УЗАМ 2.0 — как это было

В 2007 году мне достался абсолютно новый блок цилиндров. На машине в то время стоял 1.8 под 76 бензин с низовым 02-м "Мастер-Моторовским" распредвалом, переделанный еще в 1997 году из родного 1.5 и уже довольно хорошо себя зарекомендовавший. Трогать его и тем более что-либо делать с ним не хотелось. К слову сказать, мотор это напоминал дизель — превосходно тянул чуть ли не с холостых, трогаться было одно удовольствие, а на 5 передаче можно было уверенно ехать с 40 до 140 км/час, дальше он практически не крутился. Плохо ли это, хорошо ли, судить не буду, но чувствуя двигатель можно было уверенно и быстро разгоняться, пользуясь кривой его крутящего момента. По сути – идеальный городской автомобиль, хотя и на трассе довольно резвый, если не особо нарушать правила. Очень радовала тяга в гору, да и обгонять – одно удовольствие – на 5, не переключаясь, как ехал — так и обогнал, слегка притопив газ. По сути мотор был довольно живой до 4000 оборотов, но дальше задыхался. Расход топлива при был довольно низкий, явно ниже чем у 1.5, который приходилось буквально выкручивать, чтобы машина ехала. К тому же в то время был 76 бензин, который стоил существенно дешевле чем 92-95, поэтому выгода была очевидной. На машине с 1997 года стояло МПСЗ и солекс с диффузорами 24/26. Это тоже способствовало хорошей работе мотора. Запуск был отличным в любой мороз, по крайней мере запустить его удавалось без особых ухищрений и в минус 40, главное чтобы аккумулятор был теплым, а масло достаточно жидким тут иногда выручал коктейль масла с бензином – мотор это безболезненно переваривал. Так и проехал я на том моторе почти 100 000 к тому моменту.
Ну раз достался новый блок, дело ясное – надо строить новый мотор. С нуля. А я уже тогда подумывал про инжектор, вот и решил – буду строить 2.0 под него. Первым делом закупил все комплектующие – тогда еще была возможность достать новые заводские детали с недавно закрытого завода УЗАМ при УМПО. В итоге был куплен через знакомых оттуда новый коленвал, комплект шатунов, поршневая, ну и вся остальная мелочевка. Блок был отдан на расточку посадочных мест под гильзы с 89 мм под 92 мм, а затем собран низ мотора. Шатуны, пальцы и поршни были облегчены и подогнаны по весу грамм в грамм, причем крышки шатунов тоже подгонялись по весу максимально возможно, центр тяжести шатуна в сборе тоже контролировался. Пальцы облегчались путем конической выточки с торцов, это давало облегчение на 12-15 грамм, вроде немного, но при их скорости движения и это небольшой, но выигрыш. Облегчать их по Сингуринди, уменьшая толщину стенки не рискнул — надежность все же на первом месте! Шатуны облегчались проточкой крышки на фрезерном станке, образовывая при этом швеллерное сечение. Тело шатуна обтачивалось по бокам и в зоне верхней головки. Точная подгонка делалась уже вручную. С использованием электронных весов. В районе отверстия под смазку пальца делалась большая фаска-воронка, улучшающая его смазку. В итоге вес каждого шатуна уменьшился почти на 90-100 грамм, а это уже немало. Поршни просто подгонялись по весу один в один, а на их юбках были выполнены продольные канавки для маслозадержания по 4 шт с каждой стороны. Это улучшает их смазку. В итоге каждый комплект поршень-палец-шатун весил 1290 грамм, при исходном варианте 1400-1420 грамм. Каждый такой комплект был уменьшен почти на 120-130 грамм. Почти на 10 %.
После такой подготовки все было собрано, найдены передние и задние крышки, раздобыт масляный картер и низ был по сути готов. Но низ, собранный с любовью и терпением – это конечно хорошо, но и верх должен быть подобающим! Ставить на него штатную 331 ГБЦ – означает что все было сделано впустую. И тут снова практически по цене металлолома мне удается обзавестись стоковой 248 ГБЦ практически без износа – осталось лишь отмыть ее и довести до ума. Но сказать легко, а доводка ГБЦ – дело очень творческое и увлекательное! Особенно, если есть время и условия. В тот момент было и то, и другое и я с удовольствием взялся за работу, поскольку машина прекрасно ездила на 1.8, а новый двигатель спокойно строился.
Головка была отмыта, проверена, для профилактики ее слегка фрезернули по плоскости, скорее для самоуспокоения. На 0,1-0,15 мм не более. Износа постелей под распредвал и направляющих замечено не было, впускные клапаны и все седла в идеале, выпускные клапана решено поставить большего диаметра от полисферы на 36 мм. Внутри ГБЦ все тоже чисто, следов накипи нет. Можно приступать к работе. Первым делом обработал камеры сгорания, убрал все острые кромки, «открыл» свечу. Подправил специальными шарошками углы фасок, уменьшил ширину пояска фаски впускного клапана до 1,5 мм, слегка сместив ее к наружному краю. Седла слегка, на пару миллиметров расточил по диаметру абразивной шарошкой Работа достаточно тонкая, есть риск повредить рабочую фаску. На это ушло немало времени. Далее расточил все каналы, убрал все уступы, сгладил приливы в районе направляющих, увеличил диаметр каналов на впуске и выпуске. Попутно расточил впускной коллектор, обеспечив плавный переход его канала в канал ГБЦ – этому уделил максимум внимания, ступенек тут быть не должно! Выпускной тоже слегка подпилил под совпадение с каналами ГБЦ. Работал шарошками, дрелью и ручной микродрелью с гибким валом с разными насадками. Тут важно терпение и аккуратность.
Клапанам была придана Т-образная форма, а все острые кромки их фасок были закруглены. Острая кромка, особенно на впускном клапане способствует срыву потока заряда смеси и создает ненужные завихрения, ухудшающие наполнение. Да и на выпуске она не нужна. Выпускные клапаны были переточены из клапанов от полисферы и облегчены. Впуск 40 мм выпуск 36 мм. Далее клапаны были тщательно притерты и промаркированы, чтобы не спутать их при сборке. После этого измерил проливкой объемы всех камер сгорания и слегка подправил, чтобы разница не превышала полкубика. Стоит сказать, что все объемы практически были одинаковы и много пилить уже не пришлось. Поскольку взамен штатного распредвала ставился 58 вал от ОКБ «Динамика», посадочные места клапанных пружин пришлось опустить на полтора мм, с небольшим запасом, чтобы исключить смыкание их витков и гарантированную поломку коромысел и деформацию их осей. Для этого мне сделали специальную фрезу с выемкой под направляющую втулку и ось центратор, вставляемую внутрь направляющей. С ее помощью легко удалось углубить эти места вручную, вращая эту фрезу обычным коловоротом из набора инструмента. После этого ГБЦ была собрана. Поскольку вопрос правильной настройки фаз газораспределения по перекрытию клапанов имеет немалое значение, да и в процессе эксплуатации вытягивающаяся цепь несколько сбивает фазы, выставленные изначально, полезно иметь такую «мелочь» как регулируемая шестерня распредвала. Кроме того с ее помощью в дальнейшем, можно подстроить мотор более тонко уже на ходу, по ощущениям. Изучение готовых конструкций под УЗАМ таких шестерней показал, что они довольно громоздкие, состоят из нескольких деталей, существенно тяжелее штатной. Поэтому от такой конструкции регулируемой шестерни я отказался. В итоге я придумал собственную конструкцию, которая возможно менее удобна, но позволяет осуществлять регулировку фаз, что собственно от нее и требуется. В распредвале я досверлил, аккуратно разметив еще 3 отверстия и нарезал резьбу М6. В шестерне добавил еще 3 отверстия на 6мм, а потом на станке мне сделали их овальными. Причем все соосно. Таким образом, если слегка ввернуть все 7 болтов, то шестерня будет двигаться относительно вала на 5 градусов влево-вправо относительно центра. Далее был выточен новый удлиненный штифт с резьбой М6 под гайку, который я запрессовал в распредвал взамен штатного, сделав на его головке сегментную выемку, чтобы при закручивании-выкручивании гайки он не провернулся. Эта выемка прекрасно уперлась в проточку с обратной стороны фланца распредвала и зафиксировала этот штифт. Далее шестерня крепится 7 болтами с плоскими пружинными шайбами от поддона картера ВАЗ, и 1 гайкой. Болты я применил под внутренний шестигранник, просверлил их головки сверлом на 1 мм и законтрил после сборки и регулировки фаз контровочной проволокой. Как показало время, такая конструкция очень надежна. И проверена уже на нескольких моторах. И сделать ее гораздо проще, чем городить массивную шестерню из нескольких деталей. На мой взгляд. Кстати, впоследствии, когда я через несколько лет делал на этом моторе инжектор, та самая гайка прекрасно выполнила роль задающего штифта датчика фаз, ее лишь пришлось заменить, сделав повыше. А сам датчик встал на переднюю крышку. Это стало приятным бонусом в моей конструкции.
Таким образом, верх для нового двигателя был готов и можно было ставить его на машину. Что и было успешно сделано весной 2008 года. А впускной ресивер с рампой и шкивы уже лежали и ждали своего часа…
Почему я сразу не собрал инжектор? Тому было несколько причин. Во-первых нужно было изучить досконально теорию впрыска, разобраться в его особенностях и тонкостях. На это мне нужно было определенное время. Во-вторых на тот момент просто не было свободных «лишних» финансов. Инжектор — недешевое удовольствие и требует определенных вложений. Я решил подготовиться к этому более основательно и не спешить. В-третьих, у меня есть еще один интересный автомобиль и ему тоже нужно уделять внимание. А делать все в спешке – не в моих правилах. Я люблю делать для души, для удовольствия и мне важен сам процесс. От этого зависит и результат в конечном итоге.
Родной 1.8 был снят и законсервирован в запас. Мотор боевой, ему еще жить и жить. Пусть будет на боевом посту))) А новый двигатель очень порадовал! Гораздо резвее, мощнее и интереснее ездить стало. Ну а инжектор на нем появился только в 2015, спустя 7 лет. Так уж получилось, были более важные приоритеты в моей жизни. Незаметно вырос сын, купил себе свою машину. Ему тоже надо было помочь. Изменился и мой образ жизни, работа и многое другое. Но я не жалею, ведь я жил мечтой и шел к ее осуществлению целых 7 лет! И многому научился за это время. Это же прекрасно!