Прошивка ЭБУ

В связи с тем, что каталик забит. было принято решение ставить вставку и шить машину с евро3 на евро2. дабы исключить ошибку 2 датчика лямды. Никак не мог выбрать момент по возможностям дабы прошить авто, и вот на тех выходных я все-таки доехал до bva111 и прошился. Перелапатил перед этим кучу форумов, замучал народ на драйве( за что всем огромное спасибо, кто подсказал) дабы выяснить какой прошивкой шить машину. В результате пришел к мысли шиться прошивкой Мотор Мастер Клуб причем не динамичной версией, а эконом прошивка Мотор-Мастер Клуб I327RB06 Евро-2. Экономичная

Небольшая информация от автора прошивки:
Свойства прошивок

1. Обороты холостого хода – 880. Обороты ХХ при кондиционировании — 1000.
Немного повышенные обороты холостого хода (на 40 об/мин) в сочетании с некоторыми собственными наработками и решениями, дали более ровную и мягкую работу двигателя на холостом ходу. Сделано не за счет обогащения состава смеси в режиме ХХ (обычно именно смесь сильно обогащают для «мягкости»). Особенно актуально это решение для восьмиклапанных двигателей с их вечным разбалансом отдачи по цилиндрам из-за низкого качества ГРМ.
2. Максимальные обороты двигателя.
На всех прошивках электронный ограничитель оборотов выставлен — 7000 об.
Без комментариев, если не надо столько – не крутим. Но практически все просили поднять до этой планки.
3. Включение-выключение вентиляторов ОЖ.
Классика: вкл. — 99 гр. выкл. — 96 гр.
Как известно, рабочая температура двигателя при движении, обычно в районе 85 – 95 гр.
Под эту температуру строятся все основные режимы в программе управления ЭСУД.
Но включение вентилятора ОЖ сдвигают на более высокую температуру – 101 (в новых системах) и 103, 105, 107 гр. в большинстве старых систем мотивируя это улучшением экономичности двигателя. О какой экономичности двигателя и каких улучшениях можно говорить, если эти высокие температурные режимы наступают, обычно, в жаркое время года, при медленном движении или в пробках. Движение жидкости это не мгновенный процесс и чтобы снизить температуру двигателя со 107-ми градусов нужно некоторое время, пока горячая жидкость будет выдавлена помпой из двигателя, пройдет через радиатор и вернется в него охлажденной, двигатель подвергается воздействию неоправданно высокого температурного режима. К тому же, на малых оборотах, помпа имеет минимальную скорость вращения и следовательно минимальную производительность.
Наблюдая в сканере за температурой можно увидеть, что она снижается не сразу при включении вентилятора, а продолжает расти еще некоторое время — на пару градусов (вытеснение наиболее горячей жидкости из ГБЦ), потом замирает и затем начинает снижаться.
Самая распространенная неисправность у старых автомобилей– негерметичность системы охлаждения (негодная пробка расширительного бачка и тд.). При положенном давлении в системе охлаждения, жидкость или вода закипают несколько позже чем 100 гр. Хороший тосол или антифриз в такие машины редко кто льет, часто ездят на обычной воде, поэтому в летний период эти автомобили начинают поголовно «кипеть». При 100 гр. жидкость быстро расширяется и выбрасывается через пробку расширительного бачка, а вентилятор молчит…
Нет никакой необходимости греть двигатель выше порога кипения жидкости, нет никаких благ в этом, одни проблемы.
4. Бензин.
Все прошивки обкатывались на 92-м бензине. Детонации отсутствует на всех представленных прошивках при марке бензина минимум 92, это можно увидеть из отзывов. Прошивки способны переносить и не совсем качественный бензин, запас по регулированию достаточен.
При желании, можно использовать и 95-й.
5. Датчики кислорода (лямбда-зонды).
Физически отключить ДК не позволяет только ЭБУ Bosch MP7.0 В проводке ЭСУД должен присутствовать ДК, у которого исправен нагреватель, сам датчик может быть негодным и сигнал не генерировать.
Все остальные ЭБУ и прошивки позволяют удалять ДК физически. Если прошивка с комплектацией Евро-2 (при изначальной комплектации автомобиля Е-3), то ДК-2 можно удалять физически из проводки. Если прошивка Евро-0 то удалять можно оба ДК. Можно и не удалять физически, ничему они мешать не будут.
6. Динамические и статические характеристики.
Большое внимание уделялось «мелочам», борьба с жесткими ударами в трансмиссию во всех софтах М73 для модификации двигателей 1.6л 8кл, 1.6л 16кл
Потребовалось перекалибровать такие нововведения, не принятые и не понятые автовладельцами, как задержка падения оборотов при переключении передач, приводящие к рывку вперед при отпускании педали сцепления либо «зависание» оборотов в районе 1100-1300 об. при медленном движении на 1-2 передачах с отпущенной педалью газа.
За счет перекалибровки всех моментных характеристик, статических режимов, динамических коррекций УОЗ и топливоподачи, изменения принципа обогащения состава смеси в зависимости от оборотов и нагрузки, введения комбинированной фазы впрыска удалось существенно увеличить динамику ускорения во всех режимах и одновременно несколько снизить средний расход топлива.
В системах с троссовым приводом дроссельной заслонки, в моих прошивках, карты составов смеси и переходные режимы настроены так, чтобы увеличение обогащения зависело от оборотов и нагрузки, а смесь резко не падала в очень богатую при нажатии педали газа на низких оборотах и высоких нагрузках. В таких случаях работают другие калибровки, для этого предназначенные — калибровки переходных режимов и обогащения при ускорении. Они работают только тогда, когда ЭБУ видит режим ускорения, а не постоянно — при равномерном движении.
Состав смеси плавно обогащается в зависимости от роста нагрузки и оборотов, таким образом достигается рациональное и полное использование топлива с максимальной отдачей. Возможно, кому-то больше нравится, когда при входе в мощностной режим происходит толчок вперед и как бы чувствуется подхват (при этом неизбежно появляются удары в трансмиссию в переходных режимах), но это крайне неоптимальный режим работы, ведущий к неэффективному перерасходу топлива в угоду обманному впечатлению. Идеальным считается ускорение, когда на всем протяжении хода педали газа, набор оборотов и крутящий момент растут линейно, ровно и мощно. Без "клевков" и "затыков", резких подхватов приводящих к ударам в трансмиссию. При таком подходе, машина разгоняется «мягче» при малых открытиях дросселя и быстрее при дальнейшем его открытии, причем само ускорение прогнозируемое и легко управляемое, а топливо расходуется наиболее оптимально.

Нужно только понять — как правильно управлять ускорением и правильно работать с педалью газа.

А это очень просто — педаль газа нужно давить с такой скоростью, чтобы двигатель успевал набирать обороты! Вот и вся хитрость!

Что могу сказать…результатом я ошарашен. Машина едет намного плавнее, реально нет никаких ударов или рывков при переключении передач, динамика намного ярче выражена по сравнению со стоком. при том, что каталик еще забитый висит, и над почистить форсунки. Вентилятор срабатывает раньше, двигатель стал работать тише, причем это заметно, хотя ничего не изменилось, только прошивка, обороты ниже по сравнению со стоком, да и максимальная скорость стала больше.(кстати спидометр после 100 теперь не врет и показывает столько же, сколько и электронный) В итоге осталось проверить расход(пока не сказал бы, что он сильно изменился), и все-таки снять каталик) Разница просто небо и земля) Вопрос, что же тогда в динамичной прошивке))
Всем спасибо, кто дочитал)