Как я уже намекнул в одной из своих записей, Чижа ждут изменения. Я хочу, чтобы из пожилого, изможденного и заезженного предыдущими владельцами авто он превратился не спортсмена, нет, не в корч; не в сверкающего стилягу с цыганской свадьбы. Нет. Он будет ухоженный и мускулистый как модель с упаковки мужских трусов.
А пока для этой трансформации готовится материальная, а главное — теоретическая база. Я начитываюсь по по новой для меня области знаний, чтобы применить их на практике.
Для начала я решил записать логи с основных датчиков ДВС, чтобы получше разобраться в том, как компьютер (ЭБУ) управляет этой железякой.
И вот на что я обратил внимание: коэффициент Long Term Fuel Trim LTFT = 14% на прогретом двигателе на холостых оборотах. Кому интересно, могут найти много информации про Fuel trim, LTFT, STFT. А так, на пальцах: LTFT и STFT — это мультипликативная и аддитивная составляющие поправочных коэффициентов, которые используются ЭБУ для расчета отношения воздух/топливо AFR — Air/Fuel Ratio для подготовки топливо-воздушной смеси, когда топливная система работает в режиме Closed Loop, т.е. режиме с использованием обратной связи по сигналу датчика остаточного кислорода.
По хорошему, значения LTFT и STFT не должны превышать +/-10% или хотя бы их сумма в один момент времени не должна превышать 10 по модулю. А у меня +14%! Это много!
О чем говорит большой положительный LTFT? Это значит, что ЭБУ считает, что смесь бедная, что он не доливает топлива, т.к. лямбда фиксирует увеличенное количество оставшегося кислорода в выхлопных газах. Почему не сгорел кислород? Потому, что мало топлива. "Надо добавить" — думает ЭБУ. И подливает +14% бензина, а это повышенный расход на холостых, при прогревах и стоянии в пробках. Плохо.
Что про это пишут в энторнетах и сервис мануале, который должен быть настольной книгой?
1. Негерметичный впуск. Воздух подсасывается и не учитывается датчиком массового расхода воздуха ДМРВ (MAF).
2. Негерметичный выпуск. Лямбде в ноздри залетает воздух с улицы.
3. Усталый лямбда-зонд.
4. Усталые/грязные датчики ДМРВ и температуры воздуха на впуске, температуры ОЖ.
5. Проблемы с подачей топлива: топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления, форсунки. Все эти штуки не обеспечивают подачи расчетной порции бензина.
6. Может еще какая фигня.
Ну что, решил начать поиски с первого пункта по списку. Тем более по косвенным признакам это подсос воздуха — при увеличении оборотов до 2000…3000 LTFT сильно падает, т.к. процент неучтенного воздуха становится малым по сравнению с измеренным расходуемым.
Брызганье карбоклинера на места вероятных подсосов воздуха (читал, смотрел в интернете — двигатель должен терять обороты при попадании во впуск паров карбоклинера) результатов не дало. В связи с зимним сезоном и отсутствием гаража, решил обратиться за небольшой помощью к профессионалам, ведь у них есть дымогенератор!
Разобрали впуск. ДМРВ грязный, хотя я его мыл летом. Ладно — мыть. Зарядили дымогенератор, дунули. И что вы думали? А дым-то пошел! А откуда? Если кто обратил внимание на заголовок записи, то правильно, бинго! Клапан EGR. Дым шел из места стыка чугунной части тела клапана и алюминиевой части актуатора, который двигает шток клапана, открывая и закрывая его при помощи шагового двигателя. А более точно: воздух проходит между корпусом и штоком клапана.
Ну что, конечно попытались клапан отмочить и очистить от нагара, а его там было много. Не помогло. Печаль. Наверное многие бы просто заглушили клапан и ездили себе дальше, но я считаю, что это полезная штука и ее функционал надо сохранить в том виде, как запроектировали разработчики. Использование EGR не только позволяет дожигать остатки топлива из выхлопных газов, что хорошо для экологии, но и снижает насосные потери двигателя, ведь все мы ездим по городу с полузакрытым дросселем. EGRу быть, а это значит, что есть повод для проведения экспериментов!
Что нужно для опытов? Правильно, кэп! Объект для проведения опытов! И вот первый объект прибыл ко мне аж с разборки из Нижнего Новгорода — это вдвое дешевле, даже с учетом доставки, чем то, что я смог найти у себя в городе.
Ржавый и заслуженный клапан с толстенным слоем нагара.
Как же визуализировать утечку воздуха? Вода и воздух — очень наглядно. ОК. Я стащил у дочки кусок пластилина и трубочку от сока и поставил такой эксперимент: отверстие, которое выходит в сторону блока цилиндров и, соответственно, выпуска залепляется наглухо, во второе отверстие, которое идет на впуск и имеет связь со штоком клапана, вставляется через пластилин трубочка для подачи воздуха. Конструкция опускается в воду, дуем в трубочку без экстремизма и смотрим откуда пойдут пузыри.
Кстати, на фото эпик фэйл — трубочка вставлена не в то отверстие. Я дул в дно закрытого клапана после его отмачивания и чистки. Пузыри не пошли, и я решил, что чистка чудесным образом помогла. Я даже потратил энное время на то, что притёр клапан.
Лошара! Я дул не туда! Конечно, из под штока как сифонил воздух, так и продолжал сифонить.
Ладно. Я подумал, что мне нужен не такой уставший клапан. И вот второй пациент, который на фото выглядел в пару раз моложе и лучше предыдущего, прибыл из Красноярска. К слову, и стоил он в 2 раза дороже.
Эксперимент №2. Водные процедуры — травит из того же места! Ну прямо беда!
Покрутил клапан в руках и тут меня осенило: а что если поставить прокладку между чугунной и алюминиевой частью? А из чего? Гугл, из чего? Паронит? ОК, гугл. А где взять? Как только метр на полтора? Скоолько? 13 кг? А сколько за кг? Блин. Но, на счастье, кусочек паронита толщиной 3 мм нашелся в гараже у моего коллеги. Ура! Делаем прокладку.
Клапан к установке прокладок расчитан не был, имеет какую-то дурацкую рельефную ступеньку у основания пружины.
Выровнял платформу, вырезав кусочек нужной формы. Приклеил на термостойкий герметик Done Deal.
Кстати, паронит я пилил ручным лобзиком. Также он легко обрабатывается ножом и напильником. Следом выпилил еще одну прокладку. Кривовато, но на скорость не влияет.
Готово.
Приехал на СТО. Ставим, заводим двигатель и наблюдаем картину улучшения LTFT в реальном времени.
Видно как LTFT (на графике фиолетовым цветом) стремительным домкратом падает с 13% до 5…3%. Вуаля!
Что в остатке? Fuel trim теперь не превышает 10% по модулю никак. Есть ли фатальное уменьшение расхода топлива? Тоже нет. ))
Кстати, в техническом центре Автодар появился улучшенный дымогенератор.
Держите свои EGRы в чистоте и порядке! На очереди ревизия топливной системы. До связи!
UPDATE 18.08.2017: Как оказалось, данная доработка чудесным образом исцеляет от ошибки P0134: O2 Sensor (HO2S) Circuit No Activity Detected (Sensor-1). Пруф: www.drive2.ru/l/480792521522282889/. Так что если кто мучается этой ошибкой — пробуйте.
Комментарии 65
ИНтересно а куда дымогенератор подключать*
?
Добрый человек, подскажешь размеры прокладки? Полезу к себе чистить, хочу заранее подготовить.
Нет, не подскажу. По месту делал
Отличная статья, лайк, подписка😉
Вопреки распространённому мнению, клапан EGR используется не для того чтобы что-то "дожигать". Единственная задача рециркулируемых ОГ — быть инертным рабочим телом, для того чтобы разбавить впускной воздух и понизить концентрацию кислорода в смеси. Чем ниже концентрация кислорода — тем ниже скорость и температура сгорания, тем меньше вероятность образования оксидов азота NOx.
Снижение температуры сгорания с целью уменьшения концентрации оксидов азота в выхлопе — единственное назначение системы EGR.
Но самое главное — то что на высоких нагрузках EGR полностью выключаются (у двигателя и так нет времени на смесеообразование и горение, а тут ещё EGR). Так о каком критичном влиянии повышения температуры смеси при отключении EGR может идти речь, если рециркуляция отключается именно в тот момент, когда температурная нагрузка максимальна?
Впускная система двигателя проектируется с целью максимального облегчения попадания воздуха в цилиндры. Чем больше воздуха в цилиндре — тем больше топлива можно сжечь и тем больше мощности получить. Система EGR противодействует основной цели конструкции впуска. Снижение концентрации кислорода приводит к снижению окислительной способности заряда смеси и активному сажеобразованию. Парадокс, но необходимость применения сажевых фильтров в дизелях, обуславливается именно наличием систем рециркуляции ОГ.
Наконец-то хоть кто то это стал понимать! А то уже замучался это объяснять!
Подскажи обороты на холостых плавали у вас? у меня плавают и выскочила сегодня ошибка P0134 02 Sensor Circuit No Activity Detected Bank 1 Sensor 1
Нет, не плавали.
понятно, из за плохого бензина может такая ошибка вылазить?
Не надо выдумывать ничего. Ищите сканер, смотрите что со смесью.
А это мне нравится! Кстати, да, на дымгенераторе, когда подали уже больше давление, у меня тоже чуток оттуда просочилось, но сняв его мы как бы ничего не увидели страшного. НО, на него я тоже грешила, что скажу, придется его тоже снять и проделать подобную операцию, может и мне поможет! Теперь бы разобраться!
Нравится? Жмите кнопку. ))
Советую посмотреть глазом или снять логи топливной коррекции для разных оборотов. Прямо стоя на месте. Если, например, подсос воздуха незначительный, то на высоких оборотах масса неучтённого подсасываемого воздуха будет пренебрежимо мала по сравнением с массой измеренного потребляемого — коррекция будет уменьшаться. Если коррекция примерно равна во всем диапазоне оборотов, то… тут надо подумать. )
у меня в движении уменьшается, бывает и до 10% редко ниже 14,8%, а на ХХ идет в сторону 20 % и выше, при повышении оборотов на ХХ тоже выше.
Whip
Нравится? Жмите кнопку. ))
Советую посмотреть глазом или снять логи топливной коррекции для разных оборотов. Прямо стоя на месте. Если, например, подсос воздуха незначительный, то на высоких оборотах масса неучтённого подсасываемого воздуха будет пренебрежимо мала по сравнением с массой измеренного потребляемого — коррекция будет уменьшаться. Если коррекция примерно равна во всем диапазоне оборотов, то… тут надо подумать. )
Вообще, странно, как я вашу тему раньше не находила? Я ведь столько уже искала и читала))
Не знаю. )) Режим невидимости выключен вроде ;) Кстати, в личном блоге буду пополнять опусы про смесеобразование и окололямбдные темы.
Итог у вас какой сейчас? LTFT какой?
У меня сейчас же стоит топливный фильтр от SX4, а там топливный регулятор на 3.9 Бар вместо нужных 3-х, поэтому переливается немного больше топлива и LTFT ожидаемо -7 или -6%
Все равно, по-божески !
Ну да. У вас-то прямо аварийные значения. Так я не понял, вам давление в топливной рампе измерили? Сколько намерили?
2, а потом падает в ноль.
Кстати, а паронит тоже на герметик посадил?
Это источник проблем, конечно.
Насос новый, значит вероятнее всего фильтр.
phelenn
2, а потом падает в ноль.
Кстати, а паронит тоже на герметик посадил?
Да, на герметике
Я тут подумала сантехники колечки из паранита ставят, не подойдут, только диаметр надо узнать
Вероятность невелика подобрать. Всё равно нужен кусочек листовой, чтобы выровнять рельеф основания. Хотя конструкция вашего клапана может быть другой.
Решил от негра избавляться. Не то что штука ненужная а просто творящая катастрофу в задроссельном пространстве…
На скользкую дорожку становишься. Следом и вентиляцию картерных газов за борт выбросишь! ))
Как раз нет. Вентиляция необходима иначе выдавит сальники коленвала! От масла ставлю циклонный маслоотделитель www.drive2.ru/l/472246017639579695/ . Как-то полез чистить дроссель в витаре. Поводом для этого стало небольшое количество пластилина в клапане засоса картерных газов. Решил почистить. Все говорили что грязи там много… Сдёрнул патрубок и вижу грязи почти нет, дай думаю открою дроссель руками… Открыл. пальцы вылезли неграми. Долго копался почему так. Выяснил. В преддросель летят картерные газы. В задроссельном же пр-ве настоящая экологическая катастрофа из-за негра.В общем посмотри видео в моей статье www.drive2.ru/b/472322983453524398/. Я тоже был против того что б от него избавляться. Сначала… Но теперь похоже придётся. Теперь мне понятно почему мой каталик укатался за 55000 км, а у garikkkkkkkkkkk уже 200 000 и хоть бы что. Да у него негра просто нет! SX4 Type3, а у меня Type2 с негром, лабудой и 4-мя евреями.
Я буду ставить 2 маслоуловителя от Chery 481H1014030.
Про EGR моё мнение совпадает с этим: www.tuneruniversity.com/b…lve-its-saving-you-money/
А зачем 2 маслоуловителя? последовательно или в разные места? Какие-то они маленькие… Да и в продаже нет…
Картерные газы попадают во впуск через два пути: через клапан PCV и через через трубку, называюмую в народе сапуном. Масло надо улавливать по обоим путям. Плюс нужно поставить обратные клапаны кое-где.
Да, эти маслоуловители Chery то появляются то исчезают из продажи. Я один купил для распила, думал потом еще докуплю, а тут вон какие сложности ))
На витаре PCV нашёл там 2 головы, Сапун тащит из маслоотделителя, а PCV тащит из второй головы, но там маслоотделителя нет… Тоесть там ППЦ как много масла может он сосать? У SX4 непонятно. Всё сосётся из под крышки только с разных сторон.
Вот-вот.
Тут толково разъяснено. На английском правда. www.miataturbo.net/engine…6/4g63t-pcv-system-70359/
Сразу подумал об этой схеме. Почему их не завести в один маслоотделитель?
Это совсем заточено под наддув.
Что-то где-то у кого-то пробегало про этот клапан с загнутой трубочкой. Не у вас-ли часом? Блин! А не по причине проблем с клапанами сапуна и PCV у меня сейчас подтекает сальнег коленвала на витаре? Сапун-то я помыл, а про PCV даже не знал…
Нее, я пока этот вопрос не затрагивал.
Whip
На скользкую дорожку становишься. Следом и вентиляцию картерных газов за борт выбросишь! ))
Мало того, а теперь прикинь: Нагар отваливается кусками, попадает под впускные клапаны и ведёт это к их неминуемому прогоранию. А как сказал AcademeG — эти куски в цилиндрах — ведут к капиталочке… Так что нет. Извините, я пока не готов менять моторы в машинах…
Чтобы отложения не отваливались, можно клапан чистить периодически, снимается он легко. В принципе, я не видел в мануале ошибок связанных с EGR, управление им без обратной связи. Так что, думаю, заглушить его будет просто.
Вы посмотрите видео в моей статье. Они отваливаются со всего впускного коллектора. Грязь основная там а не в ЕГР клапане, где всё летит с большой скоростью. Каждый раз чистить впуск вылетает в копеечку на прокладках… А экономия топлива на низких оборотах — несопостовима с потенциальной стоимостью ущерба.
Без снятия можно чистить вроде. Распылять аэрозоль на впуск при работающем двигателе. Например, у BG есть химикалии для этого, GZox ныне модный или Kangaroo icc300.
Ерунда это всё. Прыскал карбклинером в задроссель растворяет отлично но там грязи слишком много. Или лить надо из шланга? Там надо чистить ёршиком. Летят хлопья разного размера. Если смотрели у меня видео, то в теории ДВС объясняют почему они образуются. Выхлопные газы смешиваясь с промаслянными картерными газами пропитывают гарь смачивая её, делая её липкой. Такие налипания не отваливаются, накапливаются дюнами, сужая просвет впуска и отваливаются очень крупными кусками в будущем. Средства любые опять же дороже чем мнимый выигрыш с топливом на холостом ходу.
Буду впуск снимать, посмотрю чего там.
Да, тоже буду снимать для регулировки клапанов и диагностики состояния цепей… На обеих машинах. Но идея засира цилиндров мне совсем не нравится… Не дело это прессовать смесь с абразивом. Ещё в пику негра добавлю — он даже на холостом ходу нехило препятствует наполнению цилиндров и смесь горит хуже с меньшим КПД т.к. воздух уже большой и горячий! Это как бы вместо интеркулера которые ставят для охлаждения накачанного воздуха турбиной, не то что его убрать, а наоборот поставить подогрев. Камера цилиндра как-бы увеличивается. Распирать нечему т.к. уже подогретый газ не раздуть так как холодный. Поэтому считаю что у ЕГР кроме экологии нет никаких плюсов, а только минусы от грязи.
EGR не должен открываться ни на ХХ, ни в режиме больших нагрузок.
У меня сканер есть, которым можно подавать команды открытия клапана. Если открывать клапан на ХХ даже на 10%, обороты будут падать, а двигатель будет пытаться глохнуть. EGR открывается только в режиме круизинга.
Это так называемый режим малых нагрузок. Не имеет значения. Страдает наполнение цилиндров — падает КПД. В них просто мало газа.
Про КПД можно поспорить. В режиме малых нагрузок много воздуха и не нужно — топлива надо мало, дроссель прикрыт и через него надо прокачать воздух. Тут и возникают насосные потери — это как заткнуть носик шприца пальцем и пытаться всосать воздух. Открытый ЕГР позволяет всосать какой-то газ практически без кислорода, который не влияет на смесеобразование, но поршням двигаться легче.
Не знаю как у вас, но на моих сузуки насосных потерь не избежать никак т.к. трубочка егр диаметром всего 10мм. Количество выхлопных газов идёт незначительное плюс не стоит забывать про засир этих трубок. Опять же если смотрели видео в моем посте, то в Теории ДВС сказано что в новых ревизиях негра трубки идут диаметром как в системе охлаждения. Там — да, эффект от насосных потерь будет снижен. Кроме того, при прикрытом дросселе обычно у мотора обороты достаточно низкие и насосные потери сравнительно небольшие. Ещё вопрос, а как открыт дроссель на крейсерской скорости? Сколько %? У нас же электронный дроссель с инжектором. Он может быть вообще распахнут, а бензина инжектироваться будет мало и обороты будут низкие. Я лично стараюсь поддерживать обороты не ниже 2000. К тому-же что такое насосные потери от всасывания? Усилие на преодоление одной атмосферы? Это несоизмеримо с девяти-десятикратным сжатием компрессии тем более с давлением подожённой смеси. Хотя этот плюс егр — самый реальный, но он также незначителен. И всёравно несоизмерим с потенциальным ущербом. Забавно. Я ранее хотел удалить каталик, оставив негра, а сейчас хочу всё наоборот. Удалить негра и оставить каталик т.к. именно егр сосёт с него керамическую пыль. И ещё. Вот если бы в его тракте стояло что-то типа циклонного грязеуловителя — можно было бы ЕГР и оставить.
Ну, "у нас" двигатель такой же как "у вас" M-серия Suzuki. )) Забор выхлопных газов для впуска через EGR производится с правого раннера выпускного коллектора ДО каталитического нейтрализатора. Какая керамическая пыль? Откуда?
В будующем, когда я буду работать с CAN-шиной, я изучу в каких режимах и насколько открывается клапан EGR.
Про электронный дроссель не всё так просто. Я специально не изучал вопрос, но если поразмышлять… Объем воздуха и горючего связан стехиометрическим соотношением, они всегда должны подаваться в пропорции. Если не ограничивать воздух и ограничивать подачу топлива, смесь будет слишком бедной, что приведет к детонации, повышенной температуре в камере сгорания и другим негативным эффектам. Если бы всё было так просто, то так бы и сделали на заре создания ДВС, т.е. регулировали бы только подачу топлива. Ан нет. Электронные заслонки были сделаны в первую очередь для активных систем курсовой стабилизации, чтобы когда надо газ прикрывать. Могли ведь и неморочиться с этим, а только инжекторы прикрыть, правда ведь?
Думаю вы правы, конечно, насчёт смеси, соотношение контролируется первой лямбдой. Но с другой стороны сейчас всё приносят в жертву экологии, а качество сгорания топлива и уменьшения выбросов напрямую зависит от высоты температуры и количества кислорода. Про керамическую пыль описал в своём блоге 42mmc, кто установил первый фильтр купленный у вас на SX4. www.drive2.ru/l/461005160513012464/ Он же отдельно заявил что керамику сосёт именно ЕГР из разрушающегося катализатора. Газы конечно сосутся до катализатора, однако в пространстве приемного коллектора (например воздух входит в воздухозаборник вполне себе линейно, без заметных пульсаций, в то время как в выхлопной трубе газы выходят выстрелами) всегда возникают завихрения. В случае уставшего а тем более оплавляющегося катализатора они поднимают с него облако керамической пыли прям к выпускным отверстиям из цилиндров. В такие моменты ЕГР всегда рад накормить этой пылью мотор.
necrolord
Вы посмотрите видео в моей статье. Они отваливаются со всего впускного коллектора. Грязь основная там а не в ЕГР клапане, где всё летит с большой скоростью. Каждый раз чистить впуск вылетает в копеечку на прокладках… А экономия топлива на низких оборотах — несопостовима с потенциальной стоимостью ущерба.
Посмотрел Травникова. Это была вторая попытка его смотреть. )) Не убедил он меня.
По поводу насосных потерь: Часть их компенсируется через сапун и PCV, а так же нужно иметь ввиду тот факт, что если их избежать полностью — мы не получим разряжения впускного коллектора так необходимого для работы многих систем, включая усилитель тормозов.
Поэтому система EGR открывает клапан только в определённые моменты.
Я другую фигню обнаружил: мой клапан (или в принципе или после моей доработки) может подвисать в открытом состоянии. Обычно это бывает после отключения аккумулятора. Проявляется в виде пониженных оборотов ХХ и вибрации при таких низких оборотах. Я подключаю сканер и командами открываю/закрываю клапан, он приводится в начальное состояние и всё приходит в норму. У клапана EGR нет датчика положения штока, поэтому может происходить такая рассинхронизация.
полезная инфа — надо теперь до своего добраться тоже глянуть.
У меня общая коррекция +10 показывает. Хотел форсунки почистить, а тут вот оно может быть что. Недавно нашел прогу на андроид для Suzuki специально, SZ Viewer. Показывает вообще всё, блок SRS, ABS, коробку, кондер (давление в системе), ну и по двигателю тоже всё.
Дымом надо дунуть. Я где-то видел, что используют подожженную сигарету и ПЭТ бутылку в качестве дымогенератора.
Очень полезно. Вырос расход и упала мощность. Грешил на ДМРВ
Подключи OBD, посмотри что творится. :)
Что такое OBD? И где его взять
OBDII — это стандарт диагностического интерфейса. Адаптеров китайского производства полно на Aliexpress. Например: www.aliexpress.com/item/2…ab_test=searchweb201556_9, searchweb201602_4_301_10034_507_10032_508_10020_10017_10005_10006_10021_10022_401_10018_10019, searchweb201603_7&btsid=2c8d6f74-c08f-48fe-ab8d-535fef468b66
Красавец. С удовольствием прочитал и понял, что надо будет заняться этим вопросом и мне.
Если что-то не получится с клапаном, у меня теперь есть два запасных ;)
Хорошо. Буду иметь ввиду.
Блин, ну "красавчег" ! Много "букав", но читал с вдовольствием !
Вот ты заморочился… ) Это правильно !
Ну, чот поперло. Как говорил пёс Шарик в "Собачьем сердце": "а сову эту мы разъясним!" ))
Ахах )))))