002. Сердце Changan СS35 Plus

"Двигатель JL473ZQ9 1.4TGDi – это 1,4-литровый это бензиновый четырехцилиндровый турбомотор серии Blue Core с непосредственным впрыском топлива GDi от китайского производителя автомобилей марки Чанган. Этот мотор выпускают с 2018 года на предприятии компании в Китае и устанавливают на небольшое количество моделей. На нашем рынке с данным силовом агрегатом идут такие популярные авто, как кроссовер Changan CS35 Plus и среднеразмерный седан Changan Eado Plus.

Технические характеристики Changan JL473ZQ9 1.4 л

Годы выпуска 2018 — настоящее время
Место производства Китай, Harbin Dongan Automotive Engine Manufacturing
Маркировка JL473ZQ9
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Вид топлива Бензин
Мощность 150 — 156 л.с.
Точный объем двигателя 1392 куб.см
Количество клапанов 16
Привод клапанов DOHC, цепь
Материал блока цилиндров Алюминий + чугунные гильзы
Материал головки блока цилиндров Алюминий
Ход поршня 84.8 мм
Диаметр цилиндра 72.0 мм
Система питания Непосредственный впрыск топлива GDI
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об/мин 150 (110) / 5500
155 (114) / 5500
156 (115) / 5500
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об/мин 255 (26) / 1500
260 (27) / 1500
Степень сжатия 10.5:1
Требование к топливу Бензин АИ-95
Экологические нормы Евро-5, Евро-6
Выброс CO2 — г/км
Расход топлива, л/100 км 6.4
Наличие системы старт-стоп Опционально
Вес двигателя — кг

Устройство двигателя Changan JL473ZQ9 1.4 TGDi

Двигатель 1,4 литра серии Blue Core под индексом JL473ZQ9 пришёл на смену мотору JL473ZQ3 аналогичного объёма. Новый мотор является собственной разработкой китайской компании. В своей конструкции он имеет алюминиевый блок цилиндров и алюминиевую 16-клапанную головку с двумя распределительными валами сверху. Привод валов осуществляется цепью ГРМ от именитой фирмы BorgWarner. В ГБЦ также имеются гидрокомпенсаторы тепловых зазоров клапанов, поэтому регулировать зазоры не нужно. Также имеются фазовращатели на обоих валах системы изменения фаз газораспределения DVVT. Данная система позволяет настраивать фазы газораспределения в соответствии с различными условиями, оптимальные под конкретные нагрузки и обороты двигателя, что в свою очередь повышает эффективность и мощность двигателя.

Данный агрегат оснащён системой прямого впрыска топлива, призванной улучшить экономичность и экологичность мотора. На головке блока установлены специальные топливные форсунки, которые подают топливо напрямую в камеры сгорания двигателя (непосредственно в цилиндры). Для работы данной системы требуется насос высокого давления (ТНВД), а для управления используется электроника от немецкой фирмы Bosch. Ну и, конечно, немалую роль здесь играет система наддува воздуха. На моторе JL473ZQ9 установлена турбина от американской фирмы Garrett и интеркулер с водяным охлаждением. Выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и имеет жидкостное охлаждение, таким образом обеспечивается быстрый прогрев двигателя, кроме того, более низкая температура выхлопных газов положительно сказывается на ресурсе как турбины, так и катализатора.

Проблемы и недостатки двигателя JL473ZQ9

Двигатель Чанган JL473ZQ9 появился на нашем рынке относительно недавно и автомобилей с этим ДВС не так много, чтобы сделать какие-либо выводы о его надежности. Но у себя на родине в Китае этот мотор уже достаточно распространён и, по отзывам тамошних владельцев, серьёзных проблем он не имеет. По крайней мере, на малых пробегах поломки случаются редко и по мелочи, которые достаточно быстро исправляется по гарантии автопроизводителя. На больших пробегах можно столкнуться с проблемой образования нагара во впуске и отложений на впускных клапанах. Это неприятная особенность многих моторов с прямым впрыском топлива, которая, впрочем, легко лечится – просто нужно заезжать раз в 50 000 — 70 000 км пробега на профилактическую чистку впуска в специализированные автосервисы. Также стоит отметить тот факт, что мотор довольно сильно нагружен, а это влечет за собой высокие требования к качеству моторного масла и топлива.

Ресурс и надежность двигателя JL473ZQ9 1.4 л

В общем, перед нами современный мотор с высокой топливной эффективностью, использующий передовые технологии турбонаддува, прямого впрыска и регулировки фаз газораспределения. Безусловно, для беспроблемной работы подобного двигателя требуется строгое соблюдение правил эксплуатации и полное, своевременное техническое обслуживание. Заявленный ресурс двигателя Changan JL473ZQ9 1.4 TGDi составляет 250 000 км. Время покажет, какими же будут реальные максимальные пробеги."
Источник: www.motorhunter.ru/engine…sclid=mgs4x8hhzg910238840

По некоторым данным китайцы только на бумаге нарисовали мощность 150 л.с. и машинки к нам поступают в их версии 160 л.с. и 255 Нм. Но это не так важно-разгонные характеристики машины где то до 120 км/ч определяет крутящий момент мотора и работа КПП.

После обкатки( где то до 4 тыс. планирую её) и прохождения ТО-0 в моторное масло добавлю 250 мл РОЕ(полиолэстеры) с вязкостью 9,2 сСт.

Полиол-эстеровое масло Ester POE192 — Синтетическое масло с высокими смазывающими свойствами. Совместимо с любыми минеральными, синтетическими и полусинтетическими маслами.
улучшает смазывающие свойства масла
растворят и удерживает лаки и шламы
улучшает высокотемпературную стабильность масла
Физико-химические свойства:
Плотность при 20гр C, г/см3 — 0,945
Температура вспышки, гр. C — 272
Температура застывания, гр. C — 46
Вязкость при 100гр, сст — 9.2
Область применения:
моторное масло (3-10% от общего объема масла)
трансмиссионное масло (2-5% от общего объема масла)
консистентные смазки

В результате сокращаются внутренние потери на трение в моторе, увеличиваются его ресурс и НЕТТО мощность, крутящий момент двигателя. Вязкость моторного масла 0-20 при этом не снижается.
Кто желает сам может в этом убедиться.

Для неверующих в моторную благодать:

"Эстеры – сложные эфиры растительного происхождения. Природное происхождение эстеров сказывается на экологических показателях, в частности такая основа биологически разлагаема и менее вредна для окружающей среды.
Сейчас применяются следующие виды эстеров:
• простые эстеры (первое поколение);
• двойные или диэстеры (более продвинутый продукт);
• полиол-эстеры (POE, самые инновационные разработки).
Основные преимущества:
• Высокая смазывающая способность благодаря сильной полярности молекул эстеров, что благоприятно сказывается на коэффициенте трения в узлах двигателя. Отрицательно заряженные молекулы эстеров притягиваются к положительно заряженной поверхности металла. Результатом будет постоянное присутствие слоя смазки в узлах двигателя. В то время как масла III и тем более IV групп (см. их недостатки) после остановки двигателя практически полностью стекают в картер, эстеровые масла остаются в определенном количестве на поверхностях деталей.
Помните рекламу Castrol Magnatec про умные молекулы, которые работают с первой секунды пуска двигателя? Там говорится именно про Эстеры. Хотя в этом Магнатеке самих Эстеров нет уже с 1999 года, а реклама осталась. Тоже самое и с Мотюль, в котором ни эстеров, ни ПАО нет уже как минимум 1,5 — 2 года, а на канистрах и в рекламе всё ещё красуются соответствующие надписи.
• Высочайшая плотность и стойкость масляной плёнки благодаря плотной и четкой линейной связи между молекулами эстеров и высокой полярности (молекулы притягиваются не только к металлам, но и друг к другу). От прочности масляной пленки зависит величина максимума при вертикальных скачках нагрузки. Для сравнения — показатели пиковой нагрузки при использовании:
— минеральной основы I и II групп — 900 кг/см.кв;
— гидрокрекинговой основы — 2000 кг/см.кв;
— ПАО — 6500 кг/см.кв;
— эстеров — 22000-25000 кг/см.кв.
Эти цифры лучше слов объясняют востребованность эстеровых масел в автоспорте.
Также известно, что давление в зоне контакта кулачка распредвала с толкателем клапана достигает 10 тонн/см.кв! И пленка моторного масла, разделяя металлические поверхности, должна это давление выдерживать — чем дольше, тем лучше. Соответственно использование масел только на базе I-IV групп ведет к неминуемому износу в указанной выше зоне, а это влечет потерю мощности при больших пробегах. Как раз тут и приходят на помощь эстеры!
• Высокая термостабильность от крайне низких температур -65 град С до крайне высоких 350 град С, а соответственно низкая летучесть и высокий индекс вязкости, программируемый уже на стадии производства базового масла (выбором определенных спиртов), исключая необходимость применения загущающих присадок. Всё это благодаря разветвленной углеводородной структуре и всё той же полярности. Полярность молекул приводит к тому, что межмолекулярное притяжение требует больше энергии (тепла) для перехода из жидкого в газообразное состояние. Таким образом, для данной молекулярной массы и вязкости, сложные эфиры имеют более низкое давление паров, что выражается в более высокой температуре вспышки и низкой скорости испарения для масла.
Благодаря высокой термостабильности, низкой летучести и исключения загущающих присадок эстеры защищают двигатель не только от перепадов температур, но и от шлакообразования.
Текучесть при низких температурах гарантирует быстрое проникновение и смазку мельчайших деталей. Плюс – облегченный запуск двигателя в зимнее время.
• Экологическая чистота эстеров, отсутствуют вредные примеси. При попадании в почвенный покров этот материал быстро разлагается, за три недели на 85%. Растительное происхождение сырья сказывается и на экологичности производства.
• Отличные моющие (диспергирующие) способности, обусловленные всё той же высокой полярностью молекул эстеров. Они активно притягиваются к металлам, проходя через загрязнения (нагары, отложения и коксы) и вытесняя их, закрепляются на поверхности, препятствуя дальнейшему отложению побочных продуктов. То есть масло с эстерами само по себе начинает отмывать двигатель, даже без оглядки на пакет моющих присадок масла, которые в этом случае добавляют исключительно для нейтрализации кислотной среды. Это свойство приводит к «чистой» эксплуатации и улучшению растворимости отложений.

Недостатки эстеров

• Высокая стоимость. Эстеровая база дороже минеральной (I-III групп) в 5-10 раз и примерно на 30% чем ПАО. Многие не понимают, что такая высокая стоимость связана не столько с маркетинговой политикой компаний, сколько с особенностями производства. Гидролиз спиртов и их переработка для получения высококачественной основы – процесс дорогостоящий. И дело даже не в стоимости сырья (рапса и пальм на планете пока хватает). Но технологический процесс получения сложных эфиров трудоемкий и затратный.
• Гигроскопичность, то есть склонность поглощать воду, ухудшающую смазывающие и антикоррозионные свойства. Здесь необходимо кое-что уточнить, т.к. некоторые любят этим сильно бравировать в пользу гидрокрекинга. Данный недостаток эстеров проявляется только при определенных условиях. Реакция гидролиза требует одновременного присутствия воды, тепла и сильной кислоты, чтобы катализировать процесс. Так как сложные эфиры, как правило, используются при очень высоких температурах, большого количества воды не образуется, и в реальных условиях эксплуатации гидролиз очень редко является проблемой. В действительности, чтобы гидролиз себя заметно проявил, необходимо влить в движок объём воды, равный объёму всего масла. А капли влаги или конденсат абсолютно безвредны и моментально испаряются при нагреве через систему вентиляции. Кроме того в эстеровых маслах обычно применяются соответствующие добавки, сводящие к минимуму эффект гигроскопичности.
• Повышают кислотность (TAN) товарного масла. Именно рост кислотного числа увеличивает риск лавинообразной деградации моторного масла. Если не допускать «перекатов» в виде увеличенных пробегов (а тем более добавить в масло соответствующие присадки), то и эстеры отлично справляются со своей ролью, но показатели по окислению всё таки можно записать в их минус.
• Плохая совместимость с эластомерами (РТИ – резинотехническими изделиями, прокладками). НО, в отличие от ПАО, эстеры оказывают на РТИ обратное воздействие – приводят к их размягчению и набуханию. "