Капитальное обслуживание ДВС 1JZ-GE

В процессе реставрации МАРКа, для удобства проведения кузовных и малярных работ, двигатель с коробкой были демонтированы.
АКПП была отцеплена, а двигатель вывешен в подвале гаража по центру (три доски друг на друга положены поперёк ямы. Через них прокинут ремень и на нём на лебёдке вывешен мотор для удобства поворота вокруг вертикальной оси)
Идеальный момент обслужить его т.к. можно вращать в любую сторону и спокойно подлезать снизу.

Меняем: Ролик ГРМ Koyo U00345F, Ремень ГРМ оригинал 13568-49025, натяжитель NTN GT369.46.
Меняем помпу на Aisin WPT-038V, её кольцо к ГБЦ 96761-24040. Термостат оригинал 90916-03093, прокладка термостата 16325-62010. уплотнительное кольцо трубки слива с ГБЦ 96761-24028. Уплотнительные кольца промежуточной трубки слива ОЖ с ГБЦ 96761-24022 (2шт). Многие даже не знают, что они там есть.
Свечи NGK 5464.
Сальники коленвала: задний NOK BH4519-H0 и передний оригинал 90311-46001.
Сальники распредвалов оригинал 90311-40014.

На этом все обычно останавливаются.
Но не я.
Наши руки не для скуки и… понеслась:

Меняю масляный насос на GTE в надежде победить горение лампы масла пару секунд после запуска.
И, забегая вперёд, скажу, что это почти не помогло. Лампа гаснет уже чуть раньше, но далеко не в первую секунду кручения стартером.
Насос взял БУ 15100-46030. Отмыл и смазал внутри.

С ним в замену идут кольца уплотнительные к блоку 96721-24022 и 96721-24031 (2шт т.к. второе идёт на стык с картером)
И прокладка маслозаборника 15147-46010.
К масляному насосу добавлена родная упорная втулка, которая на GTE почему-то на болте, а не отлита с корпусом воедино, как на GE.

С другой стороны, от втулки на GTE устанавливается датчик положения коленвала, но т.к. в данном случае он не нужен, да и его у меня нет, изготавливаю заглушку, чтобы туда не попадала грязь.

Картер отмыт. Заглушка датчика уровня масла тоже отмыта и заново посажена на герметик.
Поддон отмыт и покрашен снаружи. Мотор всё равно висит и касаться ничего уже не будет, а поднят в подкапотку из подвала через моторных отсек до установки передней балки.

Собрал низ. Поставил маховик.
Посмотрел на него, снял, зачистил и покрасил.
Нечего в моём моторе делать такому количеству ржавчины.

Болты маховика обязательно сажаем на резьбовой герметик.
Кстати, та же учесть постигла и гидротрансформатора.

С низом покончено и идём наверх:
Регулировка клапанов.
Замеряем зазоры, замеряем толщину каждой шайбы, вычисляем и идём на поиски нужных шайб.
Сперва занимаемся просто перестановкой и в итоге приходим к тому, что несколько не подходит и нужны замены.
Имея в запасе несколько десятков шайб, ищем подходящие и, как правило, после этой процедуры остаётся докупить новыми 0-2шт
Обычно я беру среднее значение из допустимого диапазона и довожу до него плюс/минус две сотки, но в этот раз я решил заморочиться и довести все зазоры до идеала. Погрешность менее сотки: все впускные 0.2, а выпускные 0.3.
Пришлось делать аж в два захода: т.е. повторно снимать валы для замены т.к. после первого раза были некоторые отклонения.
Естественно, каждый раз закручивая все болты в строго определённом порядке динамометрическим ключом.

В каждом кругляшке(клапане) указана толщина требуемой шайбы
Над кругляшком указан номинал установленной шайбы
Сбоку от кругляшка указан изначальный зазор.
Слева снизу список перестановки шайб.
Справа снизу список требуемых к замене шайб.

Между двумя процессами монтажа распредвалов в процессе регулировки зазоров, меняем маслосъёмные колпачки.

Специально для этого купил рассухариватель ДЕЛО ТЕХНИКИ 801207. И съёмник колпачков ДЕЛО ТЕХНИКИ 801327, чтобы не делать это узкогубцами.
Работать с нужным, а не подручным инструментом одно удовольствие.
При рассухаривании обязательно поднимать в ВМТ поршень того цилиндра, в котором рассухаривается клапан, чтобы этот клапан не упал и не пришлось снимать ГБЦ.
Всю ГБЦ, кроме рассухариваемого клапана, рекомендую накрыть тряпкой т.к. сухарики любят улетать. Я на это забил и один сухарь упал в картер.
Мне было не принципиально т.к. поддон был снят вместе с маслоотливным экраном, и сухарь я легко вынул.
После придумал к опоре рассухаривателя (которой рассухариватель давит на тарелку) изнутри примагничивать неодимовый магнит от жёсткого диска. Ни один сухарь больше никуда не улетел т.к. они сразу же примагничиваются.
После засухаривания постарался выровнять сухари, чтобы между ними с двух сторон был одинаковый зазор. Не факт, что это важно, но пусть будет.

Колпачки старые были весьма дубовыми. Особенно выпускные. От каждого выпускного колпачка, кстати, при демонтаже оторвался фиксирующий резиновый бортик. Советую быть внимательным и вынуть бортик до установки нового колпачка. Иначе потом снова придётся разбирать.

Колпачки взял NOK K90913-02089 и K90913-02089. Покупал в ковид и с оригиналом были напряги, как и с NOK с нормальным артикулом. Надеюсь, проживут долго, а если нет — заменю ещё раз.

Берём форсунки. Меняем на них все резинки (нижняя 23291-41010, средняя 90480-13005, верхняя 90301-07001).
Хотел промыть, но в ковидные времена нормальную контору для этого не нашёл.

На глаза попадает вакуумный клапан изменения геометрии впускного коллектора. У его вала есть сальник и вокруг него запотело.
Нужно менять. Мало кто вообще о нём знает. Оригинальный номер 90304-08001, но я купить его не смог т.к. дело было всё в тот же ковид. Подобрал по размерам не оригинальный. Если потечёт, заменю на оригинал, благо это быстро и просто делается.

Прокладки клапанных крышек оригинал (впуск 11213-46020, выпуск 11214-46010). Оказывается, многие реально не в курсе, что они разные. Много постов видел, как люди покупали одинаковые и потом кусали локти. Эти прокладки, кстати, можно смело брать неоригинальные.
Уплотнительные шайбы оригинал 90210-07001. Аж 16шт.
Важный момент: болты крепления крышек ГБЦ закручиваются с усилием 4-5нм. Это почти как от руки. Если затянуть сильно, то или ссать масло будет или просто крышка лопнет.
Зачистил и покрасил пластину ВВ проводов, которая стоит между клапанными крышками, а также посадил её на герметик. В оригинале там прокладки идут; со временим они рассыпаются и начинают пропускать воду.

В самих же клапанных крышках изнутри высверлил крепления пластин и посадил пластины на винты из нержавейки.
Идея была в том, чтобы отмыть грязь под ними, но её не оказалось))
Зато в будущем будет возможность отмыть, если она там появится.
Отверстия под винты пришлось весьма аккуратно сверлить и нарезать резьбу.
Винты, естественно, на резьбовой герметик.

Меняем прокладку площадки масляного фильтра 90301-68004.
Уплотнительное кольцо трубки масляного щупа 96721-19010.

Коллекторы не снимал.
Зато снял тепловой экран выпускного коллектор, подвари трещину возле приёмной трубы (у многих она там), вварил шайбу М8 на место одного подгнившего крепления, отпесочил и покрасил.

Заменил сразу подшипник в ролике натяжителя и ремень Gates 6PK1955.

Масло залил Motul 8100 Eco-lite 5W-30. Собственно, как и всегда. Под клапанными крышками и блок цилиндров внутри были кристально чисты. Так что никакие промывки и т.д. не потребовались, равно как и демонтаж ГБЦ для промывки или замены колец.
Единственное, жалею, что не посмотрел на состояние вкладышей. Но навряд ли они в плохом состоянии. Пробег у мотора 180к: 110 по Японии, после которых он был как новый и 70 мои весьма щадящей эксплуатации без бернаутов, дрифтов и т.д. с заменой масла раз в 8-9к на Motul, не пытаясь сэкономить копеечку, заливая какое-нибудь дешёвое дерьмо.

Поддон, картер, насос и пластину ВВ проводов посадил на герметик VICTOR REINZ 70-31414-10.

Далее переключаемся на проводку.
Снимаю целиком и разматываю.
Все гофры меняю на новые т.к. старые просто рассыпались.
Четверть фишек тоже в замену т.к. развалились при демонтаже.

Дополнительно кидаем провода на датчик выходного вала АКПП, датчик положения дополнительной дроссельной заслонки, сервопривод дополнительной дроссельной заслонки и дополнительные три провода для форсунок. Также, меняем фишки под ЭБУ. Всё это нужно было для внедрения полноценной системы TRC и замены ЭБУ ДВС на 2JZ-GE.

Провода сперва обматываю тряпичной изолентой, затем убираю в гофры и снаружи сплошняком обматываю ПВХ изолентой, чтобы пыль внутрь гофры не попадала.
При чём, ПВХ изоленту мотаю с заходом на сами фишки, чтобы провода не болтались в процессе и не обламывались у входа в фишку, как это часто у всех бывает на старых тойотах.

Монтируем обратно проводку на движок.

Замерил сопротивление ВВ проводов. Оказались в норме.
Тогда я решил их просто отмыть. Оказалось, что они не чёрные, а синие)))

Дроссель купил весь в сборе под TRC (с дополнительной дроссельной заслонкой перед основной, её датчиком положения и сервоприводом управления) и, т.к. это уже было под конец перед самим запуском мотора (мотор уже был установлен и собрана топливная, выхлоп и т.д.), то разбирать, промывать и т.д. не стал. Выглядел он и так шикарно, да и после запуска проблем не подкинул.

Естественно, заменил все шланги охлаждения, т.к. старые потрескались. Купил метражом Gates: на печку 17мм — 3230-12171, 10мм 3225-10054, 8мм 3225-10053. Только на радиатор оставил родные т.к. были живы.

Ещё отпесочил и покрасил распределитель вакуумных трубок (система из металлических трубок за впускным коллектором). Московские реагенты не пощадили его, и он начал обильно ржаветь.

Заменил подушки ДВС. Взял контрактные с пробегом 30к.
Теплоэкраны на них зачистил и покрасил.

Решил разобрать трамблёр и заменить в нём текущий сальник. Именно сальник, который внутри, а не уплотнительное кольцо, что снаружи ставится.
Это кольцо как раз все сальником называют, и меняют, когда трамблёр начинает ссать, да вот не всегда помогает это))
Разобрал, офигел с конструкции сальника, подобрал другой по размеру, но так и не дошли руки, чтобы собрать его.
Так и лежит. Установил запасной малопробежный, а этот потом дособеру и отдельную запись сделаю.

Попутно перебрал стартер:

Замена щёток на новые оригинал: все 4 берутся минусовые 28142-70020 т.к. плюсовые идут с щёткодержателем в сборе.
У минусовых на статоре подшлифовываем болгаркой зажимы и удаляем. После обжимаем новые. У плюсовых новых отпиливаем зажим и обжимаем в щёткодержателе. В щёткодержателе зажим свой уже есть, но вот разжать его довольно сложно, чтобы снять старые щётки, но можно. Тут главное — терпение.

Ставим оригинальные резиновые кольца 90099-14092 (2шт. Это под планетарный не редукторный стартер. Под редукторный кольца больше в диаметре 90099-14064).
Попутно всё отмываем, корпус зачищаем и красим. Ну и, естественно, смазываем всё внутри. Коллектор полируем.

Компрессор кондиционера разбирать не стал. Заменил только подшипник NACHI 30BG52222DSE.

Генератор хотел перебрать, но потом просто заменил на малопробежный генератор от FSE на 130А — 27060-46320. Встаёт болтон. Единственное, нужно снять с него родной металлический кронштейн под держатель проводки: кронштейн металлический и на него будет коротить плюсовая клемма т.к. идёт чётко в прижимку к нему. Лично я не сразу разобрался, где у меня идёт коротыш, когда собрал всю проводку и решил подключить к аккумулятору для проверки. При чём, предохранитель не сгорел, а начинал плавиться электрод аккумулятора при прикосновении клеммы. Имейте в виду и учитесь на чужих ошибках, чтобы не изобретать велосипед!
Как вариант, кстати, можно установить генератор на 150А от Nissan March — 231001HZ1A, но тут уже не болтон.

И на этом всё. Вроде, ничего не забыл.

з.ы. Мотор пробежал уже 10тыс км и всё гуд. Расход по трассе 9л (при скорости 130).