HAVAL Н9 итоги первого года эксплуатации: Мифы и Реальность.

Приветствую всех читателей данного «бортжурнала». Год эксплуатации – уже достаточный срок, чтобы можно было сделать определённые выводы про данный автомобиль.

Население в нашей стране с древних времён верило определённым мифам. Древние славяне верили в Вия, в Русалок, в кота Баюна, в День похищений… При царе верили в бога и царя-батюшку. При большевиках — в светлое коммунистическое «завтра». При «горбатой шельме» – в перестройку. При пьяном «кучере» – в волшебную силу рынка при капитализме. Сейчас, видимо, настала пора опять верить в армию и флот, так как исторически у России нет других надёжных друзей. Я же призываю Вас верить в самих себя, в свои силы, в свой ум, в свою семью, наконец, в способность адекватно воспринимать реальность, преодолевать свои сомнения и неуверенность, чтобы трансформировать всё это в тот образ жизни, который позволит Вам добиваться поставленных целей, жить гармонично с самим собой и воспринимать окружающую Вас реальность как поле для непрерывного процесса самосовершенствования.

Нам известно много устойчивых мифов про китайские автомобили. Перечислю основные из них.

Первый миф – китайский автомобиль через год развалится. Реальность такова, что HAVAL Н9 за год не развалился, всё функционирует отлично, нет ни одной поломки. Все регулировки тоже в норме – ничто никуда «не уплыло».

Миф второй – китайский автомобиль через год сгниёт и будет весь в дырках. Реальное состояние кузова, ЛКП, хрома и т.п. подробно с фотографиями описано в материале «Ржавеет ли HAVAL H9 или это очередной миф китаефобов?», смотри также фотографии в заметке «Антикоррозионная обработка HAVAL Н9 – как и зачем делать».

Миф третий – у китайцев нет своих технологий, инженерных центров и т.п. и всё, что они делают – «жалкая пародия» на «мировые шедевры» инженерной мысли. Реальность такова, что HAVAL Н9 оснащён лучше, чем ТЛК 150/200, он более технологичен, современен, удобен в эксплуатации и сделан из более качественных материалов. И, например, только в ТЛК 300 «GR Sport» Тойота внедрила некоторые современные «внедорожные» опции, которые уже давно есть в HAVAL Н9.

Миф четвёртый – китайские машины слишком дороги. Обычно это пишут те, кто не успел купить их за полцены, пока китайский автопром был вынужден, давая огромные скидки в цене, непрерывно улучшая качество продукции, развивая дилерскую сеть, насыщая рынок запчастями, преодолевать предубеждение потенциальных покупателей, привыкших к японскому и немецкому автопрому. Сейчас к объективному росту цен на новые автомобили добавился и корыстный интерес государства, которое, почувствовав спрос населения, под предлогом защиты местных производителей взвинтило различные пошлины и сборы на китайский автопром. Ну всем же «очевидно», что цена $42500 за новый, современный, технологичный, надёжный HAVAL Н9 с гарантийной поддержкой – это «безумно дорого» по сравнению с поставленным сюда по непонятным каналам ТЛК 250 по цене $115000-127000 без дилерской поддержки, гарантии и отсутствии нормальных оригинальных запчастей. Но наши граждане не дураки и активно голосуют рублём в пользу новых китайских машин, игнорируя новые внедорожники от Тойоты.

Есть и другие устойчивые мифы, обсуждение которых мы оставим на будущее.

Хочется ещё раз повторить вечное:
Имеющий глаза — да увидит…
Имеющий уши — да услышит…
Имеющий разум — да осознает…
Истинно говорю вам, Возлюбленные, отбросьте обусловленности ума, отбросьте…

Однако вернёмся «с небес» на нашу «грешную землю». Ниже я подробно и одновременно в максимально сжатой форме изложу плюсы и минусы, выявленные мною при эксплуатации этого автомобиля, без присущих некоторым «писателям» ненужных восторгов и «розовых соплей». Постараюсь, по возможности, не повторять то, что написано в первых моих отзывах про Н9: «Почему я купил HAVAL-H9. Уже рулит Haval или всё ещё Toyota Land Cruiser?», «HAVAL H9: Первые впечатления за несколько месяцев эксплуатации» и «Ещё раз про Haval Н9 VS Toyota Prado». Смотри также мои заметки про «Про полный привод Haval Н9» и «Проскальзывает или пробуксовывает? TOD – не ТОТ? Как работает АКПП и раздаточная коробка на Haval H9», в которых подробнейшим образом разобрано как устроена и как работает АКПП и трансмиссия Haval H9. Данный материал лучше читать на компьютере или планшете, так как на маленьком экране смартфона он Вам покажется слишком большим.

Итак, начнём по порядку. Постараюсь, чтобы не было скучно до самого конца этого материала.

Кузов.

Как и из чего он изготавливается см. подробно в отзыве «Почему я купил Haval H9…». Состояние, в котором находится кузов, краска, хром и т.п. после года эксплуатации в мегаполисе, дороги в котором не только посыпают песком с солью, но и поливают всякой весьма агрессивной химической дрянью, подробно рассмотрено в «Ржавеет ли HAVAL H9 или это очередной миф китаефобов?».

Дополнительно скажу, что, как и у любой другой нормально спроектированной рамной машины кузов не разболтался, не заскрипел, петли дверей не провисли, кузовные зазоры никуда «не ушли» и не изменились, замки дверей работают без заеданий и т.п. и т.д. Собственно, это и не удивительно, так как все нагрузки и вибрации от дороги воспринимает именно рама, на которой установлены двигатель, АКПП, все основные агрегаты и подвеска. Рама на HAVAL-H9 аналогична раме ТЛК 150, но её поперечное сечение больше, т.е. она должна быть жёстче на кручение и в целом прочнее.

Дополнительные уплотнения дверей, которых нет у Тойоты, исправно выполняют свою функцию, отсекая грязь и не давая ей пачкать внутреннее пространство в проёме дверей и стойки кузова.

У меня не было проблем с сенсором ручки открытия двери багажника, как и с сенсорами ручек передних дверей. Ряд владельцев первых тульских машин жаловались на то, что ручку задней двери автомобиля, стоящего на сигнализации, надо перед попыткой открыть дверь сушить или протирать салфеткой, так как сенсор не чувствует руки владельца. У меня ни разу такой проблемы не было, хотя я и не довожу автомобиль до такого состояния, когда на двери багажника весит сантиметр грязи… Просто мокрая ручка не является помехой для открытия двери на моём автомобиле. Возможно, китайцы увеличили чувствительность сенсора на машинах 2023 года выпуска, не знаю, информации достоверной у меня нет. Просто констатирую факт.

Напомню ещё одну конструктивную особенность всех без исключения автомобилей: люки у автомобилей не герметичны. Вода, просачивающаяся через уплотнители люка, собирается в специальное «корыто», установленное под люком, и по четырём трубкам в углах корыта сливается куда-то «вниз». Слив воды из «корыта» под панорамой (люком) у HAVAL-H9 сделан на землю, а не в пороги, как у ТЛК 200.

Как говорится: «Комментарии излишни…»

Минусом HAVAL-H9 по сравнению с ТЛК 200 являются тонкие боковые стёкла в передних дверях. Впрочем, данное «неудобство» устранено GMC на новом HAVAL-H9, у которого в топовой модели «Premium» за 5 млн. рублей установлены шумоизоляционные передние боковые стёкла в передних дверях.

Мотор.

Его подробное описание см. в моём самом первом отзыве «Почему я купил Haval H9…». На новом поколении HAVAL-H9 установлен точно такой же бензиновый мотор 218 л.с., как и на моей машине 2023 г. выпуска.
Мотор GW4C20B достаточно экономичен, среднеэксплуатационный расход топлива (считаю по чекам заправки) у меня составил минувшей холодной и снежной зимой 12.73 л/100 км (зимняя шипованная резина, периодическое движение в режиме «Снег»), летом 12.45 л/100 км (летняя резина, движение преимущественно в режиме «Эко» и иногда при сильном дожде «Авто», но с более высокими в среднем скоростями, чем зимой). Эти показатели на литр ниже, чем в тех же условиях движения с такой же нагрузкой показывал дизельный ТЛК 200 с восьмицилиндровым мотором 4.5 литра. То есть, на сегодня моя экономия составляет 8% на объёме потребляемого топлива и почти 14% на его цене. Неплохая суммарная экономия на горючем в 22% при выполнении новой машиной тех же задач, что и ТЛК 200.

Налог на Haval H9 ниже, чем на ТЛК 200. Стоимость прохождения планового ТО для Haval H9 также ниже на 40%, чем для ТЛК 200. Пока использование мною нового современного более комфортабельного Haval H9 вместо старого почти тринадцатилетнего ТЛК 200 приносит одни плюсы и в использовании машины (её функционале), и в бюджете на её содержание.

Мотор работает тихо, без вибраций, несмотря на 4 цилиндра. Вибрации у дизельного ТЛК 200 и шум были выше. Турбина раскручивается моментально, если притопить педаль газа. Есть режим «Спорт» в трансмиссии. Машина даже в режиме «Авто» разгоняется от нуля до 80 км/час быстрее, чем дизельный ТЛК 200. Это связано с меньшим весом Haval H9, а также с тем, что при старте на переднюю ось передаётся 50% крутящего момента при примерно одинаковой развесовке между осями, что косвенно подтверждает температура и давление в колёсах. Если багажник загружен, то давление в задних покрышках и их температура будут выше, чем в передних. У ТЛК 200 на передней оси всего лишь 40% момента при очень тяжёлом моторе. Это видно по посадке пустого автомобиля, его зад как бы задран вверх, и многие «Кулибины» меняли задние пружины ТЛК 200 на тюнинговые, чтобы выровнять автомобиль.

Никаких проблем с запуском мотора не наблюдалось даже при морозах ниже -25 градусов цельсия.
После обкатки через 5100 км пробега поменял в моторе масло. Второй раз масло в моторе поменял на пробеге 11400 км. При замене масла ориентируюсь на моточасы, а не на пробег. Пока считаю, что замену масла надо проводить в интервале 150-200 моточасов работы мотора в зависимости от нагрузки при эксплуатации. У меня при моём режиме движения 1 моточас соответствует примерно 40 км пробега. Масло CHERY SAE 5W-30, ACEA C2/C3, API SN. Масло мотор не жрёт. Все подробности по выбору масла и интервалу его замены изложены в материале: «Какое моторное масло и бензин заливать в Haval H9?» и дополнительно смотри «Интервал замены масла в моторе для HAVAL H9. Сага о масле».

После правильной обкатки (2500 км) тяга мотора возросла. Он стал приёмистее и динамичнее, стал потреблять меньше топлива. Достаточно эластичен к нагрузкам (тут немаловажна и роль правильно настроенной АКПП).
Некоторые товарищи высказывали опасения, что двухлитрового турбированного мотора будет недостаточно для веса данной машины. Что мотор быстро выйдет из строя, что его «хватит» максимум на 200 тыс. км и т.п. и т.д. Это конечно полнейшая чушь, так как для того, чтобы мотор работал по нагрузке в оптимальных условиях, существует АКПП и осевые редуктора, передаточные отношения в которых подобраны под возможности мотора. Кроме того, у современного автомобиля существует компьютер, который управляет процессами впрыска топлива для оптимального смесеобразования и правильного процесса горения топлива в моторе, который учитывая все параметры движения и нагрузки на мотор, включает необходимые передачи в АКПП.

Однако при движении на крутых затяжных подъёмах (таких много в Карелии) вы почувствуете, что машина без предварительного разгона на повышенных передачах «не тянет» в гору, если не увеличивать газ. Скорость будет постепенно снижаться и АКПП переключится на одну из пониженных передач. Конечно, дизель ТЛК 200 большого объёма тянет в гору лучше, чем бензиновый мотор небольшого объёма. Практика подскажет вам какой режим движения (газ, передача) надо выбрать, если вы хотите ехать в гору без потери скорости или даже с ускорением. Тут в помощь под рулевые переключатели, с помощью которых вы можете задать автомобилю любую динамику движения. Расплатой будет увеличение расхода топлива. Либо доверьтесь компьютеру автомобиля, он выберет за вас как управлять АКПП, давите на газ и крутите руль на здоровье.

АКПП.

Работает АКПП GA8HP50Z достаточно адекватно во всём диапазоне рабочих оборотов двигателя. Чувствуется, что над адаптацией её настроек поработали ведущие инженеры концерна BMW. Она обеспечивает плавное (бесшовное) переключение передач без рывков и толчков, при отличном разгоне и хорошей топливной экономичности автомобиля. Это обеспечивается правильно подобранным «шагом» между передачами от 1.216 (6-7 передачи) до 1.563 (1-2 передачи).

Единственный недостаток, который я заметил, заключается в том, что если вы едете равномерно без ускорений и начинается достаточно крутой и затяжной подъём, то АКПП может несколько поздновато переключить высшую передачу D8 (i=0.64) на D7 (i=0.823) или даже на D6 («прямая» передача, соотношение i =1.0). Это может привести к потере оборотов мотором, в результате чего АКПП перекидывает текущую передачу ниже, чем необходимо, мотору придётся больше напрягаться, а вам в итоге больше увеличивать подачу топлива акселератором.

Судя по всему, это вызвано тем, что китайцам (впрочем, и европейцам тоже) присуща излишняя забота об экономии топлива. Например, на хвалёных «полноприводных» Exeed-ах задний мост на заснеженном подъёме включается с существенным запозданием, когда машина уже практически забуксовала, и выключается слишком рано, пока она ещё не достигла вершины – зачем нам работающий задний мост, если машина типа «уже и так уверенно» едет?

Зная такую особенность работы АКПП, её легко исправить, если с помощью под рулевых лепестков вовремя переключить АКПП в режим М7 или даже М6. Потом АКПП сама автоматически вернётся в режим «D» и включит соответствующую условиям движения передачу.

Те, кто много ездил на отечественных Жигулях со слабыми моторами, в таком случае заранее включали третью или даже вторую передачу в МКПП и прибавляли газ, чтобы поднять обороты мотора на достаточную величину для преодоления подъёма. Тоже самое делалось и при обгоне, чтобы раскрутить мотор. В нашем случае такой «суеты» не требуется, но небольшая коррекция работы АКПП с помощью под рулевого переключателя будет полезной.

Мне много лет довелось отъездить на дизельном ТЛК 200 в различных дорожных условиях. Например, в Карелии встречается множество весьма длинных «тягунов» с перепадом до 100 метров. Даже дизельный мотор ТЛК 200 объёмом 4.5 литра, обладающей отличной эластичностью к нагрузкам, требовал существенного увеличения подачи топлива с помощью акселератора, и всё равно его АКПП переключалась на пониженные передачи, так как обороты мотора неизбежно падали при преодолении подъема. Для «горных условий» у ТЛК 200 есть специальная кнопка «повышенной мощности», чтобы легче забираться на подобные подъёмы и компьютер при таких режимах отключал кондиционер, чтобы сэкономить мощность мотора.

В любом случае, у каждого водителя свой стиль вождения, свои выработанные привычки, свои требования к разгонным и прочим характеристикам автомобиля. Адаптивная АКПП Haval Н9 подстраивается практически к любому стилю вождения, плюс по мере увеличения опыта управления конкретным автомобилем водитель со своей машиной фактически образует систему «человек-машина», в которой информационно-логические и другие устройства автомобиля сливаются с органами чувств (рецепторами) водителя, образуя единое целое, позволяющее у водителя создать образ управляемого объекта (автомобиля), в результате чего водитель «на автомате» принимает и реализует управляющие решения, воздействуя своими «эффекторами» на органы управления, связанные с передаточными механизмами и усилителями автомобиля. Эти же рассуждения про АКПП относятся и к рулевому управлению.

Тот, кто смог эту мысль прочитать и понять, тот, несомненно, сможет правильно использовать «обратную связь», которую даёт ему его автомобиль, и это позволит ему стать настоящим профи в управлении своим автомобилем. Как показывает практика, это состояние, в зависимости от опыта водителя, наступает после того, как он проедет от 1 000 до 10 000 км на своём автомобиле. А после того, как он проедет на автомобиле больше 100 000 км в разнообразных условиях (мегаполис, трасса, горы, лес, бездорожье, лето, зима) его можно будет считать настоящим профессионалом. Впрочем, закончим на этом это небольшое лирическое отступление и вернёмся к нашей теме.

Для сведения: у новой генерации Н9 для бензинового мотора используется такая же 8-ступенчатая АКПП, для дизеля объёмом 2.4 литра – 9-ступенчатая АКПП.

Рулевое управление.

Haval H9 мой первый автомобиль с электроусилителем руля. Раньше я всегда предпочитал классический ГУР. Однако после того, как я поменял Тойоту с ГУР на Н9 с электроусилителем руля я понял, насколько неадекватное современному автомобилю рулевое управление имеет ТЛК 200 и тем более ТЛК 150. ТЛК 200 постоянно приходилось «ловить» на дороге, а физические усилия, которые было необходимо затратить для поворота его руля на малой скорости автомобиля, например, при парковке, были соизмеримы с усилиями водителя грузовика.
У Haval H9 настройки руля имеют три ступени: «Легкий», «Комфорт» и «Спорт», что позволяет выбрать для себя режим, подходящий к конкретным дорожным условиям и вашему стилю вождения (управления) автомобилем.

Удобный мульти руль даёт отличную обратную связь при управлении машиной. Фактура его поверхности приятна на ощупь, а само рулевое колесо имеет оптимальную толщину и диаметр.

Машина отлично управляется и едет как обычный кроссовер или даже как седан. Особенно хорошо она «слушается руля» в режиме «Эко», в котором машина, по сути, становится заднеприводной.

Тормоза.

Такие же, как и на БМВ Х5.

Подвеска.

Подвеска автомобиля аналогична подвеске ТЛК 150/200, а именно: независимая, пружинная, двух рычажная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости спереди и зависимая, пружинная, многорычажная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости сзади. Никакой КДСС, пневмы и прочих «приблуд» типа «управляемой жёсткости» задних амортизаторов (привет новым ТЛК 300).

Шаровые опоры, как и у ТЛК 150/200 практически вечные. Рекомендую через 1-2 года после покупки нового автомобиля вынуть и смазать развальные болты. У ТЛК есть серьёзная «болезнь» – закисание этих болтов через 2-3 года при зимней эксплуатации. После этого на машине не сделать развал. «Демонтировать» эти болты после этого можно только с помощью болгарки. Возможно, Haval H9 тоже страдает такой проблемой, если эти болты вовремя не смазать.

Подвеска Haval H9 очень энергоёмкая и имеет значительный ход в вертикальном направлении.

Сравните, например, с запасом хода по высоте для колеса Infiniti QX 60, который меньше в четыре раза, при этом, покрышка Infiniti на диске 20 дюймов, конечно, не «изолента», но её амортизирующие и внедорожные свойства, по сравнению с покрышкой Haval H9, совершенно неудовлетворительны.

Диаметр заднего стабилизатора Haval H9 впечатляет. Машина не кренится на быстрых поворотах и уверенно держит дорогу.

Машина отлично «проглатывает» большие неровности. Лежачие полицейские можно проезжать на скорости большей, чем на ТЛК 200. Мне не нравится отработка компенсационных швов на КАД – несколько жестковато, впрочем, и ТЛК 200 преодолевал их не идеально.

Салон автомобиля.

Сначала несколько слов о водительском сидении. На этом пункте я остановлюсь максимально подробно, так как именно оно обеспечивает основной комфорт при управлении автомобилем, и мы часто проводим в нём достаточно много времени.

Оно очень удобно сконструировано, а именно: имеет развитую боковую поддержку, регулируемый поясничный подпор, регулируемую длину подушки сидения, удобный подголовник, подогрев, вентиляцию, двухступенчатый массаж, кучу регулировок во всех направлениях в достаточном диапазоне, память настроек на три положения, плюс настройки могут быть связаны с конкретным смарт-ключом. Для водителя среднего роста с весом около 100 кг оно вообще сконструировано идеально. Пожалуй, это самое удобное сидение из 20 автомобилей, которыми я управлял хотя бы год. В своё время была фишка переставлять в некоторые модели (например, в ТЛК 200) водительские сидения от БМВ, но это сиденье определённо сделано лучше.

Но не надо думать, что это некий «Египетский трон» в центре апсиды, окружённый синтроном. Так проектируют свои модели автомобилей некоторые производители, особенно американцы, когда вся машина строится вокруг кресла водителя. Главное — это удобное кресло для корпулентного афроамериканца, остальное второстепенно. Не будем на этих производителей показывать пальцем, они нам и так хорошо известны…
Переднее пассажирское сиденье имеет точно такую же конструкцию, как и сиденье водителя за исключением настроек памяти, плюс им можно управлять как с места водителя, так и с места задних пассажиров, чтобы упростить для них выход из салона автомобиля.

Задний (второй) ряд сидений имеет продольную регулировку (места там дофига в противовес ТЛК 200 и особенно ТЛК 300), плюс регулируется наклон спинки, есть центральный подлокотник с держателями для стаканов и прочим, есть подогрев сидений. Для этого ряда сидений предусмотрена возможность отдельной настройки климат-контроля с места задних пассажиров.

Третий ряд сидений с механизмом электро-складывания и двумя пультами управления креслами у меня постоянно в сложенном состоянии, поэтому про него рассказать нечего, кроме того, что второй агрегат климат-контроля (печка + кондиционер), установленный в правом заднем крыле, обеспечивает нормальный микроклимат в задней части автомобиля. Летом я его часто использую для дополнительного охлаждения багажника с продуктами (помимо термосумки с хладоэлементами), особенно после длительной стоянки автомобиля на солнце.

Однако вернёмся к водительскому сидению. Я люблю, когда кресло водителя находится в максимально поднятом в верх положении, что обеспечивает отличный обзор как при движении, так и при езде в лесу и во дворах при парковке. Кроме того, спинка сидения должна быть установлена почти вертикально, что позволяет чувствовать машину всеми органами чувств и, кроме того, ещё и «спинным мозгом». Это позволяет водителю слиться с машиной и любые сносы, заносы, боковые скольжения и т.п. предчувствовать ещё до их возникновения.
Не понимаю товарищей, которые ездят в машине практически лёжа или, например, сидя «на полу», когда их нос находится на уровне верхней душки руля и едва выглядывает из-за торпеды! При таком расположении водителя, например, занос они смогут увидеть только с помощью органов зрения, когда предпринимать контраварийные действия уже может быть поздно.

Правильная посадка водителя подразумевает, что кресло установлено так, что правая нога стоит на педали газа/тормоза в почти в выпрямленном положении (колено чуть согнуто), спина почти вертикально, подголовник в центре затылка, правая рука лежит на руле в верхней точке почти горизонтально в почти выпрямленном положении. При этом руль не должен загораживать приборную панель. Такая посадка позволяет отлично чувствовать автомобиль, обеспечивает отличный обзор и даёт возможность оперативно реагировать на изменение дорожной обстановки, в том числе обеспечивает возможность спортивного руления.
Конструкция кресла водителя в Н9 позволяет выполнить все эти условия. Это обеспечивается не только диапазоном регулировок кресла водителя, но и диапазоном регулировок положения руля как по вертикали, так и по вылету.

Единственным минусом, связанным с креслом водителя, для меня является удобство выхода из машины. При выключении зажигания кресло отъезжает назад, но не вниз, плюс у руля регулировки механические, т.е. он никуда не отъезжает. Если выставить все регулировки кресла и руля в соответствии с принципами, которые описаны мною выше, то в зимней одежде (большая куртка, толстые спортивные штаны) не очень удобно просовывать ноги между рулём и передней кромкой сиденья. На некоторых моделях автомобилей делают снизу «обрезанный» руль, что для меня является «китчем» (“kitsch”), я люблю классический круглый руль. Поэтому иногда перед выходом из машины зимой я ещё опускаю кресло вниз вручную с помощью соответствующей клавиши. Это дополнительно облегчает посадку обратно в салон, так как в этом случае можно не пользоваться боковой подножкой. Вернуть кресло обратно в необходимое положение проще простого, если вы сохранили необходимые настройки в памяти кресла. Если при выходе из машины вы не трогали настройки кресла, то при включении зажигания кресло автоматически само вернётся в настроенное положение. Летом эти дополнительные манипуляции с креслом водителя не нужны.

Ну и пару слов про работу функций кресла. Обогрев трёхступенчатый, в отличие от ТЛК 200 кресло нагревает очень быстро и эффективно и греет именно поясницу, а не будущий геморрой. Вместе с обогревом руля (тоже нагревается очень быстро) обеспечивает отличный комфорт даже в мороз -25 градусов цельсия. Трёхступенчатая вентиляция также работает очень эффективно: если в качестве эксперимента по проверке работы этой опции положить кусок полиэтилена на сидение, то он взлетает (парит) над поверхностью. Снял по этому поводу целое кино. Но YouTube сейчас тормозит и его нормально не посмотреть. Массажем советую пользоваться только при остановке в пробке или при стоянке. На ходу его работа (степень массажа) может оказаться для вас сюрпризом и реально отвлечь от управления автомобилем. Это, конечно, не тайский массаж, но на второй ступени массаж «вставляет» весьма конкретно! Если у вас нет возможности вылезти из автомобиля в глухой пробке и размять ноги, то данная функция вас просто спасёт от проблем с поясницей. Главное всеми этими «прелестями» пользоваться разумно и использовать только по назначению, а то у нас много товарищей с весьма развитой фантазией.

Центральный дисплей (touchpad) в морозы до -25 градусов цельсия работает без проблем, в отличие, например, от дисплея ТЛК 200, который не реагировал на нажатия, пока салон хотя бы чуть-чуть не нагреется. Кроме того, его разрешение (качество изображения) на порядок лучше, чем у Тойоты. Он информативен. Меню понятное с понятной навигацией, в отличие от Тойоты.

Маршрутный компьютер Н9 превосходит оный у ТЛК 200 на два порядка по информативности, количеству параметров, качеству изображения и цветопередачи, плюс имеет три различных интерфейса (темы), которые водителю легко поменять с помощью настроек на руле. Можно поменять не только цвет «темы», но и вид спидометра и вид отображаемых параметров и контрольных показателей.

Шумоизоляция салона на высоте. Она лучше не только шумоизоляции ТЛК 150/300, но и лучше, чем у ТЛК 200. Мицубиси вообще рядом не стоит. Старый словацкий топовый Туарег V6 тоже был достаточно тихим, но более 10 лет езды на «гремящих» Тойотах полностью стёрли у меня из памяти эти ощущения. Плюс он имел относительно шумный дизельный мотор по сравнению с тихим бензиновым мотором Н9. Причина низкого шума в Н9 кроется в весьма качественно сделанной шумоизоляции. Подробности см. в моём первом отзыве про этот автомобиль: «Почему я купил HAVAL-H9. Уже рулит Haval или всё ещё Toyota Land Cruiser?».

Музыка звучит лучше, чем на ТЛК 200 при меньшем количестве динамиков. Машина имеет хороший эквалайзер и современную систему обработки цифрового сигнала.

За год на машине ничего не разболталось и не заскрипело. Кожа на сидениях не протёрлась, на ней не образовались заломы. Боковые обивки дверей, торпеда, вставки под дерево имеют первоначальный вид: не потрескались, не затёрлись, не выцвели и т.п. Они легко очищаются от всевозможных эксплуатационных загрязнений обычными салфетками для салона. Единственно, меня несколько смущает практически белая фактурная обивка потолка салона, если её испачкать какой-нибудь смазкой, то, возможно, очистка может быть затруднительной (с этим не экспериментировал). Ручки на боковых стойках крыши для облегчения залезания в салон тоже практически белого цвета. Поэтому либо надо мыть руки перед посадкой в машину, либо не пользоваться этими ручками, либо периодически очищать их от загрязнений.

Пару слов о люке или точнее панорамной крыше. Я в СПб этим не пользуюсь, так как наш город, благодаря мадам из Шепетовки и усатому бакинцу (теперь уже безусому), которые вырубили в городе все деревья и довели город до состояния большой помойки, весь в пыли и грязи от зимних реагентов, от грязи с многочисленных строек (точнее встроек на месте скверов), так как грузовикам при выезде со стройки никто не моет колёса, а также от всевозможных выбросов машин и предприятий, от частиц изношенного шипами автомашин асфальта и частиц резины от покрышек и т.п. и т.д. Кроме того, мне не очень комфортно ездить с прозрачной крышей в городе, так как это «засвечивает» дорожную обстановку и мешает мне управлять машиной. Впрочем, это дело привычки. На мотоцикле отсутствие крыши над головой мне не мешало хорошему обзору. Однако если просто открыть шторку панорамной крыши, не открывая сам люк, то можно смотреть даже в дождь на дома и окружающую «природу» не только с переднего, но и со второго ряда сидений. Петербургская архитектура при этом раскрывается в абсолютно новом ракурсе. Например, те кто перемещался по многочисленным каналам СПб и по Неве на прогулочных катерах, находили для себя много нового, так как город именно с воды смотрится совсем по-другому. Такое ощущение, что архитекторы XVIII-XIX веков именно это и планировали в своих градостроительных решениях. Впрочем, это предмет совершенно другого обзора, не связанного с разбором автомобиля Haval Н9.

Резюмируя всё вышесказанное, можно констатировать, что Китайцы превзошли в качестве изготовления салонов многих производителей. И это Объективная Реальность!

В заключение этого раздела надо сказать несколько слов про багажник автомобиля. Он весьма вместителен, плюс можно сложить второй ряд сидений, однако он всё же уступает по вместимости багажнику моего бывшего ТЛК 200 (я в семиместном ТЛК 200 демонтировал сиденья третьего ряда за ненадобностью). Иногда мне приходится перевозить из города в загородный дом достаточно большое количество вещей и продуктов (запас на 7-10 дней). Часть того, что раньше полностью помещалось в багажник ТЛК 200, теперь приходится складывать в салон за передними сидениями. Ещё одна неприятность заключается в том, что из-за сложенных «в пол» сидений третьего ряда несколько увеличилась погрузочная высота по сравнению с ТЛК 200. Правда, если сравнивать багажник семиместного Haval Н9 с багажником семиместного ТЛК 200, то в последнем багажник вообще практически отсутствует, так как кресла третьего ряда сидений в нём складываются вбок к окнам и занимают больше половины багажника ТЛК 200.

Про заднюю (пятую) дверь я уже писал ранее. Самое удобное (и самое дорогое в производстве) решение реализовано на ТЛК 200: нижняя половинка двери служит погрузочной площадкой (или, например, столиком на пикнике на природе), а верхняя защищает от дождя и снега. Большая бестолковая задняя дверь у ТЛК 300 требует много места сзади машины на парковке, чтобы её открыть, плюс при росте выше 180 см вы будете постоянно биться о неё головой. То, что пятая дверь у Haval Н9 открывается вправо (точно так же, как и у Прадо ТЛК 150) лично для меня очень удобно, так как я правша, то есть мне удобнее открывать и закрывать дверь именно правой рукой, кроме того и в городе у дома и у моего загородного дома я паркуюсь к дому именно левой стороной автомобиля, то есть при разгрузке мне не надо будет бегать с вещами вокруг открытой двери.

Некоторые критиканы автомобиля требуют (!), чтобы пятая дверь открывалась в другую сторону, типа они загружают и разгружают машину исключительно со стороны обочины. Мне ни разу за последние 40 лет не приходило в голову выгружать (или загружать) что-то из своих машин на придорожную обочину. На парковке у супермаркета вообще по барабану куда открывается пятая дверь, так как к машине с тележкой вы подъезжаете для загрузки сзади. Надо, кстати, подкинуть китайцам идею, чтобы они заморочились с изготовлением перевешиваемой пятой двери, таким же образом, как перевешивается дверь на бытовом холодильнике. Впрочем, это сделает автомобиль ещё дороже, а один из «главных недостатков» Haval Н9 для тойотаводов, лехусоводов и мицубишников заключается именно в том, что он «слишком дорогой» … Правда они ещё лопочут про какой-то «компромисс» в его полном приводе по сравнению с их всегда работающей (надо это или не надо) полноприводной трансмиссией, жрущей топливо и делающей машину на повороте менее управляемой.

Пару слов необходимо сказать про стеклоочистители.
Конструктивно новое крепление передних стеклоочистителей к поводкам при отсутствии адекватных аналогов приводит к тому, что оригинальные «дворники» у дилера стоят 8000 рублей, а из Китая их готовы привезти за 6000 рублей. Существует «аналог» за 2000 рублей, который имеет «двухэтажное» крепление к поводку дворника, что приводит к плохой работе омывателя лобового стекла, так как струя жидкости бьёт не на лобовое стекло, а прямо в поводок дворника.

Ждём инициативы от энтузиастов-производителей аксессуаров, которые решат эту проблему…

Производителю необходимо добавить режим работы заднего стеклоочистителя «с паузой», а ещё лучше завязать его работу на датчик дождя лобового стекла, чтобы он работал также, как и стеклоочистители переднего стекла.
Перед тем, как подвести итог всему вышесказанному, мне здесь придётся сделать ещё одно небольшое отступление, так как всё основное про Haval Н9, что мне про него удалось узнать за год эксплуатации я уже фактически изложил выше.

Очевидно (это просто аксиома), что безопасность вождения автомобиля в первую очередь зависит от водителя, от его опыта и его индивидуальных психофизиологических особенностей, но наиболее прогнозируемыми являются именно заднеприводные автомобили, затем переднеприводные, а самыми опасными являются полноприводные, особенно на повороте. Хорошо известно, что Преимуществом заднего привода является более равномерное распределение динамической массы автомобиля по осям. При этом поворачиваемость заднеприводного автомобиля ближе к «нейтральной», поэтому он более предсказуем в поворотах. На повороте при заносе задней оси достаточно просто сбросить газ, чтобы восстановить контроль над машиной, если, конечно, ваша скорость на повороте не чрезмерна. Кроме того, его тормозные механизмы изнашиваются равномернее, что оптимизирует расходы на обслуживание.

А какой привод лучше для набора скорости? Опять же Задний привод! Почти все суперкары (те же драгстеры) достигают максимальных показателей с ведущей задней осью. Задний привод быстрее разгоняет автомобиль с места за счет смещения динамического веса на задние ведущие колеса в момент старта.

Заднеприводный автомобиль лучше поднимается на подъём. Так как нагрузка опять-таки приходится на заднюю ось. Этот список можно продолжить. Интересующимся интернет в помощь.

Кстати, этим летом специально много ездил в режиме «Эко», при котором машина становится фактически заднеприводной. Выяснилось, что по ощущениям (точные сравнительные измерения с секундомером не проводил, было в лом), что автомобиль в режиме «Эко» разгоняется быстрее и реагирует на педаль газа значительно острее, чем в режиме «Авто».

Задний привод не зря называют классическим: сегодня это отдельная ниша рынка как раз для тех, кто не делает ширпотреб: Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Bentley… Задний привод по умолчанию становится частью имиджа таких автомобилей – мощных, комфортабельных и солидных, эта классика вечна!

При этом проходимость и управляемость у переднего привода лучше, чем у чисто заднеприводных авто. Переднеприводная машина точнее отзывается на повороты руля и не имеет склонности к заносам на прямой дороге (кроме ситуации резкого сброса газа на высокой скорости на скользкой дороге). Но не забываем про снос её передней оси в повороте! Поэтому проще прогнозировать траекторию движения переднеприводного автомобиля по прямой, хотя из-за ШРУС-ов у него больше радиус поворота.

С полным приводом вообще другая история. Он, особенно на рамных тяжёлых машинах, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, становится реально опасным при экстренных манёврах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной реакции автомобиля (снос передней оси, занос задней оси, плюс боковое скольжение). Полноприводный автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью газа.

Поэтому современный автомобиль, который «в основном» заднеприводный (50-95% момента на задней оси в зависимости от условий движения), а его передняя ось включается компьютером на нужный в конкретных условиях движения процент, причём именно тогда, когда это нужно, и есть именно тот необходимый Компромисс в извечном споре между различными типами привода. А если такой автомобиль имеет ещё и пониженную передачу в раздатке с одновременной блокировкой многодисковой муфты с помощью кулачкового механизма для передачи 50% крутящего момента на переднюю ось, плюс есть возможность включить блокировки переднего и заднего дифференциалов, что позволяет преодолевать даже достаточно тяжёлое бездорожье, то выбор очевиден для тех, кому нужен именно комфортабельный и универсальный автомобиль. А это и есть Haval Н9!

Я много лет ездил на турбированном Форестере (распределение крутящего момента и веса по осям автомобиля 50/50%) с МКПП. На повороте я, прибавляя газ, специально вызывал снос задней оси наружу для уменьшения радиуса поворота и его более быстрого прохождения. Но это Субару! На повороте я, таким образом, корректировал траекторию движения одновременно и газом, и рулём. Высокооборотный турбированный оппозитный мотор позволял легко «выдернуть» машину из любого сноса и поставить его на правильную траекторию. Повороты у опытного водителя она проходит «как по рельсам». Не забываем и про её низкий центр тяжести и вес всего в 1.5 тонны. НО! Это всё можно делать только при наличии огромного опыта управления различными автомобилями на протяжении многих лет в различных условиях (снег, грязь, гололёд, отсутствие асфальта и т.п.). Например, я, переезжая яму, мог «вывесить» переднее, а потом заднее колесо Форестера, чтобы машина пролетела глубокую яму в асфальте даже её не заметив. Я ни разу не пробил ни одну покрышку и ни разу не засадил ни один колёсный диск. Естественно, не надо доводить до маразма любое дело и переоценивать свои силы и надо всегда учитывать реальную дорожную обстановку.

Приходится всё это подробно объяснять владельцам «настоящих внедорожников», так как привычка — вторая натура («Consuetudo est altera natura»). Очень сложно понять и принять для себя что-то новое, особенно если оно лучше того, к чему ты привык. Человек консервативен по своей природе и склонен цепляться за хорошо (как ему кажется) знакомое и привычное. В данном случае речь идёт именно о том, чтобы «понять и принять», а не «понять и простить», как говорил незабвенный Бородач во всем известном сериале. Однако и гомосятина в этом сериале была для многих поначалу непривычной. А сейчас они уже к этому привыкли и даже смеются над подобными тупыми низкопробными шутками в «Камеди Клаб».

Мы не будем их сильно критиковать. Как говорится на вкус и цвет… «Привычка свыше нам дана, Замена счастию она» (А.С. Пушкин, Евгений Онегин). Ромен Роллан называл Привычку разумом глупцов, а, например, Пьер Буаст утверждал, что чем больше привычек, тем меньше свободы. Я же ратую за всеобщую полную свободу, в том числе за свободу безопасного передвижения с высоким комфортом по любым доступным для движения дорогам нашей страны. И Haval Н9 способен вам в этом реально помочь.

За сим откланиваюсь, до скорых встреч.