АКПП Mercedes 722.3,722.4,722.5. Проверка и замена манжет муфты К1

В очередной раз попалась коробка с примерно такими жалобами владельца: "Коробка буксовала. Разобрали, все откапиталили, все фрикционы поменяли. Всё стало отлично. Отъездил несколько сотен км, стала опять подбуксовывать. Через пару тысяч км уже почти не едет, буксует 3 передача (ну или 4)."
Происходит это в силу того, что при ремонте заменяются только фрикционы. Манжеты, особенно те, которые скрыты внутри муфт, зачастую не проверяются и не меняются. Это происходит из-за незнания или непонимания принципа включения и работы передающих момент элементов коробки.
Если же разобраться чуть поглубже, то становится понятно, что фрикционные диски и разделяющие их стальные — это именно силовые, передающие момент элементы. При их сжатии момент передается, при отпускании — перестает передаваться. В этих коробках не предусмотрен режим передачи момента фрикционами с проскальзыванием (кроме управляемого и непродолжительного момента включения). Ни масло, ни сам материал фрикционов (и лент тоже) не могут долго (более 0,5-1 секунды) работать с проскальзыванием. Начинается неконтролируемый перегрев, локальные подгорания масла, разрушение фрикционного слоя. В данном случае фрикционы работают по сути аналогично сцеплению на механической КПП. Все мы знаем, что езда с буксующим сцеплением очень быстро убьёт это самое сцепление. Так же и с АКПП, с той лишь разницей, что таких "сцеплений" там несколько.
Конечно, уже достаточно давно распространены АКПП, где пробуксовка фрикционов является рабочим режимом и этим активно пользуются для улучшения работы таких коробок. Но это уже АКПП совсем другого поколения, там процесс пробуксовки строго контролируется управляющим блоком, там применяются совсем другие фрикционные материалы и масла. К старым мерседесовским коробкам это совсем не относится.
При этом следует помнить, что пробуксовывать фрикционы начинают потому, что сила их сжатия недостаточна. А значит, необходимо при ремонте АКПП проверять не только износ фрикционов, но и состояние системы, которая осуществляет привод на сжатие этих самых фрикционов. А для этого надо хотя бы в целом понимать. из чего она состоит, как устроена и как работает. Конкретно для муфт К1 и К2 необходимо проверить состояние компрессионных колец на ступицах муфт (при малейшем сомнении просто заменить, это несложно и недорого), состояние поверхности внутри барабана муфты, по которой работают компрессионные кольца, состояние манжет на самом поршне муфты внутри барабана, состояние манжеты на направляющей поршня барабана.
Вывод: износ фрикционных дисков (особенно если диски явно менялись одновременно, а изношены неравномерно в разных муфтах) является не причиной, а следствием иной неисправности коробки. Замена фрикционных дисков на новые без нахождения этой причины лишь отсрочит очередную кончину коробки, причем ненадолго.
Далее покажу с картинками процесс замены манжет в муфте. Это не та коробка, про которую писал в начале статьи, но принцип один. Про замену компрессионных колец уже писал.

Итак, берем муфту К1, из которой уже вытащены фрикционные и стальные диски, новые диски отмокают в АТФке в течении минимум часа. Пока они мокнут, проверим саму муфту. Внутри нее виден собственно поршень, который и толкает диски до их сжатия.

Запчасти на фото: ME1800, 2025284, 906600

Давление в этот поршень подается через отверстия на внутренней поверхности барабана, уплотнение при подаче осуществляется теми самыми белыми компрессионными кольцами, которые мы уже проверили и поменяли.
Поршень удерживается стопорным кольцом и возвращается обратно пружинами. Пружины эти могут быть не все, пометьте места на поршне, где пружины отсутствуют, и поставьте также при сборке. Это делается для балансировки.

Сжимаем пружины и снимаем фиксатор поршня. Лучше, конечно, использовать нормальную оправку, но дома ее нет, а струбцины есть.

Разбираем муфту на составляющие. Поршень вывалился под своим весом, что уже говорит о потертых его манжетах.

В муфте под поршнем видим направляющую поршня. Она бывает двух невзаимозаменяемых типов. С фиксацией стопорным кольцом и с фиксацией заклепками. Под этой направляющей есть также манжета. Ее проверяем, заливая в муфту что-нибудь типа керосина и смотря протечки.

Запчасти на фото: 0920007

Конкретно с муфтой на фото проблем в этом отношении не было. Однако с коробкой, что я описал вначале, такая проблема была. К сожалению, фото нет. Но в данном случае необходимо рассверлить заклепки, вынуть направляющую, поменять манжету и поставить направляющую на болты, сточив их сверху. чтобы они не мешали ходу поршня. Постараюсь в следующий раз сделать отчет и на это действие.

Берем новые манжеты и надеваем их на поршень выступом вниз.

Смазываем манжеты и места, на которые они будут садиться АТФ. Далее поршень надо вставлять крайне осторожно, без усилий и перекосов, т.к. с новыми манжетами он садится очень плотно и вывернуть манжеты можно запросто. По хорошему надо использовать установочную оправку. Выйдем из положения, обмотав поршень по внешней манжете скотчем. Поверхность барабана, на которую садится внутренняя манжета, также обмотаем скотчем. И плавно, без перекосов, при необходимости заправляя нижний край скотча в направляющую, вставляем поршень. Если его не перекашивать, то в таком виде он ставится без усилий. Но поймать такой момент без перекоса трудно.

Ставим на место фиксатор поршня с пружинами. 7 раз убеждаемся, что фиксирующее кольцо село в канавку по всей окружности. Если кольцо деформировано — менять.

Далее собираем фрикционный пакет, как указано здесьи муфта готова к работе. К2 делается аналогично.