Немного о стойках стабилизатора

Понятно, что каждый из элементов и компонентов подвески автомобиля помимо выполнения своих сугубо специфических функций опосредованно отвечает и за безопасность передвижения в целом. И лишь для одного узла приоритетной задачей является прямое обеспечение этой самой безопасности (а заодно и комфортности). Речь, как вы, конечно же, догадались, идет о стабилизаторе, и в основном о его стойках.

Разговор о стойках стабилизатора, для полной ясности в отношении рассматриваемого предмета, целесообразнее всего начать с определения самого стабилизатора. Итак, стабилизатор поперечной устойчивости (иногда его еще называют «курсовой») — одна из самых, на первый взгляд, примитивных деталей автомобиля. Он представляет собой U-образную штангу с изогнутыми под определенным углом концами. Из-за специфического расположения некоторых агрегатов и узлов автомобиля, находящихся в нижней части кузова, не всегда возможно сделать центральную часть этой штанги прямой, поэтому на многих моделях встречаются более сложные ее конфигурации. Производят стабилизаторы, как правило, из цилиндрического профиля, используя в качестве материала специальную сталь, способную при скручивании работать как упругий элемент по принципу торсиона.

Крепление штанги осуществляется резиновыми втулками к кузову или подрамнику транспортного средства в двух точках. Поскольку стабилизаторы работают только в плоскостях, приближенных к горизонтальным, это накладывает некоторые ограничения на компоновку автомобиля. Чтобы их избежать, стабилизаторы соединяют с несущими элементами подвески: рычагами или амортизаторами посредством стоек в вертикальной плоскости.

Предназначение стабилизатора — обеспечение за счет своего внутреннего сопротивления уменьшения крена кузова и повышение устойчивости автомобиля в движении при воздействии боковых сил (на поворотах, виражах и т. д.). Принцип действия до банальности элементарен. Когда машина заходит в поворот, упругие элементы подвески под действием центробежных сил по одному ее борту сжимаются, а по другому — растягиваются. Создается крен. В этот момент стабилизатор, вернее, его средняя часть, скручивается, стремясь приподнять автомобиль со стороны крена. С другой стороны он, наоборот, старается кузов опустить, сжимая упругий элемент подвески. Таким образом, транспортное средство выравнивается по отношению к плоскости дороги.

На многих переднеприводных автомобилях отечественного и зарубежного производства (например, «Таврия», ВАЗ-2108 и т. п.) функцию стабилизации на задней оси выполняет поперечная задняя балка, жестко соединяющая продольные рычаги полунезависимой подвески. В соответствующих условиях она также начинает работать на скручивание.

Большинство же современных АТС с многорычажными независимыми подвесками оснащаются именно стабилизаторами на обеих осях.

Как становится ясно из приведенного описания, стабилизатор в совокупности со стойками — чрезвычайно ответственный компонент подвески. Превышающее определенное нормативное значение раскачивание автомобиля в поперечной плоскости, его крен могут привести к очень неприятным последствиям. Это не только ухудшение сцепления колес с полотном дороги, но и полная потеря контроля над управляемостью, вплоть до опрокидывания машины на поворотах.

Симоне Сгуиззарди (Simone Sguizzardi), эксперт-менеджер компании «Mapco»:

— Стабилизатор поперечной устойчивости вместе со стойками — один из самых важных элементов подвески. Ошибочно думать, что его выход из строя (в подавляющем большинстве случаев неисправности проявляются как раз в стойках, поскольку штанга стабилизатора — металлическая балка, ломающаяся крайне редко) никак не скажется на качестве движения. Наоборот, езда на машине с неработающими стойками может привести к серьезной аварии.

Все дело в стойках

Стойки стабилизатора могут иметь разную конструкцию. В любом случае это будет некая центральная часть, выполненная из металла (стержень) или пластика (о таких видах стоек подробнее мы расскажем ниже), на концах которой имеются крепежные узлы, представляющие собой либо два шаровых шарнира, либо шарнир и втулку, либо две втулки, либо шарнир с одной стороны и резьбу с другой.

Интересный факт. В обиходе стойки стабилизатора часто именуют «косточками». Судя по всему такое название пошло от одного из видов стоек с крепежами в виде двух втулок на концах, которые визуально действительно напоминают кость.

В месте смыкания наконечника и металлического стержня имеется утончение — своего рода «шейка». Она нужна для того, чтобы при определенном превышении нормативной нагрузки на стойку стержень сломался именно на этом участке. В противном случае стойка запросто превращается в металлическую стрелу, которая может пробить днище автомобиля, выйти в салон и причинить вред пассажирам.

Симоне Сгуиззарди:

— Стойка стабилизатора — такой элемент, который во время повреждения машины при аварии в силу своего расположения и конструкции может проникнуть в салон и поранить человека, как стрела. Чтобы этого не произошло, стойки делают специально так, чтобы они ломались, не попадая в салон, причем ломались в определенном месте, обеспечивая максимальную безопасность пассажиров автомобиля. Конечно, если бы на производителей стоек не накладывались подобные ограничения, стержень стойки можно было бы делать толще, и она служила бы дольше, но все-таки безопасность превыше всего. Поэтому такой диаметр стойки, каков он есть (независимые производители обычно делают его чуть больше, чем на оригинальных деталях), — это своего рода компромисс между износостойкостью и обеспечением безопасности.

Наибольшее распространение, по крайней мере в данный момент, получили стойки с наконечниками в виде шарового шарнира. Как правило, стальной шаровой палец упирается в обработанную специальной темпе-ратурно-динамической смазкой пластиковую «постель» и сверху запрессовывается металлическим или также пластиковым колпачком. Если изгиб стойки будет очень сильным, то шаровой палец может запросто выскользнуть из «постели».

Максимальный ход шарового пальца ограничен ходом амортизатора. Поэтому перед ямой, канавой или иным подобным препятствием необходимо отпускать тормоза, разгружая подвеску. Профессиональным механикам сервисных станций полезно напоминать об этом своим клиентам, предостерегая от неправильных действий. Ведь самая распространенная ошибка не только молодых, но и считающих себя опытными водителей заключается в том, что они проезжают искусственные, да и вообще любые неровности на дороге «на тормозах». Этого делать ни в коем случае нельзя! Когда колесо заблокировано тормозами, оно не вращается. В результате удар нагруженной подвеской никак не гасится, поскольку все элементы подвески в этот момент как бы составляют единое целое: колесо, амортизатор, цапфа, рычаг, стойка стабилизатора и т. д. — на них и обрушивается вся сила удара. Если же колесо крутится, то удар происходит во время вращения колеса и неровность достаточно хорошо «проглатывается» из-за оптимального перераспределения энергии. При этом иной раз даже лучше немного поддать газу.

Но вернемся к конструкции стоек. Одни из них бывают симметричными и одинаково подходят как на левую сторону оси, так и на правую. Другие же строго индивидуальны, предназначены четко для определенных колес. Это обязательно надо учитывать и не путать детали при установке.

Кроме того, различаются передние и задние стойки. Спереди они обычно длинные, что объясняется большим ходом подвески, а сзади — короткие.

Не так давно на рынке появились пластиковые стойки. Их не стоит бояться — это не контрафакт и не подделка, а итог продуманной работы автоконструкторов по снижению массы автомобиля. Такие стойки обладают аналогичными силовыми характеристиками с металлическими, отвечая всем предъявляемым требованиям по износостойкости. Они хорошо выдерживают нагрузки на кручение, изгиб, растяжение и сжатие. Их конструкция в виде двутавра с ребрами жесткости придает им дополнительную прочность. К тому же пластиковые стойки гораздо безопаснее: полностью разрушаясь при аварии, они не проникают в салон автомобиля.

Симоне Сгуиззарди

Что же касается ресурса стоек стабилизатора, то здесь сказать что-то определенное достаточно сложно. Это слишком субъективный момент — все зависит от условий езды. На машинах, эксплуатирующихся в городе на хорошем асфальте, стойки «живут» дольше, в сельской местности — меньше. Плюс определенные корректировки вводит состояние смежных деталей подвески: рычагов, амортизаторов и т. д.

Симоне Сгуиззарди:

— В Германии, например, мы даем гарантию на наши усиленные стойки 100 тыс. км или 2 года. Но, допустим, в Италии такие условия по некоторым причинам не проходят. Да и в России — тоже. Поэтому нам пришлось адаптировать систему гарантийных обязательств для различных стран, в том числе и для вашей страны, зная не только то, каковы условия эксплуатации, но и каковы ожидания потребителей. Дороги, знаете ли, не самый главный фактор — огромную роль играют и пессимистичный настрой покупателей, их опасения. Люди просто не верят, что возможен такой ресурс. Хотя практически по результатам наших собственных тестов стойки выдерживают и 120 тыс. км.

Однако в отношении «оригинальных» стоек стабилизатора, устанавливаемых, в том числе, и на новые машины, мнение практически всех экспертов сходно: их качество сильно страдает. И соответственно, ресурс такой стойки гораздо меньше, чем стойки, выпущенной для after-market.

Симоне Сгуиззарди:

— Все прекрасно знают, это не секрет: оригинальные стойки, да и вообще детали подвески, обладают очень плохим качеством. Примеров более чем достаточно, не буду перечислять, потому что их действительно чрезвычайно много. Это беда практически всех ведущих мировых производителей автомобилей. Они и сами об этом прекрасно знают, но по неизвестным мне причинам не предпринимают никаких контрмер. Я не буду вдаваться в технические подробности, отмечу лишь, что в связи с этим для поставщиков after-market складывается очень благоприятная ситуация. Естественно, только в том случае, если они смогут предложить действительно хорошее качество запчастей.

Например, наша компания выпускает усиленные стойки, обладающие рядом преимуществ над оригинальными благодаря реализованным инновациям. Среди них — увеличенный диаметр металлического стержня, специальный состав резины пыльника, позволяющий ей лучше выдерживать негативные внешние воздействия, и уникальная технология производства шара.

Выбирая стойки, надо понимать, что разница в качестве значительно отражается на стоимости изделия. Дело в том, что даже тот же самый шар в шарнире можно изготавливать по-разному. Производители дешевых деталей используют отливочные формы с одним каналом для заполнения их сталью. В результате расплавленная масса распределяется по форме неравномерно — где-то может остаться воздух, создаться пробка, поэтому шар получится неоднородный, что в дальнейшем приводит к дисбалансу во время работы и преждевременному выходу узла из строя (сказываются не только высокие нагрузки, но и неблагоприятные природные условия, перепады температуры, давления и т. д.). Мы же, например, заливаем сталь сразу через несколько отверстий, что влечет за собой не только удорожание самой формы, но и всего технологического цикла, однако в итоге мы получаем гомогенизированный сбалансированный шар, надлежащим образом отрабатывающий в шарнире.

Выводы, как говорится, делайте сами.

На многих дорогих внедорожниках стойки стабилизатора являются регулируемыми — при езде по бездорожью они отключаются. Существуют электрические и гидравлические стойки. Это нужно для того, чтобы на маленькой скорости (чаще всего не более 20 км / ч) при проезде больших неровностей автомобиль не перевернулся, т. е. колесо свободно поднялось, потом свободно опустилось и при этом кузов автомобиля сохранил горизонтальное положение.

Создатели внедорожника Nissan Patrol GR, например, применили в конструкции подвески электронно отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости. На бездорожье при нажатии кнопки на панели приборов освобождается (разблокируется) шток цилиндра стабилизатора, выполняющего функцию его стойки. Свободно перемещающийся шток не передает усилия от подвесок левых и задних колес.

А конструкторы фирмы TRW предлагают стойку-гидроцилиндр и гидронасос. Эти элементы управляются посредством ЭБУ, получающего информацию от датчика бокового ускорения. При прямолинейном движении насос выключен, жидкость в гидроцилиндре находится не под давлением, поэтому стабилизатор разблокирован. Подвеска при этом работает в комфортном режиме. Когда появляются боковые ускорения, ЭБУ включает насос, и в гидроцилиндре создается давление жидкости. Регулируя его величину, блок управления изменяет жесткость стабилизатора в соответствии с конкретным режимом движения. На больших скоростях кнопка отключения стабилизатора в целях безопасности не функционирует.

Диагностика

Обычно основным признаком выхода из строя стойки стабилизатора является непонятный стук спереди или сзади при проезде маленьких неровностей, камешков или ямок. Этот стук очень легко перепутать со стуком других элементов подвески, также приходящих в негодность, поэтому нельзя однозначно сказать, что причина проблемы — в стойке. Следовательно, для установления истины необходимо провести всестороннюю диагностику состояния подвески.

Александр Гришакин, торговый представитель отдела региональных продаж, компании AD Smartec:

— Иногда симптом неисправности стойки может заключаться в том, что автомобиль плохо выходит из крена (если оторвало одну из стоек), хотя в 90 % случаев основной признак — стук в подвеске. Это если мы имеем дело со стойками, фиксирующимися посредством шаровых шарниров.

Со стойками на втулках дело обстоит сложнее, поскольку, даже когда резинка «съедается», стук возникает не всегда. Чаще он более приглушенный — настолько, что его трудно услышать в салоне.

Диагностика неисправности в стойке достаточно проста. Автомобиль вывешивается на подъемнике как минимум одной осью (если вывешивать одно колесо, стабилизатор пойдет враспор и что-либо определить будет невозможно). Когда вывешены оба колеса, можно посмотреть, подергать штангу стабилизатора и оценить состояние шаровых шарниров, надежно ли зафиксирован шаровой палец, болтается ли он, не стучит ли. То есть все детали диагностируются совершенно нехитрым путем, при помощи подручных средств, на предмет люфтов. Подобным образом — кстати говоря, с помощью ломика — диагностируются все шаровые шарниры. Если имеется свободный ход, то лучше подумать о замене. Шаровой палец достаточно плотно крепится к амортизатору или рычагу, и потому нехорошо, если он легко раскачивается в своем гнезде.

С втулками все еще проще. По мере износа резина с одной стороны «подъедается», видно, что болт соприкасается с железной частью детали. Это и есть самый главный признак необходимости замены.

А вот на популярных нынче стендах подобные вещи определить сложно. Они могут показать присутствие нарушений в элементах подвески, но такого оборудования, которое установило бы, что неисправна именно стойка, пока еще, к сожалению, нет. Существуют специальные приборы для проверки самих стоек, но это уже индустриальные устройства, достаточно дорогие, приобретать их сервисному предприятию нет никакого смысла.

Замена и ремонт

При замене стоек стабилизатора нужно обязательно вывешивать автомобиль, по меньшей мере одну ось — ту, на которой меняются стойки (либо на подъемнике, либо хотя бы на домкрате). Это нужно для того, чтобы придать подвеске равновесное состояние. Если поднять только одно колесо, то стабилизатор скрутится и начнет тянуть подвеску вниз. И даже если удастся вытащить старую стойку, то новую корректно поставить не получится.

Самая распространенная ошибка, ведущая к преждевременному выходу стоек из строя, — это именно их замена при невывешенной оси.

При этом не стоит забывать, что после монтажа новой детали на весу гайки только наживляются и немного прикручиваются. Но не до конца. Финальное затягивание выполняется на опущенной машине, когда подвеска и, соответственно, стойка займут свое рабочее положение.

На самом шаровом пальце есть захват для инструмента, чтобы не провернуть его при закручивании. Обязательно при проведении операции надо фиксировать инструмент (обычный рожковый ключ) на специально предназначенных для этого местах.

При замене элемента крайне не рекомендуется повреждать пыльники. Пыльник — очень важный компонент: он предохраняет шарнир от попадания грязи и влаги, которые самым негативным образом влияют на его состояние. Имеет смысл предупреждать клиентов о том, что в случае любого удара о бордюр, об искусственную неровность или камень надо проверить подвеску, и особенно — стойку стабилизатора. Может порваться пыльник. Но сразу стойка не «умрет», она будет постепенно приходить в негодность до какого-то момента, когда наступит неизбежный «летальный» исход. Даже через небольшую сквозную трещинку или дырочку будут проникать влага и грязь, что приведет к коррозии шара.

На некоторых стойках есть защитные транспортировочные колпачки. Перед установкой стойки эти колпачки надо обязательно снимать. Они нужны только для хранения и транспортировки как дополнительные предохранители резиновых пыльников. Бывали случаи, когда механики монтировали стойки вместе с этими колпачками — и стойка выходила из строя практически мгновенно.

После замены стоек стабилизатора не надо проверять сход-развал, поскольку эти элементы не влияют на углы установки колес.

Предельно внимательно отнеситесь к подбору стоек. Несмотря на то что некоторые стойки для различных машин визуально очень похожи, они не являются взаимозаменяемыми. Многие механики думают, что длина стойки не имеет особого значения, и ставят то, что подходит. Но из-за этого уменьшается ход подвески в целом, вследствие чего может вырвать штангу стабилизатора, балка может погнуться, упереться в кузов, согнуть рычаг и т. д.

Да, конечно, короткая стойка может запросто подойти вместо длинной — размеры крепления идентичны, винты идентичны, шаг резьбы тоже идентичен, вот только стержень короче, но если немного поджать, стянуть, приложить силу, подбить молоточком, то все красиво входит. Однако этого делать нельзя. Что уж греха таить, частенько, не имея на складе подходящей по спецификации детали, берут похожую с совпадающим крепежом. Иногда провоцируют и хозяева машин: типа, давай побыстрее, что там подвеска, там все плавающее, все гибкое, какая ерунда — сантиметр-два. Но в стабилизаторе этот сантиметр может сыграть решающую и зачастую трагическую роль. А отвечать будет автомеханик. Поэтому никогда не идите на поводу у автолюбителей. И тем более — у кладовщика, подсовывающего вместо регламентированной «ну очень похожую деталь».

Вообще, возьмите себе за правило при работе не только со стойками, но и со всеми элементами подвески: если для установки детали требуется приложить большое усилие, если она очень туго идет, значит, вы что-то делаете неправильно. А помогать себе кувалдой однозначно запрещено!

Существует лишь единственный вариант взаимозамены: одинаковые стойки могут устанавливаться на различные модели автомобилей, выпущенных одним автоконцерном. Например, стойки для Ford Focus подходят также и к Ford Fiesta (1995-2001 годов выпуска), и к Ford Escort, и к Ford Ka. Или же -стойки на Audi A3 точно такие же, как и на Golf 4 или Skoda Octavia. Но это обязательно указывается в сопроводительных инструкциях и на упаковке. А вот такого, чтобы стойки от Opel подошли, допустим, к Peugeot, быть не может.

Александр Гришакин:

— Выяснить, что стойка стабилизатора вышла из строя по причине неправильной установки, достаточно легко. В принципе, все неисправности шаровых шарниров диагностируются элементарно. К тому же могу сказать, что по этой позиции заводского брака не то чтобы очень мало, а практически нет вообще. Это недорогой простой элемент, его изготовление не слишком трудоемко, поэтому он редко, чрезвычайно редко приходит с производственными дефектами.

Стойки стабилизатора можно менять по одной штуке (в отличие, допустим, от тормозных дисков, которые меняются только парами). Замена одной стойки не повлияет на работоспособность общего механизма стабилизатора в целом. Другой вопрос — насколько долго проходит вторая стойка, и здесь можно прийти к выводу, что если стойки давно не менялись, то целесообразно будет поменять обе сразу. Учитывая, что стоимость их не так велика, лучше, конечно, сделать парную замену. Тем самым вы сэкономите время клиента, и ему не придется заезжать через месяц или два на замену второй стойки.

Ну и в заключение — о ремонте. Здесь все совсем просто: стойка стабилизатора не является технически сложным устройством, в основном в ней ломается только шаровой узел или стирается втулка (в зависимости от модели стойки). Поэтому-то стойки не восстанавливают. Нет смысла, да и непрактично.

Александр Гришакин:

— На стойку стабилизатора приходится достаточно большая нагрузка. Поэтому после того, как она выходит из строя, в ней стирается пластиковая «обойма» шарового пальца, и тут же шаровой палец начинает тереться и «биться» в посадочном месте. Тем самым разбивается и стирается посадочное место шарового пальца. Восстанавливать это посадочное место нет смысла, да и, скорее всего, это дороговато выйдет.

Теоретически можно восстановить стойки, которые только начали разрушаться. Можно просто заменить втулку или шаровой палец с обоймой в заводских условиях, но после этого стойка будет в несколько раз дороже. Ведь необходимо отсортировать стойки на «убитые» и «полуубитые», отвезти их на завод, распрессовать шаровые или втулки, очистить от грязи, смазки и запрессовать новые, проверить сам корпус стойки на разрушение-деформацию… Словом, все это совсем нерентабельно.

Подобного мнения придерживается и Симоне Сгуиззарди:

— Восстанавливать стойки? А зачем? Это очень недорогой элемент, стоимость которого колеблется в пределах двух десятков евро. Пытаться «вдохнуть вторую жизнь» в такую безделицу экономически нецелесообразно, поскольку после ремонта, при условии, что он проведен качественно, деталь подорожает в несколько раз.

В последнее время стала получать распространение новая услуга по тюнингу подвески — замена штатного стабилизатора поперечной устойчивости более жестким. В комплекте с жесткой короткоходной подвеской такой стабилизатор обеспечивает лучшую управляемость автомобиля при прохождении поворотов на высокой скорости и делает его реакции более предсказуемыми, резкими. Поэтому к таким модификациям своих авто чаще всего прибегают лю-бители острых ощущений и быстрой езды. Что здесь можно сказать? Да, при разработке спортивной модели автопроизводитель учитывает это обстоятельство и комплектует машину соответствующей подвеской. Однако надо понимать, что, прежде чем выйти в производство, подобная модель проходит сотни испытаний, в ходе которых просчитывается ее поведение в различных дорожных ситуациях. Целый штат инженеров и конструкторов обрабатывает полученные данные и определенным образом подбирает жесткостные параметры элементов, учитывая, в том числе, немаловажный аспект безопасности. Способен ли воспроизвести все это среднестатистический российский автосервис? Разумеется, нет. А потому, чтобы не брать на себя несоразмерную ответственность, целесообразнее всего посоветовать клиенту, желающему усовершенствовать свой автомобиль, отказаться от опрометчивого решения: неизвестно, чем этот эксперимент в конце концов может закончиться и в каком кювете. Уж если человек любит погонять, то пусть покупает себе специально предназначенный для этого автомобиль, изготовитель которого гарантирует надлежащий уровень безопасности.

Так что не забивайте себе голову фантастическими идеями о рециклинге стоек стабилизатора, а целиком и полностью сосредоточьтесь на их замене.

Благодарим за помощь в подготовке статьи группу компаний AD Russia, компанию «Mapco», а также сервисный центр «Колесо»

m.vk.com/topic-1515957_26129343