Разборка ГБЦ и блока двигателя

Авто с 0 в России. На нашей соляре стоковый DPF ходит ровно 30 тыс. км., потом он забивается и начинается корочун всему. Клапан как раз и прогорел из-за того, что сажевик был полностью забит, а на это пред. хозяин забил хрен. Еще бы чуть-чуть и корочун бы наступил сначало турбинам, потом поршневой и т.д.
С 30 тыс. км до 68 тыс. км на нем ездил уже я, выбив сажевик, да еще и на прошивке +350 сил. В принципе, я думал что поршневой уже конец, поэтому мотор я "добивал", но как оказалось, мотор все прекрасно пережил. Не пережили только болты ГБЦ (что с такой прошивкой — без вариантов), их вытянуло, пробило прокладку ГБЦ и бахнул радиатор из-за слишком высокого давления в контуре охлаждения.
Еще вполне закономерный корочун пришел передней крышке блока — её сожрало кавитацией — вполне закономерный результат использования неоригинального антифриза.
В целом, ввиду всего того, что мотор пережил, он справился на 5+. Я, в принципе, планировал его в утиль, но теперь уже я буду его "профилактически" капиталить, с внесением всех необходимых "поправок" в конструкцию, что бы спокойно на 500+ силах жил. Будет лежать "запасом". "Основной" мотор сейчас в штатах, видимо придется за ним, в эту, богом проклятую страну, ехать.

Любопытно…
Фордовская специфика в чистом виде.

Джиэмовские сажевые этого периода выносливее, в прошивке есть неплохая защита от забитого dpf — не те противодавление и т-газов, режет топливо и наддув, выкидывает Reduced Power Mode и CEL на приборке.
Дряни из вентиляции радикально меньше, чем у 6.0 (у этого и на холостых дует оттуда неслабо, и маслом пахнет), к 6.4 в этом плане не присматривался.

Сток топливной на +350 хватает?
У LMM больше +250 не выковырять, перестает держать давление топлива даже с поджатым клапаном "обратки" и не хватает производительности форсунок — еще чуть-чуть, и будут лить куда не надо, предварительный впрыск (хх градусов перед основным) тоже хз куда загонять не следует. +350 потребовали бы насоса, форсунок, усиленных шатунов и шпилек. И, чуть не забыл, начиная с +150 стоковому Аллисону п-ц, даже если подрезать топливо на 5 и 6. Крепкие, однако, у Super Duty автоматы…

Подход у вас правильный, вплоть до порядка в гараже.
С интересом понаблюдаю за процессом.

Ну если быть более точным, мотор не Фордовский, а International (Navistar). Ставится в кучу Интеровских траков и да же в школьные автобусы, там он называется MaxxForce (выпускается до сих пор с небольшими изменениями конструкции). GMовские дизеля, насколько мне известно, то же не совсем GMовские, а творчество Isuzu.
С сажевиком вышел серьезный прокол — это была основная причина отказа Форда от Интеровских моторов и с 2011 года пошел мотор 6.7, разработанный и выпускаемый Фордом.
Сам по себе сажевик выносливый, проблема в его нетерпимости к сере в топливе. По всей машине 100500 упоминаний "Ultra Low Sulfur Diesel Only". Сажу он из DPF прожигает, а вот сера никуда не девается и начисто его забивает. Диф. датчик давления присутствует и трак так же сваливается в Limited Power + CEL, но это не спасает, особенно если водитель не в курсе ситуации.
Впуск весь засерается из-за активной работы EGR — еще одно зло, от которого надо в первую очередь избавляться. Причем чем больше серы — тем больше сажи она "связывает" (склеивает).
По топливной — +350 это предел для сток топливной системы и сток турбо. Я не знаю зачем они двухкратный запас по турбо и топливной сделали, но факт остается фактом. Это один из немногих (если не единственны) мотор с таким запасом по воздуху и топливу.
По топливке: дальше (если хочется более +350) все просто: распылители форсунок +100% (что бы углы впрыска не уплыли), второй ТНВД и апгрейд топливной системы низкого давления.
По турбам: то же вариантов много, вплоть до 3 турбин. Стоковая турба, кстати, сама по себе очень злая: две последовательных турбины, одна с изменяемой геометрией.
По шпилькам: шпильки хороши в любом случае, да же на стоке. Чугунные (!) бошки, в отличии от люминя, не "ведет", поэтому они тянут болты на ура. Причем при +350 используются шпильки ARB, если более +350 есть два варианта шпилек из более дорогих сплавов.
По поршневой: в любом случае, да же для стока, желательно покрывать форкамеру поршня и ГБЦ керамикой — предотвратит растрескивание при запредельных температурах. До +350 штатная поршневая с керамикой живет нормально, если хочется больше — есть кованные шатуны, и если савсем больше — полный кованный кит.
По АКПП: на стоке — почти вечная. На +350 — если не жечь с каждого светофора, то же живет нормально. АКПП больше всего "не любит" долгие пробуксовки и таскание многотонных прицепов — остальное фигня. Для больших мощностей есть много "тюненых" АКПП, вплоть до Stage 5, которая спокойно переживает 1500 сил. АКПП кстати Фордовского производства, по сути 6 ступ, но постоянно использует только 5 передач. Не помню точно какие передачи, при определенных обстоятельствах она пропускает помойму 3 передачу, при других — 4, но пропуск осуществляется всегда и на усмотрение ЭБУ АКПП, так что для водителя он 5-ступка. Гидротрансформатор блокирует только на 4 (4 "программная", 5 "механическая") или 5 (5 "программная", 6 "механическая") передачах. При перепрошивке можно отключить блокировку на 4, и будет блокироваться только на последней.
Еще у мотора, на не стоковых мощностях тонкий момент — драйв плата (маховик) — разрывает на ура. Усиленный стоит около 550 бачей.
Так же еще, что бы получить хорошую мощность, как известно мотор надо "покрутить". В стоке крутится до 3750 оборотов, но при правильно топливной системе (что бы углы впрыска не уплыли) и кованной поршневой можно крутить до 5500 оборотов. А на таких оборотах надо уже колдовать с приводом клапанов и распредвалом, что бы не было "зависаний" и фазы распреда были соответствующие. Но такой мотор на низах и low bust'е савсем печальным становится.
Главный враг этого мотора (да и вообще, "злых" дизелей) — это температура выхлопа (EGT). При старте со светофора, быстром разгоне и далее равномерной езде — еще более менее, но если что-то многотонное долго в гору тащить или заезжать на квотер, то EGT может "улететь в космос", что приведет к прогаранию всего и вся. Поэтому для таких случаев есть еще и кастом выпуск, опять таки покрытый керамикой, а "правильные" прошивки делают defuel по установленной температуре EGT.

И еще пару копеек за мотор — по характеру он савсем не "грузовой". Имеет отсутсвие низов, ярко выраженный турбо лаг (около секунды) и очень резкий, взрывообразный, турбо подхват. Да же сток. При повышении мощности этот характер становится еще более заметным. VGT (изменяемая геометрия) очень резко выводит турбы в "боевой" диапазон. Старые Powerstroke'и, и особенно, Камни в этом плане гораздо более низовые, тяговитые и "спокойные". Этот же — "взрывная дура". Это конечно очень прикольно, весело и т.д., но ЗАЧЕМ надо было проектировать такой мотор на грузовик — не понимаю. Более того, задний привод еще кое-как справляется со стоком, но да же на +250 пока не отпустишь педаль, будешь шлифовать асфальт. Пробовал трогаться с третьей передачи — тот же эффект — с места с третьей сразу в букс. Нет, я конечно понимаю, что гидротрансформатор поднимает момент, но все равно, 3 передача блин. Ну а на полном приводе конечно ситуация значительно лучше, но все равно порой все четыре (точнее шесть =) ) колеса отправляет в букс, особенно с "boosted launch" (раскручиваешь мотор на нейтрали что бы поднять давление и врубаешь драйв).

Приятный сюрприз — собеседник, действительно владеющий темой и способный на редкость информативно изложить информацию.

Отвечу тезисно, время поджимает…

Мне в общих чертах известна громкая история "развода" ФоМоКо и Навистара. Ощущения смешанные — объективно фордовцы попытались "бежать впереди паровоза" что с 6.0, что с 6.4 — достаточно сравнить характер их типичных проблем с Дюрамаксами как близкими аналогами; Cummins — это отдельная история.

GM имеет довольно интимное отношение к Isuzu — вторая принадлежит первому, Dmax проектировался совместно и не имел прямого "предка" среди японских дизелей. Традиционно подгадила фирма Bosch — ее форсунки стали самым крупным косяком первого поколения.

Вы подтвердили мою версию о недостаточной защите от забитого сажевого в прошивке. Дальнейшее развитие событий, если топливо и наддув не зарезаны до минимальных величин, вполне понятно.

Запас +350rwhp в этом классе уникален. Ни 6.0, ни 6.7, ни изделия конкурентов по разным причинам "так" не умеют без ощутимых дополнительных вложений. Как оно едет (в конце концов, мощность/момент — методы, а не цель), нужно полистать ради интереса. И с чьими настройками, кстати.

Касаемо шпилек — не владею ситуацией по 6.4. У 6.0 избыточный наддув даже в стоке, за экологией гонялись, большой объем EGR в том числе; просто отключение EGR дает снижение наддува на ~4psi, с 25 до 21, причем субъективно можно уменьшить еще на 3-4, если сохранять стоковое кол-во толпива. Непривычно низкие по меркам Дюрамакса цифры объясняются большой турбиной.

У меня валяются сток и +150, +250 к 6.4, иногда поглядываю и прикидываю в программе, что и как. После Дюрамакса первые три вопроса — откуда в таблицах опережения отрицательные значения в местах, отличных от холостого хода, по какой логике люди крутили опережение впрыска и где найти калькулятор оного опережения.
Кстати, не факт, что любой из имеющихся canned tune является нормальной отправной точкой для размышлений.

По части автомата, как я понял, имеется фундаментальная разница с Allison, практически вечной при околостоковой мощности, свободно переносящей heavy towing. +200 у моей — это однозначно минимум stage 3, гидротрансформатор по вкусу.
Посмотрел в программе. Transmission->Auto Shift Speeds. На первый взгляд — в "обычном" режиме пропускает 4, в tow/haul — тоже. В Auto Shift Properties исчезает упоминание о 6 передачах, прописано с 1 по 5. Логику работы блокировки ГТ листать лень )))

Маховики у GM вроде держатся, но могу и ошибаться. Видимо, у каждой фирмы свой специфический набор проблем и особенностей.

Насчет оборотов не готов поддержать беседу, хотя информация и любопытная… Вал, я так понимаю, для 3500+ уже не сток, и с головками блоков (впускным коллектором, интеркулером и его пайпингом?) нужно поработать?

6.0 субъективно довольно крутильный, сток активен в диапазоне 3300-3500, на которые я обычно выставляю переключения у своей чтобы облегчить жизнь акпп — у Дюрамакса в это диапазоне все уже падает. В F450 такой характер двигателя выглядел странно — туда бы Cummins с его шикарными низами и довольно мясистой серединой…

Опережение впрыска и EGT в почти любых масштабах правится прошивкой на основе особенностей установленного "железа". Еще бы какой добрый человек в Штатах калькулятор выложил…
Кстати, тэ-газов — параметр инерционный, отсечки по скорости или оборотам с последующей срезкой топлива и неизбежным в связи с этим снижения egt дизельные траки достигают быстро.
Проблем две — или безобразно написанная прошивка, или попытка таскать тяжелый прицеп с race tune (тут мы нагрузим продолжительно). Прибор нужен, да.

Интересное поведение у 6.4
6.0 крутильный, да, но без резкого "прихода" — с удаленным глушителем было хорошо слышно, когда лопатки турбины раскрывались в районе ~2200RPM, звук начинал напоминать старые бензиновые 7.4
Дюрамаксы ровнее, даже с "обычной" турбиной подхват начинается с 1.800-2.000 в зависимости от передачи, продолжается до 3.200-3.300.
Камминсы — отдельная история. Для 2500 или 3500 у них избыточные низы, "верх" при этом слабенький. ЗАставить 5.9 ехать сопоставимо с моим в том же бюджете невозможно, цифры нужно умножить на 2. Зато звук красив, особенно с механикой и свободным выхлопом.

С зацепом — знакомая тема, даже при скромных ~350-365RWHP.
Правда, с установкой фуллтайм раздатки со свободным межосевым (компот из хаммеровской 242AMG и кое-каких деталей от обычной 242) проблемы ушли, на асфальте не буксует вовсе, да и на льду/снегу попроще.

Насчет судьбы "американского" Isuzu в курсе не по наслышке, как бывший владелец Isuzu Axiom (очень редкий рестайл 2004 года с АКПП Aisin).
+350 прошивка от KEM Performance. Остальные +50, +150 и +250 родные H&S.
В MCC (родная прога от H&S для правки таблиц) я лазил, но в подробности не вдавался, поэтому, к сожалению, беседу поддержать не смогу на данном этапе. Когда (или если ;)) заберу из штатов свой кастомный 6.4, то конечно придется отстраивать таблицы.
Для нормального момента на 3500+ конечно же нужен другой вал. Большую номенклатуру делают Elite Diesel (у них же, кстати, и заказан кастом мотор). Там, смотря от Stage, меняются фазы и подъем. Stage 2 и выше уже плохо подходят для ежедневной езды. Да и под высокие обороты пружины посильнее надо и штанги усиленные.
Кстати, коли о клапанах заговорили — у 6.4 с приводом клапанов две эпических беды — сопливые, часто лопающиеся рокера с идиотскими мостиками на два клапана и отсутствие (!) бронзовых направляющих клапанов — тупо в чугунине ГБЦ отверстие под клапан. Беда с направляющимися лечится сравнительно легко, а вот кастом рокера делает 1 или 2 конторы за космические деньги (больше 3 килобаксов, если память не изменяет).
О фуллтайме мечтаю… В первую очередь надо будет менять в переднем мосту крестовины на ШРУСы. А вот что с самой раздаткой делать — вопрос сложный. И так стоит NV273. С 242 раздаткой хорошо знаком — был у меня в свое время Jeep Wrangler… 242 раздатку и 4 литровый мотор (при определенных обстоятельствах) может порвать как тузик грелку. Искал что-то сопоставимое по размерам 273, но только с фулл-таймом, но поиски не увенчались успехом. С несколькими амерами говорил на эту тему — то же нулевой эффект. Амеры вообще не понимают, нах на 450 фуллтайм. Фраза "If I need more traction I just kick button" меня просто убила. Были еще мысли спроектировать в SolidWorks планетарный дифф в вместо муфты цепи, но пока не до этого, да и сомнительно мне, учитывая размеры муфты, что получится впихнуть туда достаточно прочный дифф.
А насчет звука — дело конечно вкуса, но по мне у 6.4 с "прямым" (как амеры говорят, straigh pipes) выхлопом звук просто божественен. Да, конечно не бензиновый BigBlock с карбом, но все же. По приходу буста, тракторное цокание сменяется сочным рыком. Вот пример:

Посмотрел сайт KEM Perfomance.
С виду неплохо, даже цены приемлемые. при условии, что это — действительно custom tune. Из любопыства — умеет ли Ваш тюнер писать логи и просили ли люди из KEM их им отправить до и после прошивки?

Не готов говорить об H&S применительно к 6.4 (хотя списать их в формате HP Tuners было бы любопытно), но со свежими Дюрамаксами они отличились зрелищно www.duramaxdiesels.com/fo…um/showthread.php?t=55740
По симптомам — опережение не очень правильное, плюс владелец не обратил внимания на жесткую работу двигателя. Сами по себе поршня LML точно держат ~520-530 на колесах, причем с экологией в сборе.

Я в свою очередь не знаком с МСС. Некоторый опыт с EFI live, недавно HP Tuners привез, в том числе и ввиду наличия нескольких желающих причесать PWS 6.0 и 6.4 . Пока присматриваюсь, читаю немногое доступное, прикидываю кое-что на основе опыта с Дюрамаксами. Повторять подвиг из ссылки не хотелось бы ))

Касаемо сетапа — все логично. Начиная с определенного момента машина становится не очень уличной…
Скажем так, никто еще на моей памяти не вписал +50% топливо и пару турбин в Dmax так, чтобы расход в гражданских режимах остался на уровне стока — ну, нет даже у ATP сопоставимых с GM ресурсов по R&D.
С железом похожая история, с поправкой на бестолково выбранный джиэмом порядок работы циилндров, перегружающий коленвал — по-хорошему, нужно ставить распредвал, меняющий порядок работы цилиндров, и воздержаться от Fluidampr — тяжеловат.

242AMG и и"обычная" — две большие разницы. Torque Rating первой почти как у штатных для 2500HD/3500 261/263, от простой использована только передняя часть корпуса.
Усилитель, разгружающий "хвост" автомата и корпус раздатки, пока в работе.

Еще нюанс. Запас по прочности раздатки в стоке у дизельных GM и Ford колоссальный — она держит 1000whp и трогания "с педалей" с ударным высвобождением момента. Люди в Штатах говорят, что это едва ли не последняя деталь трансмиссии, сдающаяся под серьезным, очень серьезным, сетапом.
У меня нет задачи ездить "с педалей" и бороться за парадные первые 60ft — как минимум согну рулевые тяги и изнасилую сток сошку с маятником, да и незачем так напрягать daily driver.

Проблема в открытом межосевом (пока только прикидываем, квк туда затолкать вискомуфту) и датчике скорости на выходе на задний кардан. Пробуксовка задних колес приводит к жестким переключениям акпп или к ошибке по передаточному числу, перенос датчика на входной вал раздатки грозит ошибками уже на понижающей. Некоторый оптимизм внушает незадействованный сейчас пин в блоке управления двигателем, отвечающий за 4Lo — по крайней мере на 1 передаче не вываливает CEL и аварийный режим.
NB — у меня комплектация с кочергой в полу, это избавило от сложного секса с перенастройкой блока, управляющего отвечающим за режимы моторчиком раздатки — у 242AMG положения отличаются от 261.

NV-205 с корпусом из натурального чугуния :) в общем-то не крепче хаммеровской, а весит… неприятно.

Кстати. Пары какие? Короткие хорошо разгружают трансмиссию, раздатку в т.ч.

Позиция американцев не удивляет. Пара тем с похожими на мои идеями насчет раздатки на duramaxforum закончилась по-советски (ППР, партийно-просветительская работа — "посидели, потрындели, разошлись"), мужики решили, что "не выдержит", да оно им и не надо — светофорные войны и дэгстрип на 4Hi, в обычных режимах кое-как на 2Hi ползают и блокировки по вкусу подбирают. Так что посоветоваться не получилось, сами с Сашей Хардером придумывали решение )

Ключевое слово "по приходу буста", i.e. по открытию лопаток турбины.
У 7.3, у ранних Дюрамаксов и Камней выход из улитки не регулируется… У моей вместо шипения на холостых а-ля Boeing на земном малом газе есть V8 нотки, под нагрузкой они отчетливее даже на 3-5psi избытка.
На холостых лечится, кстати — распускаем Vane Position в диапазоне 600-1000 RPM и топливе менее 15mm3 (я о 05.2004-> Duramax), начинает рычать.
Ну и чисто субъективно самым красивым кажется 5.9 24V Камминс с механикой и свободным выхлопом — нюансы по наддуву аж на срезе трубы слышно, вплоть до всхлипов под сброс газа, почти Peterbuilt ))))

На F-ке — милости просим ;).
В принципе для себя для души, бизнесс у меня чуть-чуть другого направления, но с интересными машинами с удовольствием позанимаемся. Было бы только свободное время.

Спасибо.