По легенде, Toyota не ломаются. Однако в этой легенде правды и вымысла поровну. Практика говорит о том, что и на солнце бывают пятна. В этой статье мы поговорим о славном 3-литровом дизеле Toyota, репутация которого оказалась подмоченной неприятной технической оплошностью.

Итак, речь идет о 3-литровом турбодизеле Toyota 1KD-FTV. Этот двигатель дебютировал в 2000 году и стал первым большеобъемным мотором Toyota с топливной системой типа Common Rail. Поставщиком и разработчиком впрыска является компания Delphi. Двигатель 3.0 D-4D дебютировал на Land Cruiser Prado 120, затем перекочевал на Prado 150. Также им оснащались самые разнообразные модели Toyota, такие как Hilux, HiAce, 4Runner и многие другие. Данный силовой агрегат применялся на автомобилях практически на всех континентах. Ныне его заменили «глобальные дизели» GD рабочим объемом 2,4 и 2,8 литра.
Блок цилиндров двигателя 1KD-FTV отлит из чугуна, гильзы здесь не применяются. У мотора есть два балансирных вала, которые приводятся шестеренчатым приводом от кованного коленвала, получившего восемь противовесов. Алюминивые поршни мотора 1KD-FTV получили оригинальное резиновое напыление юбок.
Головка блока мотора 1KD-FTV алюминиевая, с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому мотор нуждается в регулировке тепловых зазоров подбором тарельчатых толкателей. Привод ГРМ – комбинированный, со сложной шестеренчатой передачей, которая приводит оба балансирных вала, масляный насос, ТНВД. Впускной распредвал приводится ремнем ГРМ, а выпускной приводится от него прямозубой шестерней. Замену ремня ГРМ следует производить каждые 100 000 км, о чем напоминает «счетчик» T-belt, который нужно обнулять после каждой замены ремня.
За турбонаддув отвечает единственный турбокомпрессор собственного производства (Toyota CT16V), нагнетающий воздух до 1,1 бара. Перед попаданием в камеры сгорания воздух охлаждается в интеркулере «воздух-воздух», установленном над пластиковой клапанной крышкой двигателя. Все моторы 1KD-FTV, отвечающие нормам Euro-3 и выше, оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR).
Проблемы двигателя Toyota 3.0 D-4D
У мотора 1KD-FTV с рождения была одна очень неприятная «болезнь», которая проявлялась на версиях двигателя, отвечающего нормам Евро-4. И заключалась она в растрескивании поршней. Эта проблема не касается двигателей первых лет выпуска: на моторах 1KD-FTV выпуска до начала 2004 года поршни (с номерами 30020 – 30060) ходят без проблем. А вот модернизированные в самом конце 2003 года агрегаты 1KD-FTV, крутящий момент которых подняли с 340 до 410 Нм (моторы Евро-4) и мощность до 172 л.с. входят в группу риска. К слову, и поршни они получили немного модифицированные, с иной формой камеры сгорания. Проблемные поршни существуют в двух вариантах исполнения: первый применялся на моторах с конца 2003 года по август 2006 года (с номером 30090), второй вариант, «самый неудачный», выпускался с августа 2006 года по июнь 2009 года (с номером 30150).
От проблемы с растрескиванием мотор 1KD-FTV избавили поршни двух последних ревизий, которые стали устанавливать на двигатель версии Евро-5 с октября 2010 года и с декабря 2013 до окончания выпуска двигателя в июне 2015 года. Номера беспроблемных поршней соответственно: 13101-30170 (стандартные для мотора Евро-5) и 13101-30200 (для замены поршней неудачных серий 30090 и 30150).

Собственно проблема крылась в самих поршнях, которые оказались слишком хрупкими. Обычно один из поршней давал трещину после продолжительной езды на высокой скорости, долгих нагрузках или эксплуатации в сильную жару. Также их ресурс резко снижался при любых попытках чип-тюннинга данного силового агрегата. Проблема была признана компанией Toyota, издавшей по этому поводу технический бюллетень в конце 2012 года.
Обычно моторы Toyota 3.0 D-4D не успевали пройти более 100 000 – 150 000 км, когда начиналось страшное: стуки при работе, «троение», черный дым из выхлопа, обилие картерных газов и снизившаяся мощность. После вскрытия двигателя можно оценить характер неисправности и ее последствия. В лучшем случае удается обойтись заменой треснувшего поршня, а в худшем придется устранять последствия откалывания небольших кусочков алюминия и ремонтом или заменой блока из-за возникших на стенках цилиндра задирах и царапин. Больше всего неприятностей поршни мотора 1KD-FTV доставили владельцам Prado 120, эксплуатировавшихся в Англии и Австралии – там популяция дизельных «Прадиков» наибольшая.
Также для мотора Toyota 3.0 D-4D характерно прогорание медных уплотнительных колец топливных форсунок. Неполадка внешне выражается в появлении белого дыма из выхлопной трубы на несколько секунд сразу после запуска, что сопровождается громким тарахтением. Это признаки того, что через прогоревшие шайбы масло просачивается в камеры сгорания во время простоя. При работе же выхлопные газы могут прорываться в каналы форсунок и в пространство под клапанной крышкой.
Форсунки Delphi также оказались довольно нежными, как и на 2-литровом моторе D-4D (1CD-FTV). Они крайне чувствительны к качеству топлива и их работоспособность оказывается на неудовлетворительном уровне уже к пробегу в 100 000 – 120 000 км.
Кроме того, моторы 1KD-FTV до декабря 2010 года могли подать сигнал о критическом снижении уровня масла (ошибка P0524). К счастью, это просто «глюк», который в действительности никак не связан с неисправностью системы смазки. Данная проблема решается перепрошивкой блока управления двигателем, о чем в мае 2011 года был издан соответствующий бюллетень.
Клапан EGR в целом проблем на двигателе 1KD-FTV не создает. Однако рекомендуется раз в 60 000 км очищать впускной коллектор и интеркулер. Если впуск и клапан EGR слишком сильно заросли маслом и гуталином, то следует искать проблему в топливной системе или турбокомпрессоре.
Двигатель Toyota 3.0 D-4D 1KD-FTV в целом довольно надежен и легко отхаживает 400 000 км. Конечно, он не настолько неприхотлив как его предшественник 1KZ, однако этот мотор экономичнее и мощнее.



Комментарии 19
Дебют был так то на Прадо 90 и сюрф 185. А на форанерах дизеля априори не было
"Замену ремня ГРМ следует производить каждые 100 000 км, о чем напоминает «счетчик» T-belt"- С 2014 года я наездил немного, всего 120 000 км. но ни разу не загоралась лампа замены ремня. У официалов я не раз спрашивал "Когда ремень меняем?". Всегда был ответ: "Саморегулирующаяся цепь". Так же мне говорили и про тепловые зазоры клапанов, что мол они сми регулируются. Кому блин верить?
На этом двигателе цепи — нет, мастера которые вам это ляпнули полные дилетанты)
WALLE1
"Замену ремня ГРМ следует производить каждые 100 000 км, о чем напоминает «счетчик» T-belt"- С 2014 года я наездил немного, всего 120 000 км. но ни разу не загоралась лампа замены ремня. У официалов я не раз спрашивал "Когда ремень меняем?". Всегда был ответ: "Саморегулирующаяся цепь". Так же мне говорили и про тепловые зазоры клапанов, что мол они сми регулируются. Кому блин верить?
Я поменял на 120к и только на 150к загорелся т белт.
В общем делаем вывод что 150 прадо с дизелем D4D полный хлам. Только у меня вопрос что же их так все берут, как свежие пирожки.
Дополню, так ещё и в салонах Kia-motors, берут😅 А кия стоят и ждут своих владельцев, такси и каршерингов🙈
Добрый день! Стала для меня актуальной тема мотора 1KD-FTV 3.0. мотор чипованый до 225 л/с, пробежал 210 тыс. так вот, я несколько раз прочел Вашу статью, и немного не понял, какие поршни мне искать? авто выпущен в феврале 2015 года, двигатель евро 4. Подскажите пожалуйста!
Так вроде написано что в эти годы проблема уже решена заводом
С начало чипуют до 500 сил потом говорят что двигатель плохой… Отсутствие мозгов может что угодно угробить…
Комментарий удалён
Про разборку ДВС нет ничего, потому, что не требуется! Устраняю всё по мере поступления! Руки откуда надо растут, в отличии от тебя! Только писаниной и можешь заниматься!
Комментарий удалён
Что-то мне подсказывает, что вы ошибаетесь по поводу оригинальных гильз. Только что сверился с каталогом Тойоты — нет гильз для этого мотора. Поршни, кольца и т.д. разумеется есть.
Недолгое гугление выявило, что гильзы для этого двигателя делают производитель Teikin, Izumi, Riken, AEP, KA и т.д.
Я понял, что у вас другая информация. Тогда, пожалуйста, поделитесь номером оригинальных гильз для 1KD-FTV.
Комментарий удалён
Зайди в мой БЖ и посмотри как я посиделкам занимаюсь! В своё время была Корона Премио наD4 н@ебался с ней в доволь! У брата была Цедиа(Ланцер)на GDI он так же с ней хапнул своего!
И при чём здесь 1KD когда речь о других двигателях?
Комментарий удалён
У нас нигде не написано про "не гильзуемые". Вместо этого написано, что блок чугунный. Это значит, что цилиндры расточены прямо в чугуне. При этом нет необходимости на заводе вставлять/помещать в блок отдельные гильзы.
Так какой Прадо 150 брать не опасно?
Комментарий удалён
Что тебе обосновать, то? В интернете полно инфы про эти моторы, поищи и почитай, не ленись! Одно и тоже расписывать не вижу смысла.
возрадить ленейку рядных шестерок? да неее, херня какая-то, будем делать дно двигатели с ресурсом в 100к как и европейцы
Двигателя Toyot’ы с системой D4- это полное г@вно, ровно такое же как и Mitsubishi с системой GDI.
100%, сами владел D4, г.внище ещё то, кроме экономичности ничего нет и та потом в ремонт улетает.
Sprint0
Двигателя Toyot’ы с системой D4- это полное г@вно, ровно такое же как и Mitsubishi с системой GDI.
Под значком D4 было и ездит куча моделей моторов, от 3s-fse, где действительно были проблемы и немало, до нынешнего 8ar-fts, где непосредственный впрыск не создаёт ни единой проблемы и есть моторы с пробегами уже за 200000км. Az серия с D4 уже в начале 2000х была отработана и не делала голову топливной системой. То, что проблемы с топливной есть у дизелей, так это свойственно именно дизелям по жизни, и не факт, что тойотовские моторы вынут денег больше, чем скажем, того же вага. Сейчас все дизеля тойоты на d4d, уже все литражные бензинки на D4, скоро её получат и маленькие моторы и это факт.