет напрямую через перепускной клапан. А потом, немного прогреваясь, часть масла на холостом ходу идет через фильтрующий элемент, но не в том количестве, которое необходимо двигателю. Из-за чего происходит постоянное открытие перепускного клапана. На больших оборотах, я думаю, что практически все масло идет через постоянно открытый перепускной клапан.

Как же тогда предустановленные заводом изготовителем интервалы в 15тыс.км? Всё направлено на то, чтобы быстрее сложить мотор?

Там оговорка есть про 7500 км.

Это понятно и известно. Но пока машина на гарантии, добросовестные владельцы ездят менять через 15 тыс.км. И никто не знает каким нагрузкам подвергается в этот период мотор.

Пожалуй неточность, никаких оговорок нет.
Есть лишь межсервисный пробег может быть уменьшен при эксплуатации тяжёлых условиях.
Я в руководстве по эксплуатации такой цифры не видел как 7.500.

С такой диагностикой не знакомы, Но для сведения приму

У меня был похожий случай:: Заменил, как обычно масло и фильтр. Завожу на холодную, и слышу звук в лобовине, 1-2, сек. После, двигатель шепчет. Все автосервисы приговорили либо цепь, либо натяжитель. Уже стал искать ремкомплект цепи ГРМ. К счастью оказался сам маслянный фильтр. Купил на этот раз MANN, пока полет нормальный.Только он дорогой зараза. Всем удачных дорог!

У меня один бар на клапане.

www.drive2.ru/o/b/555915004222636288/
К9к 858

Всё что говорят эксперДы и блоХеры, это их способ зарабатывания денег.
Включаем фильтр под названием сознание с образованием и выкидываем весь шлам информация.

На холостых оборотах какое давление масла?
Фильтр полностью забит и ничего не пропускает?
Ваши версии, что произойдёт с двигателем?

1. Около единицы .
2. Идет черкз клапан в обход фильтрующего элемента.
3. Ничего плохого, только чуть подзасрется.

Вроде как оригинальный фильтр Рено для бензинового двигателя идет с перепускным клапаном расчитанным на давление 1,5 Бара, а для дизеля — 2 Бара. В аналогах давление перепускного клапана может быть разное: от 0,5 до 4 Бар.

Если ещё раз почитаем по ссылке предложенные мной, то там увидим не цифровые показатели, а физический смысл. Физический смысл перепускного клапана это не допустить масляного голодания при любых условиях.
Итак. Давление масляного насоса создаваемые может быть максимальным, но это никак не влияет на открытие перепускного клапана.
То есть разница давления перед фильтровальной бумагой и после фильтрования бумагой равна практически нулю для чистого исправного фильтра и не превышает разница давление открытие перепускного клапана.
Если у нас характеристика перепускного клапана полторы единицы, а давление создаваемые масляным насосом на холостых оборотах равно единице. Что тогда будет при забитом масляном фильтре?
Наступит масляное голодание.
Характеристика давления перепускного клапана должна быть равна или ниже на 1/10 хотя бы давлению создаваемое масляным насосом при холостых оборотах. Тогда главного врага масляное голодание мы избежим. Перепускной клапан живёт с философией, — пусть грязное масло, но не масляное голодание.
Вот вам и ответ какой масляный фильтр выбирать по параметрам давления открытие перепускного клапана.

Это ни о чем не говорит. Перепускной клапан срабатывает не от давления в маслянной системе Дастера, а от разницы давлений внутри маслянного фильтра. В маслянном фильтре два контура с разными давлениями. Первый контур это область между стенками маслянного фильтра и фильтрующим элементом. Второй контур это область внутри фильтрующего элемента, другими словами давление масла внутри двигателя. Если в маслянной системе двигателя будет 4,5 Бара, а в контуре №1 будет 5 Бар, то клапан не сработает, так как разница всего 0,5 Бар.

При падении давления на выходе масляного фильтра на величину 2,0 атм (либо 1,5атм, в зависимости от перепускного клапана) перепускной клапан открывается. Это говорит о том, что фильтрующий элемент либо сильно забит, либо масло очень густое. Поэтому маслу проще прожать пружину, чем пройти через бумагу.
В системе 4,5 атм — 2 атм =2,5 на выходе масляного фильтра => имеем открытие перепускного клапана.

Это Вы рассматриваете давление на высоких оборотах двигателя. А на холостых внутри маслянной системы давление всего 1 Бар. Масло через фильтрующий элемент не идет, так как он забит, а клапан закрыт. В этот момент давление масла внутри двигателя падает. Потом между стенками фильтра и фильтрующим элементом создается повышенное давление, которое открывает перепускной клапан, масло под повышенным давлением подается в маслянную систему (в виде импульса) и клапан снова закрывается. И так несколько раз в секунду. Чем выше давление открытия перепускного клапана, тем дольше будет интервал маслянного голодания двигателя. В этот момент фазорегулятор и гидрокомпенсаторы будут работать не правильно.

Даже как-то и не задумывался про холостые обороты, потому что стараюсь их держать не ниже 2500…3000 оборотов 8))

Я просто размышляю о маслянном голодании двигателя при повышенном пороге срабатывания перепускного клапана. Фильтрующий элемент через 4-5 тысяч пробега забьется и перестанет пропускать через себя нужное количество масла. Вот здесь я думаю порог срабатывания будет иметь значение, особенно на холостых оборотах, так как давление внутри маслянной системы двигателя будет иметь пульсирующий характер, что скажется на работе гидрокомпенсаторов и фазорегулятора. При забитом фильтре почти все масло будет идти через перепускной клапан. На повышенных оборотах он будет постоянно открыт на работающем двигателе. А вот на холостых он будет то открываться, то закрываться. В момент закрытия клапана давление внутри маслянной системы будет низкое.

Мне кажется, что дизель очень требователен к чистоте масла, поэтому у него фильтр и большего размера и давление открытия больше, дабы "позже" его открывать.

У дизеля и гидрокомпенсаторов нет и вроде фазорегулятора также нет.

лучше, качественнее фильтровать масло при увеличении забитости фильтра! Если он ЗАБИТ то масло идёт в обход а не лучше

Эта фраза вырвана из контекста, и от этого смысл совсем другой 😂
Если ещё раз прочитать предложение полностью, то выходит, что фильтр с перепускным клапаном на 2 атм. лучше фильтрует по сравнению с таким же фильтром, но с клапаном в 1атм. Явление забитости фильтра происходит не одномоментно, а растянуто во времени, на протяжении первых 4000…5000 км. А дальше уже клапан все чаще открыт и сам фильтр практически ничего не фильтрует.
А вот фильтр с клапаном в 1 атм., даже будучи не засоренным, будет открываться раньше, на холодную, под газом и будет гнать не фильтрованное масло. Поэтому он как бы априори похуже фильтрует.

Надо учитывать тот фрукт что не все моторы в режиме холостого хода могут обеспечить необходимое давление. ТАЗ классика страдает этим Есть иномарки с изношенным насосом и сопрягаемые деталями. Фильтр забит. Клапан держит Давление минимально. Получим масляное голодание.